PRISE DE DECISION. PRISE DE DECISION PRISE DE DÉCISION Un pilote est amené à prendre beaucoup de décisions. Les mauvaises décisions constituent une.

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2 PRISE DE DECISION

3 PRISE DE DÉCISION Un pilote est amené à prendre beaucoup de décisions.
Les mauvaises décisions constituent une grande part des causes d’accident… … aider les pilotes à prendre des décisions pertinentes est donc crucial pour la Sécurité des Vols.

4 … Ce sera l’objet de l’intervention de Monsieur Willy GRUHIER.
PRISE DE DÉCISION Le but de cette étude est d’abord de rappeler quelques notions… … sur les processus décisionnels… … et les éléments susceptibles de les perturber. … Ce sera l’objet de l’intervention de Monsieur Willy GRUHIER.

5 … Ce sera l’objet de la présentation de Monsieur Thierry COUDERC.
PRISE DE DÉCISION Ensuite sera abordée la place de la décision…… … dans les grandes étapes… … de la préparation des vol.. … Ce sera l’objet de la présentation de Monsieur Thierry COUDERC.

6 PRISE DE DÉCISION L’objectif final sera de présenter…
… quelques pistes pour améliorer la prise de décision chez les pilotes. Monsieur Philippe GUIRÉ-VAKA traitera des aspects " Formation"

7 PRISE DE DÉCISION Le GT a souhaité réaliser un petit guide destiné à aider le pilote… … à appréhender son réel niveau de préparation de son vol Monsieur Daniel VACHER présentera ce fascicule

8 LES MÉCANISMES DE LA PRISE DE DÉCISION
Willy GRUHIER GT « Prise de décision »

9 LA DÉCISION C’est une activité quasi permanente du pilote… … qui s’exerce à chaque fois qu’il y a un choix possible… … entre plusieurs solutions permettant d’atteindre le même but.

10 LA DÉCISION La décision s’inscrit dans un mécanisme dit « en boucle » … 1 Prise d’informations Raisonnements (évaluation des risques, préparation des alternatives) 2 3 DÉCISION Boucle (contrôle de l’exécution) Action (exécution) 4

11 Sélectionne les informations…
LA DÉCISION Le jugement est une activité mentale… … dans laquelle le pilote… Sélectionne les informations… … et les analyse… Il PREND AINSI CONSCIENCE DE LA SITUATION

12 Des possibilités du matériel De l’environnement du vol
LA DÉCISION Il recherche alors les solutions possibles… … et en évalue les conséquences… … en fonction : De ses connaissances De son savoir faire Des possibilités du matériel De l’environnement du vol Etc.

13 LA DÉCISION Il lui reste alors à prendre une décision… … compatible avec la sécurité… … et qui reste exécutable dans le temps disponible !

14 Occurrence des événements
LES BIAIS DE LA DÉCISION Ce sont des perturbations du processus décisionnels… Conformité Confirmation Occurrence des événements Sélection des données Brièveté … qui altèrent le recueil des informations… … et faussent les raisonnements.

15 LA CONSCIENCE DES RISQUES
Une décision ne peut pas être pertinente… … si le décideur n’a pas conscience des risques qu’il encourt. Nature des risques Leur gravité Leur occurrence Etc.

16 ENGAGEMENT DU DÉCIDEUR
L’engagement est faible lorsque la décision ménage des solutions alternatives… Ex : par mauvais temps, navigation d’aérodrome en aérodrome L’engagement est fort lorsque la décision annihile toute possibilité de retour en arrière… Ex : Vol « on top » jusqu’à destination.

17 LA PRESSION TEMPORELLE
Elle apparaît lorsque le temps est limité pour la réflexion ou l’exécution de la tâche. Ex : fin d’autonomie, arrivée de la nuit, etc. Elle augmente les risques liés à l’opérateur. Ex : précipitation, oublis, erreurs, maladresses, etc. Elle peut être relativement supportable... si... … le pilote dispose de solutions pré étudiées. C’EST UN DES INTÉRÊTS DE LA PRÉPARATION DU VOL

18 LA PERSONNALITÉ DU DÉCIDEUR
L’homme est affectif, subjectif et limité dans ses capacités de calcul… … quelques traits de caractères sont identifiés comme étant de nature à parasiter les processus décisionnels… Anti-Autorité Ne dites pas ce que je dois faire ! Macho Je vais leur montrer ! Impulsif Vite, il faut faire quelque chose ! Invulnérable Ça ne peut pas m’arriver ! Résigné Pas de chance, il n’y a rien à faire ! Etc.

