La présentation est en train de télécharger. S'il vous plaît, attendez

La présentation est en train de télécharger. S'il vous plaît, attendez

Soutenance Mercredi 28 septembre 2011 Reconfiguration des réseaux et renouveau urbain Lenjeu des friches ferroviaires Thomas LEYSENS M. Laurent CHAPELON,

Présentations similaires


Présentation au sujet: "Soutenance Mercredi 28 septembre 2011 Reconfiguration des réseaux et renouveau urbain Lenjeu des friches ferroviaires Thomas LEYSENS M. Laurent CHAPELON,"— Transcription de la présentation:

1 Soutenance Mercredi 28 septembre 2011 Reconfiguration des réseaux et renouveau urbain Lenjeu des friches ferroviaires Thomas LEYSENS M. Laurent CHAPELON, Professeur à lUniversité de Montpellier III M. Dominique FLEURY, Directeur de Recherche à l'IFSTTAR M. Marc KASZYNSKI, Directeur de l'Etablissement public foncier du Nord-Pas-de-Calais M. Alain L'HOSTIS, Chargé de Recherche à lIFSTTAR (Co-Directeur) M. Philippe MENERAULT, Professeur à l'Université de Lille I (Directeur) M. Gebhard WULFHORST, Professeur (Prof. Dr.-Ing.) Technische Universität München

2 2/33 Consommer moins despace ? Pourquoi ? Comment ? La consommation despace liée à létalement urbain va à lencontre dun développement urbain durable Une reconfiguration des réseaux et un renouveau urbain demandent un développement conjoint de lurbanisme et des transports Organiser lespace urbain autrement: reconfigurer les réseaux et favoriser un renouveau urbain Mobiliser des concepts et des principes durbanisation (densité, compacité, Transit oriented development, urbanisme orienté vers le rail) Coordination urbanisme / transportsBesoin doutils spécifiques Changement dans loptique daméliorer le cadre de vie en respectant les principes dun développement urbain durable Introduction: problématique & hypothèse Hypothèse:

3 3/33 Gestion de lespace Reconfiguration: urbanisme & transports Coordination urbanisme & transports Système dobservation: 3 fonctions périmètres dobservation processus de modélisation observer & analyser (transports/usage du sol) laccessibilité multiscalaire simulation (impacts urbanisme/transports) innovation technique: PerfNod veiller et alerter Conclusion Plan

4 4/33 Le couple urbanisme / transports Dynamiques durbanisation & Modes de déplacement fortement liés Gestion de lespace

5 5/33 Passage dune urbanisation axée sur les transports en commun (XIX ème s.) à une urbanisation pour lautomobile & restructuration industrielle: Emergence de friches urbaines, industrielles et minières et plus largement ferroviaires (espaces à labandon ou inutilisés à proximité des gares, haltes ferroviaires et voies ferrées) Libération demprises foncières à proximité du rail Comment les repérer et utiliser leur potentiel pour une urbanisation future autour des axes ferrés et de transports collectifs ? Gestion de lespace

6 6/33 … à la ville compacte Organiser lespace urbain autrement passer de la ville étalée … Reconfiguration: urbanisme & transports Dans une optique de réduction de la consommation despace:

7 7/33 Transit oriented development, urbaniser et densifier autour du rail, développer un espace urbain plus compact (mixité fonctionnelle pour réduire les distances de déplacements, développement des transports collectifs et modes doux) Densité: un des indicateurs du modèle de compacité Ces principes durbanisme demandent létablissement dun travail collaboratif, de partenariats pour observer les transports et lurbanisme de manière conjointe afin de pouvoir mobiliser les terrains jugés stratégiques (accessibilité, mixité fonctionnelle et sociale: Affordable- Accessible Housing de T. Litman,… Cela rejoint la politique nationale de mobilisation du foncier pour la construction de logements sociaux) Reconfiguration: urbanisme & transports

8 8/33 Source: IAURIF, 2005 La densité Une question daménagement … … et de perception. Commune de Saintes, densité et qualité de vie Source: Visions, Photo: Ph. Babled Nouvet Reynaud Architectes Matériaux des anciennes constructions utilisés pour aménager les cheminements piétons Source: Visions, Photo: Ph. Babled Nouvet Reynaud Architectes Exemple de logements à proximité du rail à Zurich. Source: CFF Immobilier, (Symposium international sur la densification des friches ferroviaires, Ecole Polytechnique Fédérale de Lausanne) Des principes anciens Reconfiguration: urbanisme & transports

9 9/33 Gare de Châteaucreux (St Etienne) et alentours Etude de la gare de Châteaucreux dans le cadre du projet franco- allemand BahnVille 2 (INRETS, CETE, EPURES) T. Leysens, 2010 Lurbanisme orienté vers le rail: le potentiel des friches Projet Ecoparc à Neuchâtel (Suisse, habitants au 31 décembre 2010) - La question des friches et de lurbanisme orienté vers le rail fait lobjet de nombreux travaux, cest une question dactualité Reconfiguration: urbanisme & transports

