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La Politique globale de transport du fret de la Guinée DR Younoussa KOITA Conseiller du Ministre des Transports de la Guinée.

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1 La Politique globale de transport du fret de la Guinée DR Younoussa KOITA Conseiller du Ministre des Transports de la Guinée

2 La politique des transports de la Guinée Introduction La République de Guinée a accédé à son indépendance en 1958 et jusquen 1984 elle était sur la voie du développement non capitaliste. Cest à partir de cette date, suite à un changement de régime que les nouvelles autorités ont entrepris la préparation dun vaste programme de Réformes, Économiques et Financières (PREF) la mise en œuvre de ce programme a débuté dès 1985.

3 Depuis cette date tout un processus de réformes structurelles, économiques, financières et de lappareil administratif, a été engagé.

4 Ces réformes se donnaient comme principal objectif la libéralisation de léconomie avec un recentrage du rôle de lEtat qui doit désormais se désengager du secteur de la production, et visaient la recherche et la stabilisation déquilibres budgétaires et macro-économiques propices à linstauration dune croissance économique facteur de base damélioration des conditions de vie des populations, ainsi que ladaptation et la qualification de ladministration pour la gestion de léconomie de marché et du développement.

5 Parallèlement à ces réformes, des programmes dinvestissements ont été élaborés et mis en œuvre. Ces programmes portent principalement sur la réhabilitation et le développement des infrastructures de base, nécessaires pour faciliter et soutenir la croissance.

6 La Situation des Transports en 1985 une infrastructure de transport mal entretenue et fortement délabrée, entravant les échanges à lintérieur du pays comme vers lextérieur, et conséquemment les activités de production et de commercialisation et, le développement social, un secteur de transport caractérisé par un monopole de sociétés dEtat peu efficientes, et une contribution du secteur privé très limitée, à limage de lensemble de léconomie du pays,

7 un cadre institutionnel dopération du secteur insuffisamment développé et peu adapté à la nouvelle politique économique, une administration des transports insuffisamment structurée et qualifiée, nécessitant une adaptation à la gestion dun secteur libéralisé.

8 Le programme prioritaire du Gouvernement à partir de 1985 La remise à niveau des infrastructures, la mise en place dun système performant de conservation du patrimoine dinfrastructures qui allait être remis en état et développé, lajustement structurel et la libéralisation du secteur, la promotion du secteur privé, linstauration dun cadre institutionnel dopération adapté à léconomie de marché, la réforme et le renforcement de la capacité institutionnelle de ladministration du secteur, ont fait très vite lobjet dun vaste programme gouvernemental au financement duquel ont participé plusieurs bailleurs de fonds.

9 Le Gouvernement Guinéen a fait de ce programme une de ses premières priorités. Ainsi jusquen 1995, la part des budgets annuels dinvestissements publics du secteur dans le budget des investissements publics de lEtat a été maintenue à un niveau élevée, autour de 24% ; elle est ramenée depuis à environ 12%.

10 Le programme dajustement structurel et de libéralisation du secteur des transports et le programme de réforme administrative associé, que sest fixés la Guinée à lavènement de la seconde république, ont leurs fondements dans les nouvelles orientations de politique économique du régime marquées par linstauration dune économie de marché.

11 Les réformes décidées et engagées lont été dans le sens : - de la libéralisation des activités économiques et de labolition des monopoles des entreprises dEtat ;

12 - du désengagement progressif de lEtat du secteur de production au profit du secteur privé à travers une série de privatisation dont la dernière qui date de 2003 est celle de la privatisation de la compagnie nationale Air Guinée au profit dun opérateur guinéen ;

13 - du recentrage du rôle de ladministration et de la réforme administrative ; - et du renforcement des capacités institutionnelles de ladministration dans la gestion de léconomie de marché et du développement. Trois autre principes spécifiques du secteur ont guidé également ces réformes :

14 - celui de la recherche de la suffisance, de la pérennité et de la sécurisation des ressources destinées à la maintenance du patrimoine constitué par les infrastructures des transports (routes, ports, aéroports) ;

15 - celui du recouvrement auprès des usagers des coûts dutilisation des infrastructures et équipements publics de transports (par le biais de redevances et/ou de taxes prélevées sur les carburants), - et celui de la qualification et de lefficacité des entités chargées de la fourniture des services publics aux usagers des équipements publics de transports (ports, aéroports, aide à la navigation aérienne, Agence de la Navigation maritime etc..), et conséquemment de la qualité des services et de lefficience dans le soutien au développement socio-économiques.