19 LA PERSONNALITÉ DU DÉCIDEUR
Bien se connaître… … est un bon moyen de rendre ses décisions plus rationnelles. « Connais toi Toi-même » Socrate Responsable FH Aéroclub d’Athènes 2354 av Saint Posium

20 Le pilote fatigué néglige les informations qui contredisent ses choix.
AUTRES FACTEURS INFLUANT LA DÉCISION LE STRESS : Il paralyse les décisions et favorise les stratégies à court terme, peu performantes dans les situations dégradées. LA FATIGUE : Elle limite la compréhension de la situation et les capacités de raisonnement. Le pilote fatigué néglige les informations qui contredisent ses choix.

21 qu’il n’a pas prévu de solutions de rechange.
AUTRES FACTEURS INFLUANTS LA DÉCISION LES PRESSIONS EXTÉRIEURES Les décisions sont influencées par les demandes et les contraintes auxquelles le pilote est soumis. LES PRESSIONS AUTO-SUGGÉRÉES Les choix sont biaisés par des pressions que le pilote s’applique inconsciemment. Le pilote est d’autant plus fragile face aux pressions qu’il n’a pas envisagé les aléas et qu’il n’a pas prévu de solutions de rechange.

22 PRÉPARATION DE LA DÉCISION
Une bonne décision ne s’improvise pas… … plus les solutions alternatives auront été étudiées par avance… … et plus la décision finale sera pertinente et rapide.

23 PRÉPARATION DE LA DÉCISION
Une bonne préparation du vol… … est sans doute la meilleure garantie… … contre les dangers des décisions à prendre précipitamment… … sous l’influence de la fatigue, du stress et de la pression temporelle.

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25 Thierry COUDERC GT « Prise de décision »
La place de la décision dans la préparation des vols Thierry COUDERC GT « Prise de décision »

26 DEUX CATÉGORIES DE DECISION
QUAND DÉCIDER ? QUOI DÉCIDER ? TROIS NIVEAUX D’ÉCHEANCE Long terme : Projet de vol Moyen terme : Préparation du Vol Court terme : Imminence du départ DEUX CATÉGORIES DE DECISION Techniques Humaines

27 2. APPRÉCIER SA FAISABILITÉ DANS SES GRANDES LIGNES
À LONG TERME 1. DÉFINIR LE PROJET DE VOL 2. APPRÉCIER SA FAISABILITÉ DANS SES GRANDES LIGNES

28 L’Aéronef : À LONG TERME ASPECTS TECHNIQUES Disponibilité Équipements
Performances Etc.

29 L’environnement du vol : Conformité réglementaire
À LONG TERME ASPECTS TECHNIQUES L’environnement du vol : Type de navigation Circulation aérienne Conformité réglementaire Moyens à l’escale Etc.

30 L’environnement social :
À LONG TERME ASPECTS HUMAINS L’environnement social : Type de passager Disponibilité intellectuelle Enthousiasme pour le projet Pressions extérieures Etc.

31 DÉCISION À LONG TERME PRÉPARER LE VOL MODIFIER LE PROJET
ANNULER LE PROJET

32 2. APPRÉCIER SA FAISABILITÉ DANS SES DÉTAILS
À MOYEN TERME 1. PRÉPARER LE VOL 2. APPRÉCIER SA FAISABILITÉ DANS SES DÉTAILS

33 (Réserves techniques, etc.)
À MOYEN TERME ASPECTS TECHNIQUES L’Aéronef : Disponibilité (Réserves techniques, etc.) Préparation (Nettoyage, etc.) Équipements (casques, gilets, etc.) Avitaillement Etc.

34 L’environnement du vol :
À MOYEN TERME ASPECTS TECHNIQUES L’environnement du vol : Étude de la documentation (Cartes, compléments, notam, MTO, etc.) Choix de l’itinéraire Préparation de la navigation Devis Masse & Carburant Etc.

35 Auto bilan santé fatigue
À MOYEN TERME ASPECTS HUMAINS Le pilote : Auto bilan santé fatigue Révision des aspects les moins maîtrisés Préparation mentale & anticipation du vol Etc.

36 DÉCISION À MOYEN TERME EXÉCUTER LE VOL PREPARER UN AUTRE VOL
RENONCER AU VOL

37 À COURT TERME 1. Actualiser les informations (météo, notam, etc.)
2. Valider la disponibilité des moyens 3. Préparer les passagers A ce stade, tout obstacle, tout imprévu, doit inviter le pilote à remettre immédiatement en question l’exécution du vol dans les conditions projetées

38 L’environnement du vol :
À COURT TERME ASPECTS HUMAINS L’environnement du vol : Gestion des pressions extérieures (Priorités, urgences, délais, etc.) Appréciation du comportement des passagers Gestion du regard des autres

39 SUIS-JE PRÊT ? Le pilote doit alors se poser la question :
À COURT TERME ASPECTS HUMAINS Le pilote doit alors se poser la question : SUIS-JE PRÊT ?

