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Lharmonisation de la réglementation de laviation légère en Europe Roland STUCK Pdt de lEGU AG FFVV 10 et 11 Mars 07 Rennes.

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1 Lharmonisation de la réglementation de laviation légère en Europe Roland STUCK Pdt de lEGU AG FFVV 10 et 11 Mars 07 Rennes

2 European Gliding Union Fondée en membres 70,000 pilotes 22,000 planeurs Ne soccupe que de réglementation

3 LAgence Européenne de Sécurité en Aviation (EASA) è En Juillet 2002 LEU a décidé dharmoniser la réglementation aéronautique en Europe et de créer lEASA è Objectifs: assurer un niveau élevé et uniforme de protection des citoyens européens et faciliter le mouvement des biens, des personnes et des services è Les réglements édictés par lEASA sappliquent directement dans chaque pays è LEASA est opérationnelle depuis Septembre 2003 è Le siège est à Cologne. Pdt: P Goudou è Croissance rapide: 350 employés. è Site web :www.easa.eu.intwww.easa.eu.int

4 Trois types de Règlements è 3 types de réglements: è Le Règlement de base (1592) avec les Exigences Essentielles (Essential Requirements ou ER), adoptés par le Parlement (Lois dures) è Décrets dapplication (Implementing Rules ou IR), adoptés par la Commission Européenne è Les Spécifications de certification (CS), Acceptable means of compliance (AMC) and Guidance Material (GM) adoptés directement par l EASA (Lois douces)

5 Procédure détablissement des règlements è Pour les «Lois dures » l EASA doit publier une notification damendement (NPA) et effectuer une évaluation dimpact de réglementation (Regulatory Impact Assessment RIA) è Les usagers (Stakeholders) doivent être consultés è Les réponses sont évaluées indépendamment et lEASA publie un Documentde réponse (CRD) è LEASA émet une Opinion (projet de la nouvelle rréglementation) qui est soumise à la Commission è La Commission publie une communication au Conseil et au Parlement pour dire si elle accepte le projet è Le Conseil et le Parlement acceptent ou rejettent le projet (processus de co-décision) è Publication de la nouvelle réglementation dans JO è Procédure démocratique mais très longue!

6 Les missions de EASA è Certification (navigabilité initiale) figure dans 1592 è Maintenance (navigabilité continue) idem è Licences et médical intégration en cours è Operations intégration en cours è Operations sur les aérodromes débute (COM 578) è Services du Trafic Aérien ultérieurement

7 Certification è Réglement (EC) 1702/2003 (déjà en vigueur) è Avantage: un aéronef certifié dans un pays de lEU est certifié de fait dans tous les autres pays è Les spécifications de certification pour les planeurs ont été transcrits directement (JAR 22 => CS 22) è La Part 21 constitue un gros problème pour les constructeurs (DOA and POA non adaptés à des petites entreprises) è LEASA essaie de régler ceci dans le groupe de travail MDM 032 è Autre problème: tous les instruments installés dans un planeur doivent être certifiés (varios, GPS, Flarm) è Action de l EGU: LEASA a accepté que ces instruments puissent être considérés comme des standard parts (NPA 20/ 2005)

8 Maintenance è Règlement (EC) 2042/2003, déjà en vigueur pour laviation commerciale è Dans la plupart des pays lapplication à laviation légère a été différée au 28 Septembre 2008 è LAnnexe 1, appelée Part M définit les exigences techniques pour lentretien de tous les aéronefs è Basée sur le concept de maintenance continue è Le propriétaire est responsable du maintien continu de la navigabilité de laéronef. Il peut cependant déléguer cette responsabilité à un organisme de gestion continue de la maintenance (CAMO) è Lentretien doit se faire selon un programme approuvé individualisé pour chaque appareil

