Innovative Future Air Transport System

Présentation au sujet: "Innovative Future Air Transport System"— Transcription de la présentation:

1 Innovative Future Air Transport System
26/06/00 Demain Aujourd'hui ? Innovative Future Air Transport System

2 Que pense l’opinion publique du transport aérien automatisé ?
conférences dans des lycées d'Ile de France : « les voyageurs de 2040 » conférence à l'Onera : « les spécialistes aéronautiques » conférence-débat d’aujourd’hui : « le large public »

3 Le transport aérien aujourd’hui
Des compagnies aériennes 230 d’entre-elles sont regroupées au sein de l’IATA (International Air Transport Association ) Lignes régulières Charter Low cost

4 Le transport aérien aujourd’hui
Des avions Court courrier : CRJ et ATR Moyen courrier : A320 Long courrier : B777, A380

5 Le transport aérien aujourd’hui
Des avions Certification et entretien

6 Le transport aérien aujourd’hui
Des « PNC » et des « PNT » Personnel Navigant Commercial Steward et hôtesse Chef de cabine Personnel Navigant Technique Copilote Commandant de bord

7 Le transport aérien aujourd’hui
Des « PNC » et des « PNT » Une sélection initiale Une éducation Un entraînement

8 Le transport aérien aujourd’hui
Un système de contrôle aérien et des contrôleurs L’aéroport « ATIS », « sol » et « tour » L’approche En route

9 Le transport aérien aujourd’hui
Un système de contrôle aérien et des contrôleurs Plan de vol, « slot » et « strip » Radar de guidage et de surveillance au sol

10 Le transport aérien aujourd’hui
Notions de : “Séparation” “Anti-collision”

11 Le transport aérien aujourd’hui
Un système de contrôle aérien et des contrôleurs A bord des avions : Transpondeurs TCAS (Traffic collision avoidance system)

12 Le transport aérien aujourd’hui
Le bilan Impact environnemental de l’aviation de transport important Trajectoires pas vraiment optimisées Longues attentes sur les taxiways Circuit d’attente en vol Saturation de l’espace aérien probable à court terme Croissance du trafic aérien Limitation de l’humain dans le traitement des vols Sécurité et sûreté perfectibles Défaillances techniques Défaillances humaines Terrorisme

13 Accidents par cause primaire
Boeing Accidents avec destruction de l’avion – Flotte de jets commerciaux 1996 à 2005

14 Accidents par cause primaire
27 août 2006 49 morts, 1 survivant

15 Mais les pilotes ont aussi sauvé des avions !
Dommages sur radôme avec perte d’informations anémométriques (vitesse, incidence) : capacité de réaction à l’imprévu savoir-faire pilote

16 et permettant d’intégrer facilement les drones
26/06/00 Une réflexion sur un concept de système de transport aérien révolutionnaire et permettant d’intégrer facilement les drones l’aviation militaire, Plus de pilotes, partageant l’espace aérien avec l’aviation générale, ni de contrôleurs, remplacés par des opérateurs sol

17 Le projet IFATS

18 26/06/00 En quelques mots… IFATS est un STREP du 6ème PCRD financé par la Commission Européenne : Début : juillet 2004, fin : juin 2007 Consortium multinational : ONERA - France DLR, Allemagne DSNA, France CIRA, Italie EADS, France IAI, Israël Thales, France Alenia, Italie Erdyn, France Université de Patras, Grèce Technion, Israel Institute of Technology

19 Méthodologie du projet IFATS

20 26/06/00 Deux constats… Nous ne pouvons pas savoir ce que sera le système de transport aérien à long terme avant d’avoir étudié les solutions potentielles Les solutions fondées sur une évolution “lisse” du système actuel ne peuvent être valides que pour le court terme

21 L’adoption d’une méthode de travail :
26/06/00 L’adoption d’une méthode de travail : Étudier une solution “révolutionnaire” tirant le meilleur parti de l’automatisation et des capacités humaines Évaluer sa faisabilité (technique, sociale, légale…) Analyser ses avantages et inconvénients Conclure sur des évolutions possibles/acceptables du STA