10 10/33 Des outils juridiques et réglementaires existent (évolutions récentes avec le Grenelle de lenvironnement), des solutions techniques également. Un des problèmes majeurs réside dans la coordination de lobservation urbanisme/transports et la mise à disposition doutils adéquats pour envisager une reconfiguration de lespace et des réseaux. Les exemples de TOD (étudiés notamment par R. Cervero, T. Litman ou encore J. Landis) montrent quune coordination transports / usage du sol paraît indispensable (ainsi quune forte implication des pouvoirs publics). Reconfiguration: urbanisme & transports

11 11/33 Une reconfiguration urbaine et des réseaux demande une observation et une analyse de laccessibilité et des dynamiques urbaines et foncières dans le cadre dun système coopératif Système dobservation : repérage despaces stratégiques et amélioration de laccès à la ville et à ses ressources existantes et futures Demande des indicateurs pertinents dobservation des usages du sol et des transports et avant tout des périmètres précis dobservation Observation multiscalaire pour une question de cohérence Transversalité, partage de connaissances et dexpériences nécessaires pour une coordination « efficace » Plus quun observatoire: mutualiser les moyens dobservations (données, outils), création dun langage commun et renforcement de la coopération (transversalité, multi-échelles, …) Passer dun urbanisme de zone à un urbanisme des réseaux Coordination urbanisme & transports

12 12/33 Source: Transplus, 2005, modifié par T. Leysens, 2010 Pourquoi une coopération ? Des inconvénients qui ne font pas le poids face aux avantages Coordination urbanisme & transports

13 13/33 Conception des outils dans le cadre dune coopération entre les différents acteurs de laménagement (techniciens, élus, …) et les chercheurs. Cela permet de créer une meilleure appropriation des outils par les acteurs, une implication plus forte et les prémisses dune possible coopération future pour le développement des projets urbains Coordination urbanisme & transports

14 14/33 Une coopération avec les acteurs de laménagement de la région stéphanoise Coordination urbanisme & transports

15 15/33 La fonction observation : - quelles sont les évolutions démographiques et économiques (nombre de ménages, nombre demplois, activités, services, …) ? ; - quelle est lévolution du réseau de transport (offre de transport, fréquentation du réseau, accessibilité de la gare, qualité du réseau et du service) ? - quelle est la dynamique foncière, immobilière et de réhabilitation (vente de terrains, de logements, vacance, opérations de réhabilitation, …) ? La fonction de veille (alerter les acteurs) : - sur les parcelles mutables et/ou à fortes potentialités foncières ; - sur les évolutions de larticulation des offres de transports collectifs ; La fonction simulation : - laccroissement des potentialités foncières en fonction de lamélioration de laccessibilité ; - des densifications immobilières potentielles autour dune gare ou halte. Outils développés dans le cadre du projet BahnVille 2 Système dobservation avec 3 fonctions principales : Système dobservation: 3 fonctions

16 16/33 Comment établir des périmètres dobservation ? A léchelle locale : 2 types de périmètres détudes un cercle daccessibilité théorique (buffer), centré sur la gare et construit à partir dune distance et dune vitesse (sous un LIG, Logiciel dinformation géographique); un périmètre isochrone daccessibilité réelle, construit selon la même méthode que le cercle précédent mais en tenant compte de la trame viaire Ces périmètres dobservation se déclinent sous deux versions : un périmètre daccessibilité pédestre pour temps daccès de 10 minutes à 5 km/h (soit 833 mètres de rayon arrondis à 800) des périmètres daccessibilité cumulant la marche et les transports collectifs (avec une vitesse de transports collectifs de 15 km/h en zone urbaine dense) élaborés à partir dun LIG daccessibilité horaire pour des temps daccès successifs de 10 ou de 15 minutes (soit un cercle de diamètre de 2,5 km pour un temps de 10 minutes) périmètres dobservation Système dobservation:

17 17/33 Repérer les différentiels daccessibilité et les éventuels obstacles à une bonne accessibilité Repérer le foncier accessible périmètres dobservationSystème dobservation:

18 18/33 Système dobservation: processus de modélisation

19 19/33 Système dobservation:processus de modélisation

20 20/33 Exemple: la gare de Bellevue à Saint-Etienne Méthode délaboration des isochrones combinant marche et transports collectifs Système dobservation: observer & analyser (transports/usage du sol)

21 21/33 Système dobservation:observer & analyser (transports/usage du sol)

22 22/33 Un exemple : la gare de Bellevue à Saint-Etienne Les parcelles libres de plus de m² en zones U, AU ou ZAC dans le buffer de 2,5 km autour de la gare de Bellevue. Sources : IFSTTAR, STAS, Ville de Saint-Etienne. Traitements: Epures (Agence d'urbanisme de la région stéphanoise), 2008 Parcelles vacantes qui peuvent se révéler stratégiques (logements sociaux, Affordable-Accessible Housing) Lobservation doit se faire à plusieurs échelles pour prendre en compte de manière pertinente les réseaux de transports et leurs impacts en termes daccessibilité et dorganisation urbaine. Système dobservation:observer & analyser (transports/usage du sol)