9 Maintenance Principes de la Part M è Le travail de maintenance doit être effectué dans un atelier agréé « Subpart F ». Le pilote propriétaire a cependant le droit deffectuer un certain nombre dopérations figurant sur une liste è La Gestion de la navigabilité est effectuée par une « Subpart G » (couplée ou non à la « Subpart F ») è Le certificat de Navigabilité nest pas limité en temps sil est associé à un certificat dexamen de navigabilité (CEN) valable è Le CEN ne peut être délivré que par un organisme de gestion continu de navigabilité agréé « Subpart I » cad possédant du personnel qualifié

10 Maintenance Principes de la Part M è Le CEN ne peut être délivré que par un organisme de gestion continu de navigabilité agréé « Subpart I » cad possédant du personnel qualifié è Le CEN est valable 3 ans si laéronef est entretenu dans un environnement contrôlé cad par un organisme de gestion de la navigabilité «Subpart G» auquel il faut reporter régulièrement ses hdv et qui délivre des ordres écrits dexécution de travaux è Le CEN nest valable que pendant un an si laéronef est entretenu en environnement non contrôlé. Il doit faire inspecter lappareil par une «Subpart G » qui émet une recommandation à lautorité compétente è Les réparations doivent être effectuées selon des documents approuvés par lEASA ou par un DOA

11 Maintenance Les problèmes è La Part M est compliquée et difficile à lire è Elle est trop complexe pour laviation légère è Elle va augmenter la bureaucratie et les coûts de lentretien: Exigence programmes individuels Subpart F = Niveau de bureaucratie additionnel Plus de paperasse pour obtenir le CEN en environnement non contrôlé Quelle structure faut il choisir: Subpart G et F intégrées en une seule ou séparées ? Coûts de lagrément ? Liste des opérations dentretien que peut effectuer le pilote est trop restreinte Modifications et réparations plus difficiles

12 Maintenance Le processus de consultation è A plusieurs reprises lEGU et EAS ont marqué leur refus de la Part M ( RIA, NPA 07-05) è LEASA ne nous a pas écoutés è A une réunion organisée par EAS et lEASA en Novembre 2005 à Cologne tous les différents sports aériens ont rejeté la Part M è Résultat lEASA a accepté de rediscuter la Part M dans le groupe de travail MDM 032 è Pb: il y a urgence car la Part M doit entrer en vigueur le 28 sept 2008

13 Licences La proposition de lEASA è Suite à une consultation lEASA a proposé de créer un "PPLRestreint" avec des volets pour tous les sports aériens è Cette licence peut être délivrée par des fédérations. è Lexamen médical peut tre effectué chez un Praticien Généraliste è Mais « le vol en espace avec un trafic dense peut être restreint « è LEGU sest dit opposé à toute restriction associée à la licence et au nom « restreint » è LEASA a soumis son Opinion 3/2004 (projet de modification du règlement 1592) à la Commission

14 Licences La réponse de la Commission è Fin 2005 la Commission a publié la COM 579 è Elle accepte de créer une licence de pilote « récréationelle » qui pourrait être délivrée par un «assessment body» (fédération nationale ou pan- Européenne) approuvé par lEASA ou lautorité compétente nationale. è Le certificat médical peut être délivré par un praticien généraliste. è La Communication a été transmise au Parlement et au Conseil des Ministres

15 Licences La réponse du Parlement et du Conseil è Le Parlement est en gros daccord avec la COM 579 è Par contre le Conseil des Ministres (en fait les experts des Ministères des Transports) sont en désaccord sur ne nombreux points è Ils acceptent de créer une « licence de pilote de loisir » mais que pour les aéronefs de moins de 2000 kg et ils nacceptent pas que les « assessment bodies » soient agréées par lEASA (bataille de pouvoir et protection des emplois) è La visite médicale par le médecin de famille ne sera possible si lautorité nationale laccepte è Le texte sera soumis au Parlement Européen le 13 Mars è Si pas daccord Parlement- Conseil des Ministres il y aura une seconde lecture

16 Operations Les propositions de lEASA è L EASA a proposé de maintenir des IR mais sans entrer dans les détails (similaires à la JAR Ops 0) è Dans la COM 579 a accepté cette proposition qui est maintenant incluse dans la nouvelle version de la réglementation 1592 soumise au Parlement è Le Groupe de travail MDM 032 est chargé de rédiger ces IR (lEGU fera des propositions) è LEGU travaille aussi à des recommandations internes