22 “Notions clés” d’IFATS

23 IFATS – l’organisation de base
Acteurs du segment air Acteurs du segment sol

24 Des “tubes 4D” dans un espace aérien en 4D
26/06/00 Des “tubes 4D” dans un espace aérien en 4D Les contrats 4D sont définis pour éviter que 2 avions se retrouvent au même endroit au même moment, par des ajustements de vitesse et/ou de trajectoire contrats 4D

25 Bulles de sécurité et de liberté
26/06/00 Bulles de sécurité et de liberté Ces contrats 4D sont générés pour que la séparation entre les avions soit toujours respectée Free Flight Vol totalement contraint

26 Définition du concept IFATS

27 Histoire d’un vol Génération des contrats 4D Départ En route Arrivée
Au niveau mondial, basée sur les demandes des compagnies aériennes, sur la capacité de l’espace aérien et des aéroports Génération de trajectoires sans conflit  contrats 4D Départ Le contrat 4D est mis à jour juste avant le vol (pendant l’embarquement des passagers) Un “slot” de départ est assigné lorsque l’avion est prêt L’avion se rend automatiquement sur la piste et décolle sans attente La séquence de décollage est optimisée (taille des avions, poids, performances) En route L’avion suit son contrat 4D, ou en demande un autre si nécessaire Arrivée Atterrissage automatique au plus près de la porte de débarquement

28 Une architecture en réseaux
Réseaux locaux Réseau global

29 Le planning stratégique
Il représente le niveau “stratégique” de l’organisation du trafic Durant une certaine période Au niveau mondial si possible, au moins continental Génération des contrats 4D 4D contracts requests 4D contracts information 4D contracts offers Constraints/capacity 4D contracts information Constraints/ capacity Aeronautical information Les contrats 4D sont mis à jour juste avant les vols

30 Opérations nominales « tactiques »
Nouveau contrat 4D Demande de mise à jour du contrat 4D Données météo Nouveau contrat 4D Demande de mise à jour du contrat 4D

31 Cas 2: pas de stratégie implémentée Cas 1: stratégie implémentée
Gestion des pannes Action humaine Automatique Cas 2: pas de stratégie implémentée Cas 1: stratégie implémentée

32 Gestion des urgences Temps insuffisant pour une renégociation du contrat au niveau système global L’avion en détresse utilise l’information à sa disposition sur le trafic local Il génère et diffuse lui-même une trajectoire sûre (contrat 4D temporaire) pour le court terme Surveillé

33 Segments Air et Sol

34 Le segment sol Architecture Acteurs
Stations-sol réparties géographiquement Passages de main successifs

35 Le segment air L’avion “IFATS”, géré par un « E-FMS » ?

36 Validation de la faisabilité de contrats 4D pérennes : Analyse de l’impact météorologique sur la stabilité des contrats 4D

37 Zone simulée 2000 NM 2100 NM 2860 NM

38 Imprécision de la prévision
26/06/00 Imprécision de la prévision Les déviations temporelles augmentent au cours du vol, d’autant plus que les départs ne bénéficient pas de prévision météorologique récente La possibilité de contrôler la vitesse et la taille des bulles en fonction du trafic diminue l’impact de la météo sur la stabilité des contrats Le taux de replanification peut être déterminé pour des paramètres du système donnés : taux de rafraîchissement de la prévision météo, variation possible de M, taille de la bulle, durée du vol, etc.

