L‘harmonisation de la réglementation de l‘aviation légère en Europe Roland STUCK Pdt de l‘EGU AG FFVV 10 et 11 Mars 07 Rennes.

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1 L‘harmonisation de la réglementation de l‘aviation légère en Europe Roland STUCK Pdt de l‘EGU AG FFVV 10 et 11 Mars 07 Rennes

2 European Gliding Union
Fondée en 1993 22 membres 70,000 pilotes 22,000 planeurs Ne s’occupe que de réglementation

3 L’Agence Européenne de Sécurité en Aviation (EASA)
En Juillet L’EU a décidé d’harmoniser la réglementation aéronautique en Europe et de créer l’EASA Objectifs: assurer un niveau élevé et uniforme de protection des citoyens européens et faciliter le mouvement des biens, des personnes et des services Les réglements édictés par l’EASA s’appliquent directement dans chaque pays L’EASA est opérationnelle depuis Septembre 2003 Le siège est à Cologne. Pdt: P Goudou Croissance rapide: 350 employés. Site web :

4 Trois types de Règlements
Le Règlement de base (1592) avec les Exigences Essentielles (Essential Requirements ou ER), adoptés par le Parlement (Lois dures) Décrets d’application (Implementing Rules ou IR), adoptés par la Commission Européenne Les Spécifications de certification (CS), Acceptable means of compliance (AMC) and Guidance Material (GM) adoptés directement par l’ EASA (Lois douces)

5 Procédure d’établissement des règlements
Pour les «Lois dures » l’ EASA doit publier une notification d’amendement (NPA) et effectuer une évaluation d’impact de réglementation (Regulatory Impact Assessment RIA) Les usagers (Stakeholders) doivent être consultés Les réponses sont évaluées indépendamment et l’EASA publie un Documentde réponse (CRD) L’EASA émet une Opinion (projet de la nouvelle rréglementation) qui est soumise à la Commission La Commission publie une communication au Conseil et au Parlement pour dire si elle accepte le projet Le Conseil et le Parlement acceptent ou rejettent le projet (processus de co-décision) Publication de la nouvelle réglementation dans JO Procédure démocratique mais très longue!

6 Les missions de EASA Certification (navigabilité initiale) figure dans 1592 Maintenance (navigabilité continue) idem Licences et médical intégration en cours Operations intégration en cours Operations sur les aérodromes débute (COM 578) Services du Trafic Aérien ultérieurement

7 Certification Réglement (EC) 1702/2003 (déjà en vigueur)
Avantage: un aéronef certifié dans un pays de l’EU est certifié de fait dans tous les autres pays Les spécifications de certification pour les planeurs ont été transcrits directement (JAR 22 => CS 22) La Part 21 constitue un gros problème pour les constructeurs (DOA and POA non adaptés à des petites entreprises) L’EASA essaie de régler ceci dans le groupe de travail MDM 032 Autre problème: tous les instruments installés dans un planeur doivent être certifiés (varios, GPS, Flarm) Action de l’ EGU: L’EASA a accepté que ces instruments puissent être considérés comme des standard parts (NPA 20/ 2005)

8 Maintenance Règlement (EC) 2042/2003, déjà en vigueur pour l’aviation commerciale Dans la plupart des pays l’application à l’aviation légère a été différée au 28 Septembre 2008 L’Annexe 1, appelée Part M définit les exigences techniques pour l’entretien de tous les aéronefs Basée sur le concept de maintenance continue Le propriétaire est responsable du maintien continu de la navigabilité de l’aéronef. Il peut cependant déléguer cette responsabilité à un organisme de gestion continue de la maintenance (CAMO) L’entretien doit se faire selon un programme approuvé individualisé pour chaque appareil