40 À COURT TERME DÉCISION EMBARQUER POUR LE VOL RENONCER AU VOL

41 DÉCISION CELLE QU’IL FAUT ETRE PRÊT PRENDRE !!! À COURT TERME
RENONCER AU VOL ? LA DÉCISION LA PLUS DIFFICILE ! CELLE QU’IL FAUT ETRE PRÊT PRENDRE !!!

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43 PROPOSITIONS RELATIVES À L’AMÉLIORATION DE LA PRÉPARATION DES VOLS
Philippe GUIRÉ-VAKA GT « Prise de décision »

44 Choix inadéquats lors de la préparation des vols…
CONSTAT : À l’origine de nombreux accidents : Choix inadéquats lors de la préparation des vols… … Impasses sur la préparation

45 Améliorer la formation…
PRÉPARATION DES VOLS PROPOSITIONS DU GT : Améliorer la formation… … et la formation continue. 2. Mettre à disposition une méthode de diagnostic… … sur son état de préparation.

46 AMÉLIORER LA FORMATION
… pourquoi ? Les pilotes ont du mal à établir le lien entre théorie et pratique… Performances Météorologie Aérotechnique Mécanique du vol Etc. Circulation aérienne

47 AMÉLIORER LA FORMATION Peu de confrontation aux aléas
Les vols d’instruction… … ne sont pas toujours représentatifs… … de la pratique ultérieure. Vols brefs (1 à 2 heures max sur ½ journée) Navigations courtes (domaine régional voire local) Aéronefs peu chargés (1 à 2 personnes, pleins limités) Peu de vraies escales (avitaillement, logistique, etc.) Peu de confrontation aux aléas (évolutions MTO significatives, pannes, etc.) Etc.

48 AMÉLIORER LA FORMATION - Vols type « baptême », etc.
Quelques suggestions : Insérer dans la progression des vols proches… … de la pratique ultérieure : Par exemple : - Vrais voyages/circuits avec escales ; - Vols type « baptême », etc. Initier au pilotage des aéronefs chargés ; Orienter questions et exercices des examens… …vers l’usage courant des brevets et qualifications.

49 AMÉLIORER LA FORMATION
Quelques suggestions : Faire composer une grille… … de « minima personnels »… Paramètres Valeurs éprouvées Minima retenus Visibilité en VFR/jour Base nuage VFR /jour Composante vent de travers Durée de vol/1étape Durée de vol / jour 6 km 2000 ft 15 kt 2 h 3 h 30 8 km 3000 ft 10 kt 2h 3h 30 … et inviter à l’actualiser périodiquement.

50 AMÉLIORER LA FORMATION
L’essentiel doit être de transmettre… … et d’entretenir… DES COMPÉTENCES & TECHNIQUES NON TECHNIQUES

51 AMÉLIORER LA FORMATION
… dans laquelle on doit retrouver… … des notions de : Conscience de la situation Évaluation des risques Prise de décision Gestion des ressources … et donner au pilote des outils pour gérer : & Menaces Erreurs

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53 MÉTHODE PRATIQUE POUR ÉVALUER SON NIVEAU DE PRÉPARATION
Daniel VACHER GT « Prise de décision »

54 OBJECTIFS MON VOL EST-IL BIEN PRÉPARÉ ? SUIS-JE PRÊT À PARTIR VOLER ?

55 OBJECTIFS LE BUT EST DE RAPPELER
TOUS LES POINTS AUXQUELS IL EST SOUHAITABLE D’AVOIR RÉFLECHI… …POUR PRENDRE DES DÉCISIONS PERTINENTES.

56 MÉTHODE ÉTABLIR UN ETAT DES LIEUX À PARTIR D’UN QUESTIONNAIRE…
… PORTANT SUR LA TOTALITÉ DE LA PRÉPARATION D’UN VOL.

57 MÉTHODE NE PAS SAVOIR RÉPONDRE… … OU ÊTRE SURPRIS PAR LA QUESTION…
… EST RÉVÉLATEUR DE LACUNES DANS LA PRÉPARATION.

58 MÉTHODE LE QUESTIONNAIRE PORTE SUR… … TROIS ÉTAPES DE LA PRÉPARATION…
… PROJET DU VOL… … PRÉPARATION DU DOSSIER… … DÉCISION AVANT DÉPART.