39 Évitement des phénomènes météo imprévus
Perception autonome des phénomènes météorologiques pouvant être rencontrés par l’avion Orage Évitement de ces phénomènes À l’intérieur de la bulle de liberté En demandant un nouveau contrat 4D

40 Évaluation du comportement des automates par simulation (Cas nominal et pannes)

41 Simulation du décollage

42 Réseaux de communication locaux et globaux Liaisons de données
26/06/00 Réseaux de communication locaux et globaux Liaisons de données

43 Réseau global : les liaisons air-sol
26/06/00 Réseau global : les liaisons air-sol L’architecture du réseau a été définie et validée par simulation Un réseau centralisé TDMA lie les stations sol Les avions sont en liaison simultanée avec plusieurs stations–sol (au moins 3) La politique de qualité de service est fondée sur des notions de priorité en besoin de liaison La bande passante nécessaire et les latences ont été évaluées en fonction des besoins en débit Image : Un déploiement typique

44 Réseaux locaux : les liaisons air-air
26/06/00 Réseaux locaux : les liaisons air-air L’architecture des réseaux locaux a été définie et validée par simulation : Réseau distribué STDMA La politique de qualité de service est fondée sur des notions de priorité fonction de la distance Si deux avions sont proches les uns des autres, les messages sont envoyés très fréquemment Les avions distants exploitent la bande passante résiduelle Image : Un déploiement typique

45 26/06/00 Système de séparation et d’anti-collision autonome (en supplément au TCAS actuel)

46 La fonction « voir et éviter »
26/06/00 La fonction « voir et éviter » Concept IFATS : tout l’espace aérien utilisé est « dans le système » tous les avions utilisant « régulièrement » cet espace sont coopératifs : ils diffusent leurs contrats 4D. Les conflits sont résolus au niveau de l’ATSM néanmoins, des avions non-coopératifs, qui devraient se trouver hors espace IFATS, peuvent s’y trouver (erreur pilote ou ATC)

47 Résolution autonome de conflit
26/06/00 Résolution autonome de conflit Avions IFATS totalement automatisés : autonomes pour gérer la séparation et l’anti-collision en cas de défaillance de l’ATC en cas d’urgence (panne du segment sol, perte de la liaison de données, feu à bord…) en cas d’intrusion d’avions non-coopératifs

48 26/06/00 Analyse de sécurité

49 Résultats et conclusions
26/06/00 Résultats et conclusions La corruption de données est une des causes majeures de l’occurrence de risques d’une sévérité de classe I Les information doivent circuler librement et être protégées de la corruption ou d’un accès extérieur Des mesures doivent être prises pour éviter la corruption des données transférées Le cryptage et la technologie “check-sum” (déjà disponible) peuvent être utilisés De nombreux risques concernant la perte d’une fonction peuvent être gérés en utilisant des redondances dans les systèmes

50 Résultats et conclusions : segment sol
26/06/00 Résultats et conclusions : segment sol Points-clés de la sécurité du segment sol : Sécurité des liaisons de données Calcul distribué Redondance des systèmes Sécurité des bases de données Éléments clés du segment sol : Rôle de l’humain et interfaces humain /système Planning tactique et base de données aéronautique Objectifs de sécurité pour le segment sol : I Catastrophique: II Dangereux: 10-9

51 Résultats et conclusions : segment air
Identification des risques basée sur le recoupement d’informations provenant de plusieurs sources Solution basée sur des redondances indépendantes : Systèmes et mesure à bord Autres avions Sol (ATSM, stations sol) Absence des « sens » et de l’intelligence du pilote est un des principaux problèmes de cette analyse. Capteurs et moyens additionnels : Radar embarqué, radar de détection d’oiseaux, etc. Traitement d’image : détection de changement, de mouvement, super résolution, etc. « Health monitoring »

52 26/06/00 La certification d’IFATS Approche possible à partir de l’adaptation des règles actuelles (Démarche analogue faite aujourd’hui pour les UAS)

53 Méthodologie d’adaptation
26/06/00 Méthodologie d’adaptation Codes adaptables analysés CS-25 JAR-OPS ESARRs (Eurocontrol SAfety Regulatory Requirements) Niveaux d’adaptation Spécification applicable en l’état Fully applicable F L’ « intention » de la spécification peut être applicable avec une légère modification de la formulation Intent applicable I Uniquement une partie de la spécification est applicable (l’autre pouvant être N/A) Partially applicable P Spécification non applicable car non approprié à IFATS (e.g. pas de pilote à bord) Not applicable N/A Des items absents de la CS-25 sont nécessaires pour spécifier les particularités des avions IFATS Alternative criteria required A The tailoring methodology is coming from studies on UAV certification. Even if the certification of IFATS is more constrained because of passengers on board, the regulation tailoring methodology is general enough to remain relevant for IFATS.