9 Maintenance Principes de la Part M
Le travail de maintenance doit être effectué dans un atelier agréé « Subpart F ». Le pilote propriétaire a cependant le droit d’effectuer un certain nombre d’opérations figurant sur une liste La Gestion de la navigabilité est effectuée par une « Subpart G » (couplée ou non à la « Subpart F ») Le certificat de Navigabilité n’est pas limité en temps s’il est associé à un certificat d’examen de navigabilité (CEN) valable Le CEN ne peut être délivré que par un organisme de gestion continu de navigabilité agréé « Subpart I » cad possédant du personnel qualifié

10 Maintenance Principes de la Part M
Le CEN ne peut être délivré que par un organisme de gestion continu de navigabilité agréé « Subpart I » cad possédant du personnel qualifié Le CEN est valable 3 ans si l’aéronef est entretenu dans un environnement contrôlé cad par un organisme de gestion de la navigabilité «Subpart G» auquel il faut reporter régulièrement ses hdv et qui délivre des ordres écrits d’exécution de travaux Le CEN n’est valable que pendant un an si l’aéronef est entretenu en environnement non contrôlé. Il doit faire inspecter l’appareil par une «Subpart G » qui émet une recommandation à l’autorité compétente Les réparations doivent être effectuées selon des documents approuvés par l’EASA ou par un DOA

11 Maintenance Les problèmes
La Part M est compliquée et difficile à lire Elle est trop complexe pour l’aviation légère Elle va augmenter la bureaucratie et les coûts de l’entretien: Exigence programmes individuels Subpart F = Niveau de bureaucratie additionnel Plus de paperasse pour obtenir le CEN en environnement non contrôlé Quelle structure faut il choisir: Subpart G et F intégrées en une seule ou séparées ? Coûts de l’agrément ? Liste des opérations d’entretien que peut effectuer le pilote est trop restreinte Modifications et réparations plus difficiles

12 Maintenance Le processus de consultation
A plusieurs reprises l’EGU et EAS ont marqué  leur refus de la Part M ( RIA, NPA 07-05) L’EASA ne nous a pas écoutés A une réunion organisée par EAS et l’EASA en Novembre 2005 à Cologne tous les différents sports aériens ont rejeté la Part M Résultat l’EASA a accepté de rediscuter la Part M dans le groupe de travail MDM 032 Pb: il y a urgence car la Part M doit entrer en vigueur le 28 sept 2008

13 Licences La proposition de l’EASA
Suite à une consultation l’EASA a proposé de créer un "PPLRestreint" avec des volets pour tous les sports aériens Cette licence peut être délivrée par des fédérations . L’examen médical peut tre effectué chez un Praticien Généraliste Mais « le vol en espace avec un trafic dense peut être restreint «  L’EGU s’est dit opposé à toute restriction associée à la licence et au nom « restreint » L’EASA a soumis son Opinion 3/2004 (projet de modification du règlement 1592) à la Commission

14 Licences La réponse de la Commission
Fin 2005 la Commission a publié la COM 579 Elle accepte de créer une licence de pilote « récréationelle » qui pourrait être délivrée par un «assessment body» (fédération nationale ou pan- Européenne) approuvé par l’EASA ou l’autorité compétente nationale. Le certificat médical peut être délivré par un praticien généraliste. La Communication a été transmise au Parlement et au Conseil des Ministres

15 Licences La réponse du Parlement et du Conseil
Le Parlement est en gros d’accord avec la COM 579 Par contre le Conseil des Ministres (en fait les experts des Ministères des Transports) sont en désaccord sur ne nombreux points Ils acceptent de créer une « licence de pilote de loisir » mais que pour les aéronefs de moins de 2000 kg et ils n’acceptent pas que les « assessment bodies » soient agréées par l’EASA (bataille de pouvoir et protection des emplois) La visite médicale par le médecin de famille ne sera possible si l’autorité nationale l’accepte Le texte sera soumis au Parlement Européen le 13 Mars Si pas d’accord Parlement- Conseil des Ministres il y aura une seconde lecture

