Des pilotes incompétents Des automatismes mal conçus

Présentation au sujet: "Des pilotes incompétents Des automatismes mal conçus"— Transcription de la présentation:

1 Des pilotes incompétents Des automatismes mal conçus
Analyse de l’accident du Boeing 777 du vol ASIANA AIRLINES 214 du 6 juillet 2013 Des pilotes incompétents Des automatismes mal conçus Par Christian ROGER Blog : jumboroger.fr Commandant de Bord Boeing 747 Air France (Retraité) Ex Leader de la Patrouille de France Expert de l’accident de Sharm El Sheikh (2004) pour le compte des familles des victimes Ancien Président du Bureau Air France du SNPL (Syndicat National de Pilotes de Ligne) – 1986 / 1990

2 Un crash révélateur d’une situation aberrante
Il m’a semblé intéressant de fournir sur ce blog une analyse approfondie de ce crash, car je le considère comme exemplaire, de façon presque caricaturale, des lacunes actuelles dans la formation des pilotes de ligne et de la conception de certains automatismes. Le NTSB (National Transportation Safety Board) américain ne s’y est pas trompé non plus et donne dans son rapport final des appréciations sévères sur les pilotes et des recommandations plutôt caustiques sur les corrections à effectuer, destinées à la FAA (Federal Aviation Agency), Boeing et la compagnie Asiana Airlines. *************************************** Le 6 juillet 2013, le Boeing ER du vol Asiana Airlines 214 se présente à l’aéroport de San Francisco, en provenance de Inchon (Corée du Sud), pour un atterrissage programmé à 11h04 du matin locales. Il y a 307 personnes à bord, dont 291 passagers. Comme tous les aéroports, San Francisco est équipé du système de guidage habituel ILS (Instruments Landing System), qui donne aux pilotes un guidage horizontal dans l’axe de la piste, ainsi qu’un guidage vertical pour maintenir une pente de descente de 3%. L’ILS fonctionne pour le guidage horizontal vers l’axe de la piste (Localizer), mais ne fonctionne pas pour l’axe de descente (Glide Slope), du fait de travaux sur la piste.

3 Toutefois, comme sur la plupart des aéroports, la piste 28L dispose d’un système de guidage de la pente de descente appelé PAPI, (Précision Approach Path Indicator), qui donne aux pilotes des indications lumineuses, permettant d’ajuster le plan de descente normal de 3°. À l’entrée de la piste, sur son côté gauche, se trouvent 4 lampes à forte intensité, qui peuvent être Rouges ou Blanches. 2 Blanches et 2 Rouges indiquent un bon taux de descente sur la pente de 3°. 4 Blanches = trop haut 4 Rouges = trop bas Ces lampes sont perceptibles par les pilotes à environ 6 Nautiques de distance. Ce système a été utilisé sur les porte-avions dans les années 60, avant d’être adopté par l’Aviation Civile. L’absence de Glide Slope n’a donc eu aucune importance, car le ciel était clair et la visibilité de 16km. On était donc largement dans le fameux CAVOK (Ceiling ans Visibility OK), qui exige 8km de visibilité et matérialise le très beau temps aéronautique. Le radar du contrôle au sol guide le vol 214 en le plaçant pratiquement dans l’axe de la piste 28 gauche de San Francisco et lui donne instruction de faire une approche à vue, en demandant aux pilotes de maintenir la vitesse de 180 nœuds jusqu’à 5 Nm de l’atterrissage (9km).

4 Pour des raisons qui seront explicitées par l’enquête du NTSB, l’avion s’engage dans une vitesse en décroissance rapide, passe sous le plan de descente normal et percute le mur de protection de protection maritime avant le seuil de piste. La queue se casse, ainsi que les deux réacteurs. L’avion effectue une violente rotation à gauche de 330°, quasiment un tour complet et va s’arrêter 730m plus loin sur la piste après l’impact sur le mur et se disloque. Un incendie se déclare et seulement 2 toboggans se déploient sur les 8 qui équipent l’avion. L’incendie est contré par les pompiers présents 5 minutes après l’impact et miraculeusement, il n’y aura que 3 morts. C’est le 3ème crash enregistré par Asiana en 25 ans d’existence. C’est le premier accident mortel survenu à un Boeing 777 depuis sa mise en service en 1995. Les pilotes du vol 214 - En place gauche à la place CDB, Captain Lee Kang-kook, 45 ans, 10 000 heures de vol, dont seulement 43 heures sur B777 en 9 vols. Il était sur Airbus 320 auparavant. Il est en instruction de qualification en ligne, presque à la fin de son stage qui exige 60 heures de vol et 10 atterrissages pour être qualifié sur B777. C’est la première fois qu’il se pose à San Francisco. Son stage est très moyen dans ses performances et il est très tendu.