54 Adaptation de la CS-25 Exemples d’ajouts Exemples d’adaptations
26/06/00 Adaptation de la CS-25 Exemples d’adaptations - Auto-monitoring par le E-FMS - Téléchargement de l’ « état de santé » de l’avion vers le segment sol Monitoring du pilote Contrôle autonome par le E-FMS Contrôle de l’avion devient Exemples d’ajouts E-FMS Décollage et atterrissage automatiques Capacité de gestion autonome des situations d’urgence Nouveaux équipements embarqués:

55 Adaptation de la JAR-OPS 1
26/06/00 Adaptation de la JAR-OPS 1 Exemples d’adaptations Responsabilité du Commandant de bord (PNC ?) Définition de l’E-FMS Responsabilité des opérateurs sol Responsabilité de l’équipage (préparation du vol, opération, actions d’urgence, log) Exécution autonome des procédures d’urgence listées par le E-FMS Demande d’assistance au segment sol en cas d’évènements non listés Exécution des procédures d’urgence par le pilote (Détection de proximité du sol, détection de collision potentielle, OEI, atterrissage d’urgence, etc.) devient Exemples d’ajouts A crew member is responsible to report to the Commander any fault, failure, malfunction, incident ... The Commander - is responsible for safety of all persons and cargo on board during the flight - Have authority to give all commands, to disembark - ensures that passengers are informed on safety procedures - ensures operational procedures and check lists in compliance with the operation manual. - “shall, in an emergency situation that requires immediate decision and action, take any action he considers necessary under the circumstances. In such cases he may deviate from rules, operational procedures and methods in the interest of safety.” - Check take-off conditions, safety flight altitudes - Détection de trafic non coopératif Nouveaux équipements embarqués: Impact sur le segment air Impact sur le segment sol

56 Adaptation des ESARRs Exemples d’adaptations Exemples d’ajouts
26/06/00 Adaptation des ESARRs Exemples d’adaptations Plus de secteurs ni de routes : contrats 4D Organisation de l’espace aérien (structure de l’espace aérien, “functional airspace blocks”) Compétences et rôle des opérateurs sol Compétences des contrôleurs aériens devient Exemples d’ajouts A crew member is responsible to report to the Commander any fault, failure, malfunction, incident ... The Commander - is responsible for safety of all persons and cargo on board during the flight - Have authority to give all commands, to disembark - ensures that passengers are informed on safety procedures - ensures operational procedures and check lists in compliance with the operation manual. - “shall, in an emergency situation that requires immediate decision and action, take any action he considers necessary under the circumstances. In such cases he may deviate from rules, operational procedures and methods in the interest of safety.” - Check take-off conditions, safety flight altitudes - Développement de standard de communication Communications sol-sol Procédures d’assurance de qualité des données (y compris pour les fournisseurs de données) Intégrité des bases de données

57 Planificateur de mouvements au sol
26/06/00 Planificateur de mouvements au sol

58 Présentation générale du planificateur sol
Violet pour les avions en stationnement Bleu foncé pour les avions en cours de débarquement Vert pour les avions sur les taxiways Bleu clair pour les avions en cours d’embarquement Jaunes pour les avions au décollage ou à l’atterrissage Rouge pour les avions arrêtés

59 Description des algorithmes de planification
Pour les avions au départ Recherche d’un chemin sans conflit à la vitesse nominale Si ce n’est pas possible, le vol est retardé à la porte Les avions attendent à la porte, plus de files d’attente au seuil de piste

60 Description des algorithmes de planification
Pour les avions à l’arrivée Recherche d’un chemin sans conflit à la vitesse nominale Si ce n’est pas possible, l’avion est arrêté à la première intersection avant le conflit potentiel Organisation souple du roulage, sans conflit