16 Ce cadre de réforme a conduit à la fin des années 1990 à concevoir en particulier une administration des transports composée pour chaque sous secteur : - dune administration centrale placée à côté du ministre, chargée de la conception et de la conduite du développement du secteur ; - et dune administration des opérations placée sous un statut dotée dun mode de gestion sinspirant du secteur privé, chargée de la gestion des services publics offerts quotidiennement aux usagers. Ces entités étaient conçues comme les « bras opérationnels » de leur administration modale respective.

17 Cette organisation nouvelle donnait plus de chance de voir enfin prises convenablement en charge les fonctions de conception et de développement de ladministration du secteur, en recentrant ladministration centrale sur ces fonctions et en déchargeant celles ci des opérations quotidiennes de services publics aux usagers.

18 Ces réformes ont été opérées dans le secteur des transports à travers une politique de développement et de libéralisation progressive ce qui fait quaujourdhui le secteur des transports est quasiment libéralisé et est devenu concurrentiel. Comme dans un régime libéral, le rôle de lEtat consiste désormais à mettre en place la réglementation et à créer par des facilités appropriées, un environnement suffisamment incitatif pour permettre au secteur privé dy investir et doffrir des services de qualités.

19 Pour le secteur des transports, ces programmes ont été élaboré conformément au contenu des documents suivants : Le Discours Programme du chef de lEtat le 25 décembre 1985, le programme de réforme et le plan des transports de la Lettre de Politique Routière, la Guinée Vision 2010, le Document de Stratégie de Réduction de la Pauvreté (DSRP), le Plan National des Transports (PNT).Ces documents donnent le détail de toutes les actions entreprises et envisagées dans le secteur pour les 10 prochaines années.

20 LES REALISASIONS DANS LE SECTEUR Dans le domaine de réhabilitation de remise à niveau, et de Maintenance des infrastructures Les appuis apportés depuis 1985 par les différents partenaires au développement ont permis à la Guinée de réaliser une grande partie des objectifs quelle sétait fixée.

21 Des infrastructures portuaires et aéroportuaires ont été réhabilitées et modernisées, et leurs capacités ajustées aux besoins de la demande de la décennie De 1985 à 2000, une longueur cumulée dun peu plus de 2000 km de routes nationales a été réhabilitée ou construite ; par ailleurs des interventions délimination de points critiques et dentretien périodique ont permis de disposer actuellement dun linéaire de routes nationales en terre, en bon et moyen état, denviron 3000 km.

22 La Guinée sest dotée en 1988 dun schéma routier structurant à un horizon de vingt ans, et sest fixée un programme ambitieux à lhorizon 2010, de bitumage denviron 2000 km et daménagement de 1500 km de routes en terre, sur le réseau composant ce schéma (routes nationales). Lobjectif fixé est de créer un réseau routier performant intégrant toutes les régions du pays,

23 L'objectif est aussi de créer : - du décollage des exportations du secteur primaire (coton, café, cacao, fruits et légumes, bois, coagulum dhévéas, etc..), - de laugmentation des échanges internes de produits locaux (riz local et autres céréales, manioc et autres tubercules, poissons fumés, fruits et légumes, huiles de palme, etc..), le désenclavement qui en découle facilitant laccès aux marchés pour les producteurs pour écouler leur produits, ce désenclavement facilitant aussi les échanges et le commerce ;

24 - des routes de liaison avec par ordre de priorité, le Mali, le Sénégal, la Côte dIvoire, la Sierra Leone, la Guinée-Bissau et le Libéria. Dans ce cadre, la principale route reliant Conakry à Bamako qui a fait lobjet dun intérêt commun au deux pays est en cours de construction. Le tronçon guinéen (reliant Kankan à la frontière malienne) à Kourémalé est terminé. - de la croissance des activités minières aurifères et diamantaires,

25 de lamélioration des conditions dapprovisionnement de lintérieur du pays, à partir de Conakry comme à partir des pays limitrophes, Sénégal et Côte dIvoire en particulier, en produits dimportation et en produit de lindustrie locale (ciment, boissons, carburants, farines, tissus et articles dhabillement, etc..), avec en corollaire, louverture et le développement du marché intérieur

26 Limpact est aussi positif sur les revenus des ménages, ainsi que sur le prix des denrées alimentaires et des autres produits de consommation des ménages. Ce désenclavement facilite aussi laccès des populations aux services de santé et déducation. Dune façon plus générale, limpact de la réalisation de ce programme ne peut être que positive sur le développement humain et la réduction de la pauvreté.