5 Une approche à vue mal conduite par les pilotes
- En position à droite à la place du copilote, Captain Lee Jeong-min qui est instructeur et supervise le stage de son collègue. Il est Pilot in Command, responsable de la sécurité du vol. C’est lui le vrai Captain du vol. Il a 12 000 heures de vol, dont 3 200 sur B777. C’est son premier vol comme instructeur. - Sur le jump seat est assis Bong Dong-won, OPL de renfort équipage (vol de 10,5 heures) et un autre Captain en renfort est assis en cabine. Une approche à vue mal conduite par les pilotes Au début de l’enquête sur ce crash, les enquêteurs du NTSB se sont demandé si cet accident n’était pas semblable à celui survenu en janvier à un B777 de British Airways à Londres, qui s’était crashé avant la piste, après que ses deux réacteurs se soient arrêtés en finale d’atterrissage, du fait d’un givrage de l’eau intempestivement présente dans le fuel. Les enregistreurs de paramètres et de conversation ont été retrouvés intacts et le NTSB a mené une enquête minutieuse, pour examiner toute éventualité de mauvais fonctionnement des systèmes de l’avion et notamment des moteurs. Finalement, les raisons du crash furent établies comme résultant essentiellement de l’incompétence des pilotes et d’un défaut de conception de l’automanette qui régit la poussée des moteurs

6 Vidéo du NTSB sur ce crash
Cette vidéo essaye de répondre à la question que se pose le NTSB : « Comment un équipage peut-il crasher un avion par un temps parfaitement clair, avec un vent faible et en approche à vue ? » Au début de la vidéo, on la situation est la suivante : Avion à 8Nm de la piste - Vitesse 187kt (le contrôle a demandé de maintenir 180kt jusqu’à 5Nm) - Altitude pieds - Manette des gaz sur Idle (Tout réduit) - Volets 5° - Autopilot enclenché (AP) qui maintient l’avion aligné sur le Localizer (LOC) dans l’axe de la piste. Concernant le contrôle du plan de descente, le pilote automatique n’est pas actif, puisque le Glide Slope est Hors Service et le pilote aux commandes pilote manuellement la profondeur. L’avion est un peu au-dessus du plan de descente normal (droite verte) et le pilote instructeur (CAM 1) le signale : « Cela semble un petit peu haut ». Le pilote aux commandes répond : « Je vais descendre plus ». Mais le pilote aux commandes fait l’inverse de cette correction et le variomètre indique un taux de descente qui passe de 1 350 feet/min à 1 100 feet/min, alors que l’avion est toujours au-dessus du plan de descente. À 5Nm : on voit apparaitre le PAPI, dont les 4 lampes blanches indiquent que l’avion est trop haut. Le pilote aux commandes affiche 3 000 pieds, qui serait l’altitude à atteindre en cas de remise de gaz.

7 C’est une procédure normale, mais il n’en informe pas le pilote instructeur.
À 3,5Nm : à 1 600 pieds, le pilote aux commandes met le sélecteur de mode du pilote automatique sur FLCH (Flight Level Change). Cette action incongrue est utilisée notamment pour changer de niveau de vol en croisière. Mais le passage en ce mode en finale aboutit à ce que l’Autopilot cabre l’avion pour le faire remonter à 3 000 pieds, qui est l’altitude de remise de gaz affichée. Le pilote aux commandes s’aperçoit tout de suite de sa bévue et coupe le pilote automatique, mais cela fait passer l’automanette en position HOLD, qui va maintenir la poussée à la dernière valeur affichée, c’est à dire Idle (Tout réduit). Cette position HOLD fait disparaitre la protection par l’automanette du décrochage de l’avion. L’avion est à partir de là en pilotage totalement manuel, pour le contrôle des ailerons et de la profondeur, sans protection contre le décrochage. La surveillance de la vitesse devient vitale, mais les deux pilotes n’en ont pas conscience, pensant que l’automanette reste active. À 1,5 Nm : l’OPL sur le jump seat signale « Sink rate Sir » (Taux de descente) et le répète. La Tour autorise le vol 214 à l’atterrissage, 37 secondes avant l‘impact. …Et les moteurs sont toujours sur Idle (plein réduit), alors que la vitesse en diminution rapide passe la valeur de 137kt, égale à la vitesse d’approche désirée, dont le maintien nécessiterait une poussée d’environ 60%.