16 Operations Les propositions de l’EASA
L’ EASA a proposé de maintenir des IR mais sans entrer dans les détails (similaires à la JAR Ops 0) Dans la COM 579 a accepté cette proposition qui est maintenant incluse dans la nouvelle version de la réglementation 1592 soumise au Parlement Le Groupe de travail MDM 032 est chargé de rédiger ces IR (l’EGU fera des propositions) L’EGU travaille aussi à des recommandations internes

17 Le Groupe de travail MDM 032
Devant les nombreux problèmes posés par les nouvelles réglementations l’EAS a accepté de rediscuter l’ensemble En Février 2006 elle a créé un groupe de travail MDM 032 (Multi Disciplinary Measure) chargé de proposer un concept global pour la réglementation des aéronefs non complexes de moins de 5,7 tonnes et non utilisés à des fins non commerciales Les missions: Développer le concept (similaire au LSA ?) Développer IR pour la licence récréationelle Développer IR pour les operations Repenser l’entretien des aéronefs légers. Au besoin ajuster les exigences essentielles (modifier la Part M) et développer les décrets d’application

18 MDM 032 Le travail 7 représentants des Sports Aériens
8 réunions depuis Mars 06 Beaucoup d’enthousiasme au début: on nous a dit que nous étions devant une feuille blanche et que nous ne devions pas avoir peur d’être créatifs! Au début phase de brainstorming tout azimut. L’EGU a produit un papier de position « Comment (dé) réglementer le Vol à Voile en Europe » (Cf site EGU) Au fil des réunions les perspectives se sont réduites Résultat: en août 2006 l’EASA a publié la A-NPA qui propose un concept global avec différentes options

19 A-NPA 14 Propositions pour la Certification
Maintien du système actuel pour aéronefs < 2tonnes Pour les appareils plus légers 3 options: L‘EASA garde le contrôle mais simplification des procédures de certification et d‘agrément des DOA et POA. Transfert de compétences au détenteur du Certificat de type * Mise en place de standards industriels: l‘EASA continue de certifier mais les constructeurs se mettent d‘accord sur des standards. La conformité à ces standards est vérifiée par des „assessment bodies“ Idem Option 2 mais système déclaratif pour les pour les aéronefs jusqu‘à 750 Kg (semblable LSA)

20 A-NPA 14 Propositions pour l’Entretien et les Ops
3 Options: Simplification de la Part M ou rédaction d‘une Part M „light“ * Le propriétaire est responsable (pas d‘inspection) Tout est libre même la modification Opérations 2 Options: Pas de décrets d‘application Decrets d‘application légers *

21 A-NPA 14 Options pour les licences
Pas de décrts d‘applications Décrets d‘application légers * Création d‘une licence „récréationelle“ (RPPL) pour tous les aéronefs non complexes de moins de 5,7 tonnes utilisés à des fins non commerciales Délivrance par des assessment bodies Licence de base extensible pour d‘autres catégories (planeur, avion, ballons) et d‘autres types d‘opérations Visite médicale par Praticien Généraliste Pont avec le JAR FCL et autres licences OACI (avec visite médicale JAR ou OACI)

22 A-NPA 14 Evaluation L’EASA a reçu plus de 4400 réponses
Evaluation en cours Réorientation du travail de la MDM 032 Modification des Termes de Référence Création d’un sous groupe chargé de la rédactiuon des IR pour la licence récréationelle L’EASA accepte l’idée de simplifier la certification pour les VLA jusqu’à 890 Kg , les planeurs et motoplaneurs jusqu’à 850 Kg Création d’un catégorie European light Aircraft (ELA), similaire LSA mais sans limitation à 600 kg Maintien des ULM dans Annexe II

23 Conclusion L’EASA accepte l’EGU comme partenaire compétent dans les discussions L’EASA a une attitude très positive vis à vis de l’aviation légère et sportive Elle est prête à admettre un certain degré de délégation et d’auto-réglementation La MDM 032 constitue une espoir pour le vol à voile Mais: Problème de lutte de pouvoir entre EASA et autorités nationales Problème de temps (processus très longs) Problèmes de coordination entre différents groupes La Part M reste la principale menace !

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