Modèles et applications Études de cas

Présentation au sujet: "Modèles et applications Études de cas"— Transcription de la présentation:

1 Modèles et applications Études de cas
Péages urbains Modèles et applications Études de cas Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

2 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier
Sommaire Pourquoi un péage urbain ? Les applications pratiques Quelles formes ? Quelles fonctions ? Un outil complexe et polyvalent Les enjeux en terme de développement durable Les expériences françaises Le cas de Stockholm Le cas de Londres : présentation détaillée Le cas de Paris Bilan général Références / Sites internet Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

3 Pourquoi un péage urbain ?
Le péage apparaît comme un « objet » urbain aux effets complexes, systémiques. Il est défini comme « une forme quelconque de paiement imposée aux automobilistes pour pouvoir circuler en certains endroits des zones urbaines » (Lauer, 1997) Il a des effets sur les trois dimensions du développement durable (économique, sociale et environnementale). Il se présente comme une solution potentielle aux problèmes de congestion et de pollution générés par la croissance massive du nombre de déplacements, en particulier au cœur des grandes agglomérations. Il a fait l’objet de plusieurs expériences diverses qui permettent d’en synthétiser quelques aspects majeurs. Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

4 Les expériences de péage urbain classées par forme et par fonction
Fonction principale Forme Financement Régulation, orientation Tronçon -Hot/Fair Lanes (voies de 1ère classe aux USA) -Tunnel du Prado (Marseille) -Boulevard Périphérique Nord de Lyon (ex-TEO) -Autoroute A14 (Paris) Cordon Bergen, Oslo et Stavanger Stockholm Zone Trondheim (depuis 2001) Singapour, Londres

5 Formes de péage 1. 2. 3. Zone du péage Cordon du péage Tronçon
Zone du péage Cordon du péage Tronçon Péage de zone : tout automobiliste qui souhaite circuler dans la zone doit s’affranchir du péage. Péage de cordon: tout automobiliste qui souhaite traverser le cordon doit s’affranchir du péage (dans les deux sens). Péage de tronçon: le paiement se fait à l’entrée ou à la sortie (modèle des autoroutes françaises)

6 Péages de financement et péages d’orientation/régulation
péage « de financement » =>sa vocation première est d’obtenir grâce aux recettes les moyens de financer des infrastructures pose le pb de l’acceptabilité sociale selon l’utilisation des recettes péage «  d’orientation » => sa vocation première est de limiter l’accès à certains espaces pour éviter la congestion dans une perspective systémique, le péage « de régulation » ou « environnemental », doit permettre de mieux organiser l’espace par une pression sur les déplacements, afin de réduire les nuisances environnementales, les coûts économiques et sociaux.. Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

7 Un outil complexe et polyvalent
Par sa complexité, le péage joue en général sur les deux tableaux: Il dégage des ressources qui peuvent être réallouées Il module la circulation par son effet dissuasif Tout dépend des modalités de son application, c’est-à-dire essentiellement l’espace et le niveau de péage, selon les véhicules et les heures. Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

8 Les enjeux du péage en terme de Développement Durable
Plan économique: Quel bilan global ? (dépenses d’investissement et de fonctionnement/recettes) Plan social: Question de l’acceptabilité (sensibilisation de l’opinion public) et de l’équité (éviter de renforcer les inégalités, voire les diminuer) Plan environnemental: Quels effets sur l’environnement? (pollution, congestion…) Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

9 Les expériences françaises
En France, le péage est : Limité par la loi à « financer une nouvelle infrastructure ou un ouvrage d’art » (Code de la voirie routière) Interdit en tant qu’unique voie d’accès (obligation d’une alternative gratuite) => les péages urbains français sont des voies payantes alternatives Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

10 Le tunnel du Prado-Carénage à Marseille
Depuis 1995 Premier tunnel urbain routier à péage Entièrement réalisé avec des fonds privés Au cœur de la ville Permet gain de temps car évite le centre Environ véhicules quotidien Amortissement financier dans 20 ans Réussite Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

11 Le périphérique Nord lyonnais
Depuis 1997 Associé à un plan de circulation recherchant le rabattage sur le péage mouvement d’opposition et scandale politico-financier (surcoût de construction abusif : 6 milliards au lieu de 3!) Changement de statut : passe d’une concession à Bouygues à une régie par la Communauté Urbaine de Lyon, qui baisse les tarifs Environ véhicules quotidiens Amortissement dans 40 ans Bilan mitigé Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

12 L’autoroute A 14 (Ouest de Paris)
Depuis 1996 Alternative aux voies gratuites congestionnées Autoroute professionnelle très chère Environ véhicules quotidiens Amortissement dans 15 ans Bilan peu glorieux Ouest parisien en attente bouclage A86 par un tronçon payant Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

13 Suède: un péage à Stockholm ?
De longues années de négociations (10 ans au moins), un accord (« Dennis ») signé en 1992, pour un péage en 1997… Mais son installation est régulièrement repoussée depuis… Aux dernière nouvelles, il est prévu pour une durée expérimentale de 18 mois, à partir de 2006 Objectifs: Réduire la congestion Améliorer l’accessibilité de la ville Protéger l’environnement Financer les transports collectifs Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

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Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

15 Suède: un péage à Stockholm ?
Modalités d’application 2 péages de cordon imbriqués Payant uniquement aux heures de pointes, en entrée et en sortie Sont exemptés les véhicules d’urgence, de transport de personnes handicapées, les taxis, les TC, les motos et les véhicules verts L’exemple du « péage fantôme » de Stockholm illustre la difficulté à parvenir à un accord entre débat social et politique… Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