8 Mais aucun des pilotes au cockpit ne perçoit que la poussée est sur réduit et avec le train et les volets plein sortis, la vitesse chute rapidement, sans que cela interpelle ni le pilote aux commandes, ni son instructeur ! À 400 pieds : l’avion est sur le plan de descente de 3° et le PAPI indique 2 lampes blanches et 2 rouges, que le pilote instructeur signale : « On glide path Sir ». Le pilote aux commandes tire sur le manche pour rester sur le Glide Path et il pense que l’automanette va réajuster la poussée, alors qu’elle est déconnectée. Avec les moteurs sur réduit, l’avion passe sous le plan de descente (ligne verte) et le PAPI le signale avec l’allumage de 3 lampes rouges. L’altitude est alors de 240 pieds. À 180 pieds : les 4 lampes rouges du PAPI sont allumées. Le pilote instructeur annonce : « C’est lent » et une alarme sonore est audible, signalant une vitesse trop faible. À 80 pieds : le pilote instructeur annonce : « Speed », il annonce « Go around » (Remise de gaz), mais c’est 1,5 secondes avant l’impact, beaucoup trop tard pour que l’avion puisse effecteur la remise de gaz salvatrice, qui s’imposait depuis 43 secondes. L’avion heurte le mur avant l’entrée de piste et se disloque.

9 Paramètres de l’enregistreur de vol

10 Commentaires sur ce relevé de paramètres
35 secondes avant l’impact, la vitesse passe sous sa valeur de 137Kt prévue en approche, amenant l’avion au décrochage. L’inaction ds pilotes est incompréhensible, car même s’ils comptaient sur l’automanette pour maintenir la vitesse, il est aberrant qu’ils n’aient pas réagi en voyant la vitesse chuter à toute allure. Mais l’avaient-ils perçu ? 20 secondes avant l’impact, les 4 lampes rouges du PAPI s’allument, indiquant que l’avion est beaucoup trop bas et resteront ignorées par les pilotes. Le pilote aux commandes remet la poussée de remise de gaz (TLA) 7 secondes avant l’impact. Comme les normes de certification sont de 7,5 secondes pour passer de poussée réduite à poussée maximum, on voit que la poussée atteint la valeur maximum de N1 en 7 secondes, exactement au moment où l’avion heurte le sol ! Le stick-shaker, qui donne une forte vibration dans le manche à l’approche du décrochage, s’active 3 secondes avant l’impact, démontrant que si cet équipement est utile en croisière, où il permet l’alerte et la récupération, il ne sert à rien pour cette approche catastrophique.

11 Analyse du comportement des pilotes
L’enquête montre que les pilotes avaient eu un sommeil de 8 heures avant le vol et qu’ils avaient pu se reposer quelques heures en vol, du fait des pilotes de renfort. Les enquêteurs ont interrogé les pilotes pendant plusieurs heures, qui se sont montrés coopératifs. Il est apparu que : Le pilote aux commandes en place CDB : À l’évidence, il y avait chez ce pilote une bien mauvaise assimilation de la connaissance des automatismes, des lacunes qui ont été facilitées par les ambiguïtés de leur conception, de leur fonctionnement et de la documentation du Manuel de vol. Une inexpérience crasse dans le pilotage manuel en vol à vue Ce Captain soi-disant chevronné était très anxieux de cette approche à vue en pilotage manuel, parce qu’il n’en avait pratiquement jamais fait, respectant en cela les consignes de sa Direction des Opérations, qui recommandait l’utilisation maximale des automatismes. Le NTSB a découvert avec effarement que ce pilote n’avait qu’environ 200 heures de vol en pilotage manuel sur les 10 000 heures que comportait sa carrière ! Il totalisait plusieurs milliers d’heures de vol sur Airbus A 320, donc sur un réseau Moyen-courriers où il avait dû effecteur des milliers d’étapes, toujours en Pilote automatique.