61 Simulation « générale »
26/06/00 Simulation « générale »

62 Simulateur ATMOS du DLR
26/06/00 Simulations pilotées Simulateur ATMOS du DLR

63 Simulation de trafic autonome
26/06/00 Simulation de trafic autonome Simulation d’avions suivant des contrats 4D Outils utilisés - EFMS - Datapool - Traffic Simulator - Traffic Manager Visualisation du scénario Possibilité de perturber les scénarios

64 E-FMS « step 1 » Calcul de trajectoires 4D Entrées:
26/06/00 E-FMS « step 1 » Calcul de trajectoires 4D Entrées: - liste de contraintes - données de performance des avions (BADA) - état actuel de l’avion - information météo Peut prendre en compte différentes contraintes - altitude - vitesse - temps Peut guider un avion sur sa trajectoire très précisément CFL

65 Types de dégradations Orage Avion en panne
26/06/00 Types de dégradations Orage l’avion doit éviter la zone orageuse  replanification nécessaire la nouvelle trajectoire doit être sans conflit Avion en panne performances réduites trajectoire complètement replanifiée Avion en situation d’urgence doit atterrir immédiatement le prochain aéroport adapté est connu en permanence la trajectoire sans conflit est calculée jusqu’à l’aéroport

66 Simulateur de trafic Affiche jusqu’à 1000 avions
26/06/00 Simulateur de trafic Affiche jusqu’à 1000 avions Possibilité d’inclure des données de vent Simule les messages ADS-B Simule les liaisons de données air-air Gestionnaire des arrivées inclus Résolution de conflits de certains types

67 Simulations pilotées – 1ère campagne
26/06/00 Simulations pilotées – 1ère campagne IFATS Contrôleur humain Durée Type Run 18h:13min:7s (54 a/c) 23h:03m:02s 01h:30m (90 min) Normal 1 18h:33m:36s (55 a/c) 23h:18m:55s 01h:32m (92 min) 2 20h:19m:39s 21h:13m:26s (52 a/c) Orage 3 21h:55m:53s (51 a/c) Piste fermée 4 13h:46min:46s (41 a/c) 14h:45m:11s (40 a/c) 01h:11m (71 min) 5 19h:57m:3s 22h:13m:41s (50 a/c) 01h:31m (91 min) 6 10h:52m:31s (20 a/c) 01h:00m (60 min) Aéroport fermé 7

68 Simulations pilotées – 2ème campagne
26/06/00 Simulations pilotées – 2ème campagne IFATS Contrôleur humain Durée Type Run 18h:16m (54 a/c) 19h:46m (56 a/c) 01h:31m (91 min) normal 2 22h:19m (57 a/c) 01h:32m (92 min) 4 18h:40m (55 a/c) 22h:46m 01h:33m (93 min) Urgence DLH419. MLD863 5 18h:41m 22h:49m 6 20h:52m (59 a/c) DLH1EM. DLH75A 7 18h:00m (53 a/c) 23h:35m (58 a/c) 01h:30m (90 min) 8

69 26/06/00 Feuille de route du système de transport aérien actuel vers un IFATS acceptable The purpose of this presentation is to expose the methodology used in the IFATS project in order to define what could be the air transport of the future, but also how to build a radmap from the current ATS to an acceptable future one.

70 Du système actuel vers IFATS
26/06/00 Du système actuel vers IFATS Aspects techniques et humains Segment air Segment sol Liaisons de données Organisation globale du système Un système de transport aérien à l’échelle de la planète Définition des responsabilités Responsable de l’avion Responsable du vol Responsable en cas d’incident/accident How to go from the current ATS to an acceptable Innovative Future Air Transport System? To answer this question, several aspects have to be studied: The technical and human aspects: what technologies will be required in the FATS, regarding the air & ground segments, but also the datalink, which will be a critical part of the system. The role of the human in these air & ground segments will also dramatically change compared with the current system. What will be his role in the future system? The global organisation of the system will be modified to an air transport (and no more air traffic) management, at a planetary scale in order to take into account the interaction of domestic and international flights. The responsibilities will also have to be redefined: as there is no more pilot onboard, who will be responsible for the aircraft, for the flight? Who will be responsible in case of accident? The airline? The aircraft manufacturer? At least, social acceptance is a very important point: no more pilot onboard, so what? What will they become? No more controllers, same question. Will the passengers accept to fly into a pilot-less aircraft? All these questions have to be answered. Acceptation sociale