16 Le péage londonien : présentation détaillée
Pourquoi et comment ? Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

17 Péage londonien: situation initiale
Le 17 février 2003 ,12 % des 1,3 millions de personnes se rendant quotidiennement dans la capitale aux heures de pointes , utilisaient la voiture et 85 % les transports collectifs. la vitesse moyenne en journée était de 14 km/h dans la zone de péage et 16 km/h sur la rocade. les nuisances : bruit, pollution, les accidents affectaient négativement la vie sociale et économique londonienne dont les livraisons. Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

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Mise en place du péage Depuis février 2003 Zone de 22 km2 dans le centre de Londres (soit 1,3 % de la superficie totale du grand Londres, ou ¼ de Paris (=superficie de 87 km²) Figure 1. Zone du centre de Londres soumise à péage (source : The Gardian) le paiement du péage peut : être effectué à des points de vente (kiosques de presse, boutiques ou garages), par Internet, par SMS ou par téléphone auprès d’un centre d’appel donner lieu à un paiement anticipé, à condition que soit précisé le jour d’entrée dans le centre ville. Les numéros d’immatriculation des véhicules pour lesquels le péage a été acquitté sont alors intégrés dans une base de données centrale. Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

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Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

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Objectifs Deux angles d’attaque ont été retenus par les autorités municipales : dissuader l’usage des véhicules privés aux heures de pointe et inciter au report modal réduire le trafic routier (deux roues non compris) de 15% à l’intérieur de la zone de péage réduire la congestion de 20 a 30 % développer et améliorer l’offre de transports collectifs dans Londres , notamment en utilisant les recettes du péage consacrer 180 millions d’euros des recettes annuelles nettes des coûts de fonctionnement à l’amélioration des transports publics (extension de réseau, modernisation, réduction tarifaire, meilleure information des usagers…..etc) inciter voyageurs à se reporter sur les transports collectifs (15000 vers les bus, 5000 vers les trains et métros). Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

21 2 ans après…les effets positifs
Moins de bouchons… : En moyenne, automobilistes acquittent cette taxe chaque jour, et près de 70% des londoniens restent convaincus que le système est efficace pour lutter contre les bouchons… A raison : sur l'année 2004, la Mairie de Londres souligne une baisse de 30% des embouteillages, avec 1,1 million de passagers supplémentaires dans les bus chaque jour. Compte tenu de l'augmentation du nombre de taxis et d'autobus, le trafic global est en baisse de 15%, soit véhicules de moins par jour, et une diminution de 12% des gaz à effet de serre sur la zone ;    Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

22 Les points négatifs … Mais des recettes encore décevantes :
100% des recettes nettes du péage doivent être affectées à l'amélioration des transports publics londoniens. Or le bénéfice dégagé par le péage reste, cette année encore, moindre que prévu : si les recettes ont grimpé de 68 millions de livres en 2003 à 90 millions de livres en 2004, elles restent en deçà des 130 millions annuels (210 millions d'euros) escomptés. Afin d'améliorer ces bénéfices et donc la qualité des transports en commun, la Ville de Londres envisage d'augmenter la taxe à 8 livres, et de doubler la surface de la zone concernée par une extension vers l'ouest d'ici la fin 2005. => bilan globalement positif mais un bémol sur le plan financier

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Cas de paris Toutes les études qui ont été menées en matière de comparaison des coûts de transports, convergent a dire que les coûts des transports en commun sont inférieurs a ceux des transports privés, dans le centre urbain. Certaines personnalités plaident pour un péage urbain à Paris (Alain Lipietz): Pour faire payer à ceux qui peuvent les coûts engendrés par les déplacements en VP, en développant parallèlement une meilleure offre de TC. La politique menée par la municipalité actuelle privilégie justement les lignes de bus (voies réservées) au détriment des VP. Une autre alternative au péage serait une augmentation des capacités d’accueil des parcs-relais en périphérie. Cette solution semble être choisie par les politiques franciliennes. Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

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Bilan général Chaque expérience apporte des éléments de connaissance supplémentaire des effets du péage urbain Il ne peut remplacer une politique des déplacements complête, mais peut en être un outil Par ailleurs , une décision d’appliquer le péage qui ne prend pas en considération l’ensemble des acteurs est vouée a l’échec : il faut associer tous les acteurs locaux Il implique de définir des seuils d’acceptabilité: Niveau de péage, niveau de congestion, niveau d’investissement Le paramétrage des modalités possibles, l’adaptation au contexte d’installation et l’information publique apparaissent des éléments déterminants… Les questions sont donc: Pourquoi un péage urbain? Est-ce nécessaire, indispensable? Comment un péage urbain? Formes, fonction, et modalités… Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier

25 Références / Sites internet
Veille sur les déplacements urbains et la mobilité, Urbamet, La tarification urbaine en réponse à la congestion : Les péages urbains…, Anne-Elise Agenais, Mémoire de DEA (chap.2), ENS Cachan La question du péage urbain en France, Awatif Raia, mars 2005, Le péage urbain, Charles Raux, Transports et développement durable, le problème du page urbain, André Lauer, Transports for London Congestion charging in Stockholm, Juin 2005 Master CIMO Yahia Yousfi / Charles Fournier