17 Le Groupe de travail MDM 032 è Devant les nombreux problèmes posés par les nouvelles réglementations lEAS a accepté de rediscuter lensemble è En Février 2006 elle a créé un groupe de travail MDM 032 (Multi Disciplinary Measure) chargé de proposer un concept global pour la réglementation des aéronefs non complexes de moins de 5,7 tonnes et non utilisés à des fins non commerciales è Les missions: Développer le concept (similaire au LSA ?) Développer IR pour la licence récréationelle Développer IR pour les operations Repenser lentretien des aéronefs légers. Au besoin ajuster les exigences essentielles (modifier la Part M) et développer les décrets dapplication

18 MDM 032 Le travail è 7 représentants des Sports Aériens è 8 réunions depuis Mars 06 è Beaucoup denthousiasme au début: on nous a dit que nous étions devant une feuille blanche et que nous ne devions pas avoir peur dêtre créatifs! è Au début phase de brainstorming tout azimut. LEGU a produit un papier de position « Comment (dé) réglementer le Vol à Voile en Europe » (Cf site EGU) è Au fil des réunions les perspectives se sont réduites è Résultat: en août 2006 lEASA a publié la A-NPA qui propose un concept global avec différentes options

19 A-NPA 14 Propositions pour la Certification è Maintien du système actuel pour aéronefs < 2tonnes è Pour les appareils plus légers 3 options: 1. LEASA garde le contrôle mais simplification des procédures de certification et dagrément des DOA et POA. Transfert de compétences au détenteur du Certificat de type * 2. Mise en place de standards industriels: lEASA continue de certifier mais les constructeurs se mettent daccord sur des standards. La conformité à ces standards est vérifiée par des assessment bodies 3. Idem Option 2 mais système déclaratif pour les pour les aéronefs jusquà 750 Kg (semblable LSA)

20 A-NPA 14 Propositions pour lEntretien et les Ops è Entretien 3 Options: 1. Simplification de la Part M ou rédaction dune Part M light * 2. Le propriétaire est responsable (pas dinspection) 3. Tout est libre même la modification è Opérations 2 Options: 1. Pas de décrets dapplication 2. Decrets dapplication légers *

21 A-NPA 14 Options pour les licences 2 Options: 1. Pas de décrts dapplications 2. Décrets dapplication légers * Création dune licence récréationelle (RPPL) pour tous les aéronefs non complexes de moins de 5,7 tonnes utilisés à des fins non commerciales Délivrance par des assessment bodies Licence de base extensible pour dautres catégories (planeur, avion, ballons) et dautres types dopérations Visite médicale par Praticien Généraliste Pont avec le JAR FCL et autres licences OACI (avec visite médicale JAR ou OACI)

22 A-NPA 14 Evaluation è LEASA a reçu plus de 4400 réponses è Evaluation en cours è Réorientation du travail de la MDM 032 è Modification des Termes de Référence è Création dun sous groupe chargé de la rédactiuon des IR pour la licence récréationelle è LEASA accepte lidée de simplifier la certification pour les VLA jusquà 890 Kg, les planeurs et motoplaneurs jusquà 850 Kg è Création dun catégorie European light Aircraft (ELA), similaire LSA mais sans limitation à 600 kg è Maintien des ULM dans Annexe II

23 Conclusion è LEASA accepte lEGU comme partenaire compétent dans les discussions è LEASA a une attitude très positive vis à vis de laviation légère et sportive è Elle est prête à admettre un certain degré de délégation et dauto-réglementation è La MDM 032 constitue une espoir pour le vol à voile è Mais: è Problème de lutte de pouvoir entre EASA et autorités nationales è Problème de temps (processus très longs) è Problèmes de coordination entre différents groupes è La Part M reste la principale menace !

24 Pour plus dinfos è Série darticles dans Planeur Info è


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