23 23/33 Lobservation multiscalaire de laccessibilité Repérer les sites à potentiel de renouvellement urbain Mesurer laccessibilité horaire en transports collectifs : accessibilité à partir des sites à potentiel vers des sites majeurs dactivités (emplois, loisirs, commerces, centralités urbaines, …) générateurs de flux avec une contrainte sur lheure darrivée accessibilité depuis les sites majeurs dactivités vers les sites à potentiel avec une contrainte sur lheure de départ Les mesures de laccessibilité sont basées sur les principes de la Time-Geography Système dobservation: laccessibilité multiscalaire

24 24/33 On part de Pour arriver àIl faut donc de 30 mn à 1h Un départ de la Romière à 8h12 Moyens de transport: Train et bus Système dobservation:laccessibilité multiscalaire

25 25/33 Approfondir ces mesures de laccessibilité (notamment pour la simulation) : - Mesure de limpact de limplantation dun nouveau mode de transport collectif BusTrain Tram Tram- train Tram 2007: 2020: Modes des chemins Système dobservation: simulation (impacts urbanisme/transports) Ma rch e Exemple de mesure des impacts et préconisations en termes durbanisme

26 26/33 - Comparaison des temps de parcours transports collectifs / voiture particulière: Favoriser les transports collectifs par rapport à la voiture amène à se demander sils peuvent être concurrentiels Approfondir ces mesures de laccessibilité : - Mesure de limpact de limplantation dun nouveau mode de transport collectif Comparaison temps TC / temps voiture Tps TC <= Tps voiture + 20 mn BonFirminy (gare)St Etienne (Hôtel de ville) Tps TC > Tps voiture + 20 mn Mauvais Temps de parcours Statut du temps TC / temps voiture Temps de parcours Statut du temps TC / temps voiture LIEUX DEPARTANNEE Temps moyen TC VP Temps moyen TC VP Fraisses-Centre 20070:310:06Mauvais1:160:22Mauvais 20200:030:06Bon0:350:22Bon Les Mas-les 3 ponts 20070:190:05Bon0:430:18Mauvais 20200:040:05Bon0:330:18Bon ZA la Silardière 20070:200:07Bon0:390:17Mauvais 20200:160:07Bon0:340:17Bon Système dobservation:simulation (impacts urbanisme/transports)

27 27/33 Approfondir ces mesures de laccessibilité : -Affiner la mesure de laccessibilité par la mesure de la qualité des correspondances: loutil PerfNod (mesure de la qualité des correspondances) - Mesure de limpact de limplantation dun nouveau mode de transport collectif Système dobservation:simulation (impacts urbanisme/transports) - Comparaison des temps de parcours transports collectifs / voiture particulière: Favoriser les transports collectifs par rapport à la voiture amène à se demander sils peuvent être concurrentiels

28 28/33 Système dobservation: innovation technique: PerfNod Cet outil permet notamment de croiser des données dautorités organisatrices de transports et dopérateurs de transports agissant à différentes échelles

29 29/33 Source: Action 11, BahnVille 2, 2009 Système dobservation: veiller et alerter

30 30/33 Outils et méthodes qui peuvent faciliter le renouvellement de la ville sur elle-même et le développement dun urbanisme orienté vers le rail analyse croisée de données foncières et de transport à différentes échelles faciliter le développement dun partage des connaissances entres les différents acteurs de laménagement, par le développement dun langage commun support pour laide à la décision susceptible daméliorer la cohérence urbaine dans le temps et dans lespace. Conclusion

31 31/33 Ces outils ne suffisent pas pour développer un urbanisme durable. Néanmoins, ils ont permis aux acteurs de la région stéphanoise de travailler et de coopérer au travers du projet BahnVille 2. Ils ont été bien accueillis par les acteurs locaux qui en ont vite compris lintérêt. Ces outils ont dailleurs dépassé les frontières de la région stéphanoise – un des objectifs de BahnVille 2 était dailleurs de créer des outils transposables – mais il est beaucoup trop tôt pour en mesurer limpact et les effets. Un urbanisme plus durable orienté vers le rail nous semble possible mais demande une forte implication de lensemble des acteurs (élus, techniciens, chercheurs, habitants) de laménagement ainsi que des recherches plus poussées sur la perception de la densité, de laccessibilité et sur les possibilités en matière politique et économique (qui diffèrent selon les échelles et le contexte). Les outils développés constituent une aide à la décision mais ne peuvent remplacer les décideurs. Conclusion

32 32/33 Conclusion

33 33/33 Merci


Télécharger ppt "Soutenance Mercredi 28 septembre 2011 Reconfiguration des réseaux et renouveau urbain Lenjeu des friches ferroviaires Thomas LEYSENS M. Laurent CHAPELON,"

Présentations similaires


Annonces Google