59 MÉTHODE LES QUESTIONS ABORDENT LES ASPECTS… … TECHNIQUES…
(Avion, itinéraire, météo, etc.) … ET HUMAINS. (Disponibilité, stress, pressions, fatigue, etc.)

60 MÉTHODE LES RISQUES ENCOURUS EN REGARD DE CHAQUE GROUPE DE QUESTIONS…
… SONT PRÉSENTÉS… LES RISQUES ENCOURUS

61 A LONG TERME / VOL OBJECTIF DESTINATION
MON PROJET EST-IL EN RELATION AVEC UN IMPÉRATIF PROFESSIONNEL OU FAMILIAL ? OBJECTIF DESTINATION

62 MON AÉRONEF AURA T'IL L’AUTONOMIE SUFFISANTE ?
A LONG TERME / AERONEF MON AÉRONEF AURA T'IL L’AUTONOMIE SUFFISANTE ? DÉROUTEMENT PANNE DE CARBURANT

63 A LONG TERME / PILOTE STRESS MALADRESSE ACCIDENT
MON EXPÉRIENCE ET MON ENTRAINEMENT PERMETTENT-ILS LE VOL EN SÉCURITÉ ? STRESS MALADRESSE ACCIDENT

64 QUELS SONT LES DÉROUTEMENTS EN CAS D’INTERRUPTION DU VOL ?
A MOYEN TERME / VOL QUELS SONT LES DÉROUTEMENTS OU LES CHAMPS POSABLES EN CAS D’INTERRUPTION DU VOL ? IMPROVISATION OU OBSTINATION

65 EST-CE QUE LA MASSE ET LE CENTRAGE SONT CORRECTS ?
A MOYEN TERME / AÉRONEF EST-CE QUE LA MASSE ET LE CENTRAGE SONT CORRECTS ? PERFORMANCES DÉGRADÉES MANŒUVRABILITÉ & STABILITÉ ALTERÉES

66 AI-JE PRÉVU UN TRANSPORT EN CAS DE COMPLICATIONS ?
A MOYEN TERME / PILOTE AI-JE PRÉVU UN TRANSPORT OU UN HÉBERGEMENT EN CAS DE COMPLICATIONS ? SYNDROME DU RETOUR (objectif destination)

67 AVANT LE DÉPART / VOL RISQUE D’ÊTRE DÉPASSÉ PAR LES DIFFICULTÉS
EST-CE QUE LA SITUATION MÉTÉO EST COMPATIBLE AVEC MES MINIMAS PERSONNELS ? RISQUE D’ÊTRE DÉPASSÉ PAR LES DIFFICULTÉS (plafond, visibilité, vent de travers, etc.)

68 AVANT LE DÉPART / PILOTE
SUIS-EN FORME ? RÉACTIONS INAPPROPRIÉES (erreurs, oublis, lenteurs, gestes maladroits, etc.)

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70 PRISE DE DÉCISION CONCLUSIONS DU GT

71 PRISE DE DÉCISION Il cherche à leur donner des outils… … pour décider d'une manière… … lucide et méthodique… … à chaque étape de leur préparation. … il ne s'agit pas d'en faire… … ni des érudits… … ni des maîtres du pilotage.

72 Sans engager la sécurité
PRISE DE DÉCISION L'objectif est qu'ils puissent juger… … si le vol est à leur portée… … s'ils ont mis toutes les chances de leur côté… … s'ils sont à même de mettre en œuvre leur projet… En se faisant plaisir Sans engager la sécurité &

73 PRISE DE DÉCISION La prise de décision demande un apprentissage. … Il ne s'agit pas de remettre totalement en cause le système de formation… … ni de rajouter des contraintes réglementaires.

74 LA COMPÉTENCE PRISE DE DÉCISION
… mais de recentrer les objectifs pédagogiques vers l'essentiel… … c'est-à-dire… LA COMPÉTENCE

75 CONNAISSANCES INDISPENSABLES
PRISE DE DÉCISION PRISE DE DÉCISION … et donc vérifier la position du "curseur" … entre THÉORIE PURE CONNAISSANCES INDISPENSABLES … et entre… VIRTUOSITÉ SÉCURITÉ MANŒUVRIÈRE

76 "Competency based training"
PRISE DE DÉCISION … et à chaque étape de la progression… … développer un entraînement à la décision… … en s'inspirant du concept anglo-saxon… "Competency based training"

77 PRISE DE DÉCISION Le GT "prise de décision" émet l'idée que cette réflexion… … pourrait être confiée à … … la "Revue de Sécurité".

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