71 Organisation d’IFATS Acteurs du segment air Acteurs du segment sol
26/06/00 Organisation d’IFATS Acteurs du segment air Nouvel acteur Acteurs du segment sol Acteur existant Now let’s have a look at the technical feasibility of the ground segment. There are two types of ground segment actors: - The currently existing ones: airport, aircraft manufacturer and airlines - The new ones: ground stations and ATSM

72 Et toi, voyagerais-tu dans un avion sans pilote ?
Résultat des enquêtes lycées

73 Construire le cercle vertueux de la confiance
Les enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D Comprendre les points de vue Eduquer, convaincre, forger l’opinion Qui est affecté par le changement ? Quels sont les problèmes soulevés ? Ou s’oppose la résistance ? Que s’est-il passé dans d’autres domaines ? …. Impliquer les « parties » affectées dès l’amont des programmes de R&D

74 Construire le cercle vertueux de la confiance
Les enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D Comprendre les points de vue Eduquer, convaincre, forger l’opinion Utiliser les scénarios d’IFATS pour expliquer Disseminer Organiser des débats … Impliquer les « parties » affectées dès l’amont des programmes de R&D

75 Construire le cercle vertueux de la confiance
Les enjeux de l’acceptabilité sociale pour la R&D Comprendre les points de vue Eduquer, convaincre, forger l’opinion Amener les citoyens à participer à la définition d’orientations de recherche qui soient acceptables sur des sujets qui sont techniquement complexes Impliquer les « parties » affectées dès l’amont des programmes de R&D

76 Enquête auprès de lycéens
3 lycées en île de France pour un total de 182 réponses (Octobre/Novembre 2007) lycée Gustave Monod, Clamart lycée Louis Jouvet, Taverny lycée Eugène Ionesco, Issy les Moulineaux Deux objectifs Identifier et comprendre les réticences Evaluer l’impact de l’éducation sur ces réticences Une méthodologie Enquête sur la base de questions semi-ouvertes (AVANT) Présentation de l’organisation du transport aérien actuel Présentation de l’organisation proposée par IFATS Discussion Enquête sur la base de questions semi-ouvertes (APRES)

77 Profil général des étudiants sondés
Un panel de jeunes hommes plutôt scientifiques, entre 15 et 25 ans, dont près de la moitié sont attirés par le métier de pilote Des jeunes qui jouent pour 60% à des jeux vidéos

78 Leurs habitudes de voyage
Seul 12% d’entre eux n’a jamais voyagé en avion, alors que 40% de leurs parents voyagent peu ou rarement Une fréquence annuelle de voyage en avion qui varie fortement selon l’habitude des parents (58% à 13%) Plus de 75% d’entre eux pensent ou souhaitent vivement voyager en avion dans le futur 51% ont pris au moins une fois des lignes de transport en commun automatique et en ont globalement une meilleure opinion que l’ensemble des jeunes interrogés

79 Leur appréhension du transport aérien
65% estiment connaître a priori l’organisation du transport aérien: 93% déclareront néanmoins avoir appris des choses au cours de la présentation Ils ont à 90% une bonne opinion de la sécurité des transports aériens telle qu’elle est aujourd’hui. Cette opinion n’évoluera pas pour 60% d’entre eux après la présentation De façon générale, la confiance mise dans la sécurité des transport est proportionnelle à la connaissance de l’organisation du transport aérien

80 Les causes d’accident selon eux
La défaillance technique et les problèmes liés à la maintenance largement en première citation Le terrorisme et la défaillance humaine appréhendés au même niveau