12 C’est confondant et cela donne un aperçu de l’incompétence de certains pilotes de ligne, que dissimule soigneusement la fiabilité des équipements des avions, même s’ils sont mal conçus pour beaucoup d’entre eux... On touche là un élément fondamental de la dérive des constructeurs d’avions et des compagnies, qui pensent dogmatiquement que la sécurité des vols sera mieux assurée par la présence d’automatismes multiples, plutôt que par le savoir-faire des pilotes. Cela permet de faire de substantielles économies des couts de formation élevés des pilotes et cela donne, notamment, les crashs de Rio-Paris ou de San Francisco. Lorsque j’étais en activité, je m’insurgeais devant cette utilisation privilégiée des automatismes et j’encourageai mes copilotes à travailler le plus possible en pilotage manuel dans les phases évolutives de montée ou d’approche. Cette recherche de perfectionnement et de conservation du savoir-faire prend toute son importance pour les pilotes des long-courriers actuels. Pour satisfaire les désirs légitimes des passagers, toutes les compagnies organisent des vols sans escales, dont les durées sont longues. Cela diminue notablement le nombre des atterrissages faits par les pilotes, de l’ordre de 2/mois, d’autant plus que la longueur des vols impose un ou deux pilotes de renfort. Les pilotes actuels de ces vols longs ont donc très peu d’occasions de piloter et ils ont tout intérêt à le faire en pilotage manuel chaque fois que possible y compris en approche aux instruments, sauf s’ils sont dans les cas d’utilisation impérative et réglementaire du Pilote Automatique (CAT 2 et 3)...

13 Les ordinateurs personnels actuels peuvent être équipés de logiciels très élaborés établis par les constructeurs d’avion, qui permettent de s’entraîner chez soi aux diverses procédures d’utilisation des systèmes automatiques du bord, nonobstant les séances de simulateur officielles. Soumis à la pression des constructeurs d’avions et des compagnies aériennes, les pilotes de ligne ont tendance à oublier que la certification des avions leur laisse le choix de piloter à la main ou en pilote automatique, sauf en cas de situation de visibilité très dégradées où le pilote automatique doit être impérativement utilisé (Atterrissages CAT 2 ou 3). À noter que la FAA (Federal Aviation Agency) « approuve l’usage du pilotage manuel par les pilotes, de façon à ce que leurs capacités ne se dégradent pas. » Mais je considère que cette suggestion est assez vaine, car dans la réalité, la plupart de ces pilotes que j’appelle « Nitendo » sont formés en 120 heures de trapanelle, suivies du simulateur A320 ou B737. Ils branchent le pilote automatique à 250 pieds après le décollage et le débranchent à 800 pieds vers l’atterrissage, une fois le train et volets sortis et la vitesse ajustée par l’automanette. Bilan : quelques minutes de pilotage manuel. Quelle expérience d’aviateur enregistrée ? Cela donne notamment le brillant résultat d’un crash à San Francisco en approche à vue par grand ciel bleu calme !!

14 Absence de communication des actions par le pilote aux commandes
Une règle d’or du travail en équipage est d’annoncer ce que l’on fait de façon à mettre le collègue de l’autre siège dans la boucle d’action. Sur le vol 214, le pilote aux commandes a effectué plusieurs actions sur les systèmes de commande de la trajectoire sans rien dire au pilote instructeur à ses côtés, qui a laissé faire sans broncher et peut être sans s’apercevoir de certaines actions. Notamment, l’absence d’annonce de la manœuvre du sélecteur de mode sur FLCH a abouti à la non perception de cette action par le pilote instructeur, qui était occupé à sortir les volets à 30° (déclaration aux enquêteurs). Une remise de gaz s’imposait, entreprise beaucoup trop tardivement Une autre règle d’or est de considérer que la remise de gaz quand l’atterrissage ne se présente pas bien est une manœuvre qui n’a rien de déshonorant, car il vaut évidemment mieux se poser en deux fois que de s’éparpiller sur la planète ! Les consignes d’Asiana sont de remettre les gaz si on n’est pas stabilisé à 500 pieds, train et volets sortis, vitesse d’approche et poussée OK. Elles n’ont pas été respectées par les pilotes et c’est seulement à 1,5 secondes de l’impact que l’instructeur, CDB de ce vol, annonce « Remise de gaz ». Ces règles d’approche stabilisée sont les mêmes à Air France : 500 pieds pour un atterrissage beau temps et de 1 000 pieds en cas d’approche aux instruments. Mais il doit être clair pour les pilotes qu’il ne s’agit pas là d’objectifs à atteindre, mais de valeurs limites où on doit être en approche stabilisée, qui imposent une remise de gaz si ce n’est pas le cas. 