81 L’évolution du transport aérien
La domination du « plus » Les enjeux environnementaux ne viennent pas spontanément Quelques visions futuristes : fusées, ailes, téléportation

82 Le transport aérien automatique
15% pensent qu’il est techniquement possible d’opérer un avion automatiquement (de A à Z), mais 69% pensent que ce n’est possible que partiellement Un peu moins d’un tiers refuserait totalement de monter dans un avion sans pilotes Des garçons et des profils scientifiques largement plus enclins à monter dans un avion sans pilote

83 Ce qu’évoque l’avion sans pilote …
Danger, crash, accident, détournement, sécurité Peur de l’incident Ordinateurs, intelligence artificielle, pilotage automatique, bugs, GPS Informatique Suppression d’emplois, chômage, moins de clients Risque social et économique Prouesse, science fiction, futur, révolution Rupture technologique Cool, super, génial Acceptation Comment ça marche ? Incrédulité Gag, Film … Humour

84 Le développement du transport automatisé
Ils sont 86% à plébisciter le développement du transport sans pilote pour le fret aérien Mais seulement 43% à le souhaiter pour le transport de passagers Ils pensent que le train, la voiture et le métro automatiques se développeront plus vite que l’avion automatique Mais, ils ne doutent pas que le niveau d’automatisation aille croissant dans le transport aérien

85 Face à l’appréhension, la technique encore et des hommes aussi ….
Interrogés sur ce qui serait de nature à les rassurer, D’abord une communication constante entre l’avion et le sol Plus de soutien au sol (contrôleurs, ingénieurs, pilotes) La possibilité de « hijacking » des liaisons de données souvent dans les inquiétudes

86 La sécurité comme premier facteur d’incitation à voyager dans un avion sans pilote
Suivi de près par les prix bas et le respect de l’environnement L’image donnée ne vient que très loin derrière Le service plutôt pour ce qui concerne la « performance » de l’offre

87 Des ingénieurs qui prennent le pas sur les pilotes
La présence d’un ingénieur comme personnel souhaité à bord d’un avion automatisé jugée sensiblement plus importante Ils acceptent l’idée de l’automatisation totale, mais moins facilement la disparition du pilote

88 Le verdict, après la présentation
60% des jeunes sont convaincus qu’ils voyageront dans un avion sans pilote, mais pas avant 40 ans pour la grande majorité d’entre eux Parmi les 40% qui ne s’imaginent pas voyager dans un avion sans pilote, la plupart pensent que ça ne se produira pas de leur vivant Une évolution qui leur semble complexe, voire même plus après la présentation L’idée que la machine ne remplace pas l’homme a la dent dure …

89 Principaux enseignements
L’organisation réelle du trafic aérien est finalement assez méconnue, même si les jeunes estiment a priori le contraire Les jeunes appréhendent le transport aérien comme un domaine de très haute technologie, et ne voient pas de limites techniques à son évolution L’importance de l’humain dans la boucle, en particulier du contrôleur, est souvent mésestimée Face à la complexité, les jeunes ne sont pas totalement convaincus que ça verra le jour sous peu, quoique convaincus que c’est techniquement faisable actuellement Ils sont néanmoins ouverts à l’idée d’un avion sans pilote, idée à laquelle ils n’opposent pas grande résistance à sécurité constante … Sans surprises, les filles sont plus hésitantes Le rôle important de la pédagogie dans l’acceptation … et de l’humain à bord, même s’il ne porte plus de galons …

90 Sondage sur un forum aéronautique

91 Voyager dans un avion sans-pilote, qu’en pensez-vous ?
Quelle viabilité technique ? Quelle acceptabilité sociale ?

92 2001 STATISTICAL SUMMARY, June 2002

93 2005 STATISTICAL SUMMARY, May 2006

94 2006 STATISTICAL SUMMARY, July 2007
The Accidents by Primary Cause chart has been eliminated. Many investigating authorities do not assign a primary cause. Assigning a “primary cause” can oversimplify the complexities of the aviation system and can therefore be misleading.