15 Le pilote aux commandes s’en remettait au pilote instructeur pour les prises de décision essentielles. Le Captain aux commandes Lee kang-kook a déclaré aux enquêteurs qu’il n’avait pas lancé la remise de gaz de cette approche non stabilisée parce que selon ce qu’il pensait : « C’était le CDB instructeur qui avait seul l’autorité de cet action. » Il n’avait pas compris, parce qu’on ne lui avait probablement pas expliqué, que dans un stage d’adaptation en ligne d’un CDB déjà chevronné, l’objectif essentiel du stage est qu’il fasse la démonstration qu’il est à même d’assurer la responsabilité de ses vols futurs et que le Captain en position d’instructeur est certes le responsable légal du vol, mais il est là pour s’assurer que le stagiaire fait l’affaire et il attend des décisions opportunes de celui-ci. Cette culture du Senior Captain vu comme décideur suprême avait déjà été identifiée dans plusieurs compagnies Sud Coréennes, lors de crashs dans les années 80 / 90. Un pilote américain qui fut instructeur en Corée fait état de ce culte révérenciel de l’autorité, fruit d’une culture vieille de 3 000 ans qu’il considère comme très difficile de modifier !

16 Un Commandant de bord instructeur très falot
C’était certes son premier vol comme instructeur en ligne. Mais tout de même, il totalisait 3 200 heures de vol sur B777 et même s’il était aussi médiocre que son collègue pour le pilotage manuel, cela ne l’empêchait pas de constater que l’avion passait sous le plan de descente, qu’il avait une poussée tout réduit au lieu des 60% requis en approche et que la vitesse passait rapidement en-dessous des 137Kt prévus pour cette approche. Il lui appartenait donc d’exiger de façon claire et impérative une remise de gaz, dès qu’il était apparu que l’approche ne serait pas stabilisée à 500 pieds. Mais ce n’est qu’en passant 80 pieds qu’il donne cette instruction, 1,5 secondes avant l’impact, alors que le crash est inéluctable. Les moteurs étant sur Idle (Réduit), les normes de certification de l’avion prévoient 7,5 secondes pour que la poussée maximale soit atteinte ! Pour éviter de se retrouver en passant 500 pieds avec un avion non stabilisé, il aurait donc fallu remettre la poussée de remise des gaz 8 secondes avant ces 500 pieds, c’est-à-dire à 700 pieds, 43 secondes avant l’impact et non pas 1,5 seconde !! En définitive, il est apparu aux enquêteurs qu’aucun des pilotes n’avait bien intégré les modalités de fonctionnement de l’automanette et qu’ils pensaient que la vitesse était protégée dans tous les cas par cette automanette. 

17 Le NTSB remet en cause Boeing pour sa conception de l’automanette
Le NTSB considère que l’automanette a fonctionné de façon conforme à ce qui avait été certifié, mais que dans certaines circonstances, il existait une ambiguïté inacceptable sur le fait qu’elle assurait ou non le contrôle de la vitesse. Il est donc demandé à Boeing d’effectuer certains changements des divers automatismes, dont il s’avère qu’ils ne sont pas compris complètement par les pilotes. Il est constaté que « les automatismes des avions, installés pour améliorer la sécurité des vols, présentent une complication qui crée de nouvelles opportunités pour aboutir à des erreurs humaines, aux conséquences plus graves que celles qu’on aurait voulu éviter ! » Boeing a répliqué que 200 millions d’heures de vol avaient été accomplies par plusieurs de ses types d’avions avec des systèmes performants. Le NTSB a répliqué en relevant que lors de la certification du Boeing 787, le pilote d’essai de la FAA avait noté concernant l’automanette : « Autothrottle behavior : less than desirable », qu’on peut traduire par « Le comportement de l’automanette : moins que souhaitable ». Le B 777 n’est donc pas le seul sur la sellette du NTSB !

18 Les causes probables de l’accident selon le NTSB
Le NTSB a identifié environ 25 actions inadéquates des pilotes durant cette approche catastrophique, avec des conséquences plus ou moins importantes. Pour ce qui concerne les pilotes et le fonctionnement des automatismes, le NTSB souligne : Le manque de management de la descente par les pilotes durant l’approche à vue. Leurs actions inadéquates pour contrôler la vitesse. Leur retard à l’exécution de la remise de gaz, quand il est apparu que l’avion était trop bas et la vitesse trop faible. Le manque d’entrainement en approche à vue du pilote aux commandes. L’inadéquate supervision de l’instructeur. Les communications non standard entre les pilotes. La fatigue des pilotes, qui a sans doute joué un rôle. La complexité de l’automanette et du Flight Director qui n’étaient pas assez explicités dans la documentation de Boeing, ni dans l’entrainement prodigué à Asiana et qui ont augmenté le risque d’erreur. Il est clair que la fonction « HOLD » de l’automanette est très mal comprise et cet accident aurait pu arriver dans toutes les compagnies aériennes. ..

19 Recommandations du NTSB
 Pour la FAA Exiger de Boeing : De développer sur le B777 la compréhension des pilotes des modes automanette, leur documentation et instruction. Revoir le manuel d’entrainement sur la protection du décrochage et inclure la démonstration des cas où l’automanette ne donne pas de protection de la vitesse. Revoir les programmes de simulateur pour inclure une démonstration de la protection de décrochage. Que la FAA réunisse un panel d’experts pour évaluer les méthodes d’entrainement, afin que les pilotes comprennent le fonctionnement des automatismes, en identifiant les méthodes d’entrainement les plus adéquates. Que la FAA réunisse une commission de révision de la certification du B777, pour aider le constructeur à améliorer l’interface entre les pilotes et les automatismes. Que la FAA réunisse une commission pour développer un système d’alerte « de basse énergie » pour les avions de transport commercial et établir les exigences d’un tel système. (NDLR : ce système, s’il avait existé aurait imposé des corrections d’assiette et de poussée qui auraient interdit l’apparition d’une situation où le crash devenait inéluctable).  

20 Recommandations pour Boeing
En fonction des travaux de la commission « Low Energy » ci-dessus, développer une modification des systèmes de contrôle des Boeing à large fuselage, pour qu’ils soient équipés d’une protection automatique assurant que le niveau d’énergie reste au-dessus du minimum d’énergie pour sécuriser l’avion dans toutes les phases du vol. Revoir le Manuel de vol pour que si le PA et les Flight Directors sont mis sur OFF, l’automanette passe sur SPD et maintienne la vitesse sélectée. Pour Asian Airlines   Renforcer le programme de formation des pilotes, pour qu’ils comprennent bien les procédures d’utilisation du pilote automatique du B777. Revoir les qualifications des instructeurs de façon à ce que les stagiaires aient des instructeurs expérimentés. Modifier les consignes de la compagnie, pour faciliter le pilotage manuel.

21 Nota sur les divergences internes au NTSB
Au cours de cette enquête, il est apparu un clivage entre les membres de cet organisme entre : Un premier groupe, qui considérait que la conception des automatismes de Boeing était adéquate et aurait évité l’accident, si les pilotes avaient connu le fonctionnement de ces systèmes tels qu’exposés dans le Manuel de vol. Un deuxième groupe, qui considérait que la complexité et l’ambiguïté de la conception de certains systèmes pouvait induire en erreur certains pilotes. Le rapport sur cet accident fait état de ces divergences et il faut saluer cette honnêteté intellectuelle de transparence, qu’on aimerait bien trouver dans tous les pays, chez tous les organismes chargés des enquêtes d’accidents d’avion. Mes commentaires sur cette analyse et les recommandations du NTSB Comme on le voit, cet accident est exemplaire : De l’incompétence des pilotes de ce vol 214. Des ambiguïtés de l’utilisation de certains automatismes du Boeing 777. De l’indépendance du NTSB, qui n’hésite pas à asticoter de façon très caustique et explicite à la fois, la FAA, le constructeur national d’avions de ligne Boeing et, bien entendu, la compagnie Asiana.

22 Je souhaiterais que le BEA français fasse preuve du même esprit critique que le NTSB vis-à-vis d’Airbus ou de l’EASA (European Aviation Safety Agency), qui est l’équivalent à l’échelon de l’Europe de la FAA. Mais faudrait-il pour cela qu’outre la volonté de se montrer aussi indépendant que le NTSB, ce qui serait à prouver, le BEA dispose d’une indépendance d’action sur le plan des structures administratives, c’est-à-dire qu’on mette fin à sa subordination vis-à-vis de la DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile), pour les nominations de ses membres comme de ses prérogatives. Dans une France jacobine et centralisée, il faudrait pour cela que les hommes politiques soient eux-mêmes convaincus que l’État n’a pas à régenter certains secteurs. Mais tant qu’on sera gouvernés par des énarques, on ne verra jamais cette révolution salutaire ! That’s all chaps 2 mars 2016 ********************************************