27 Le financement du secteur des transport et lamélioration du recouvrement des charges dinfrastructure.

28 Mise en place dun système performant de conservation du patrimoine dinfrastructures de transports La création et la mise en place de structures autonomes chargées de la gestion et de lexploitation des équipements publics de transports des sous secteurs maritime et aérien (PAC, ANAM, SOGEAC et ANA) et chargées en conséquence de recouvrir auprès des usagers les coûts dinvestissements et de maintenance de ces équipements, ont permis datteindre de bons résultats en matière de maintenance et de conservation des infrastructures et équipements de transports dans les deux sous secteurs concernés.

29 Par contre dans le sous secteur routier, si lobjectif décennal de développement du réseau structurant est bien atteint, il sest vite révélé, au cours de la même période, une insuffisance de la maintenance du réseau ainsi développé, se traduisant par une tendance à sa dégradation prématurée. Ce constat a conduit le Gouvernement Guinéen à solliciter un appui financier de lUE pour une intervention dans le domaine de lentretien routier, pour aider au développement de cette fonction.

30 La valorisation des ressources humaines du secteur public comme du secteur privé. Linstauration dun mécanisme de mobilisation de ressources suffisantes et pérennes pour la conservation du patrimoine routier, par en particulier la création dun fonds routier répondant à ce double objectif de suffisance et de pérennité des moyens.

31 La promotion dun tissu de PME de travaux routiers et du cantonnage pour la réalisation des travaux dentretien routier. La réorganisation de ladministration et de lentretien des infrastructures routières.

32 La mise en place dun système intégré dinformations sur la gestion du réseau (Banque de données routières) Le renforcement institutionnel de ladministration routière.

33 2.Lajustement structurel et LA libéralisation du secteur Le programme dajustement structurel et de libéralisation du secteur des transports que sest fixé la Guinée à lavènement de la seconde république a ses fondements dans les nouvelles orientations de politique économique du régime a atteint une grande partie de ses objectifs. Tous les monopoles des entreprises détat dans le secteur ont été presque levés, et lactivité est presque totalement libéralisée.

34 Les problématiques du secteur des transports routiers Les priorités du Gouvernement en matière de développement sectoriel ont toujours fait des transports routiers une activité de services qui soutient et contribue au développement économique et social. Les transports routiers doivent donc offrir un niveau de performance qui ninduise pas de goulots détranglement pour les autres secteurs économiques ou au développement social. Tel nest pas bien le cas actuellement.

35 Les problématiques de mise en adéquation du réseau routier avec la demande et de contribution à la mise en œuvre de la politique générale de développement socio-économique du pays. Le diagnostic de la situation actuel du réseau de routes nationales et les projections de trafics 2010 réalisées dans le cadre des études préparatoires du PNT, en tenant compte des perspectives de développement des autres secteurs économiques et des perspectives démographiques, aboutissent à des besoins dinvestissement de développement du réseau pour adapter sa capacité et son niveau de service.

36 Le secteur présente une image marquée principalement par : le rôle encore effacé de lAdministration qui na pas réussi à surmonter les difficultés rencontrées depuis de nombreuses années les dysfonctionnements relevés dans lapplication de la réglementation, tant en ce qui concerne létat des véhicules que le rôle des forces de gendarmerie établissent

37 les conditions préoccupantes de transports de voyageurs tant en rase campagne quen ville labsence de maîtrise de la gestion du trafic à Conakry où les déplacements motorisés se font dans des conditions difficiles, génératrices dembouteillages considérables aux heures de pointe.

38 Les problématiques de mise en adéquation du réseau routier avec la demande et de contribution à la mise en œuvre de la politique générale de développement socioéconomique du pays. Le diagnostic de la situation actuel du réseau de routes nationales et les projections de trafics 2010 réalisées dans le cadre des études préparatoires du PNT, en tenant compte des perspectives de développement des autres secteurs économiques et des perspectives démographiques, aboutissent à des besoins dinvestissement de développement du réseau pour adapter sa capacité et son niveau de service.

39 Les projets ainsi identifiés sont des projets de capacité ; ils permettent lécoulement des trafics potentiels, accompagnent la croissance des trafics et soutiennent la croissance des activités et le développement socioéconomique des territoires desservis par le réseau.

40 le soutien à la réalisation des objectifs de la stratégie de réduction de la pauvreté, le soutien aux développement des autres secteurs socioéconomiques, dont lappui aux zones à fort potentiel économique et le soutien aux exportations de biens et de services (cultures de rentes, transports routiers, etc..), Outre ce critère de capacité, dautres critères ont guidé lidentification des projets routiers à évaluer, lors des études préparatoires du PNT :

41 le désenclavement intérieur et la promotion des échanges socioéconomiques entre les régions, le désenclavement extérieur et le soutien à lintégration sous régionale, la poursuite de la réalisation du Schéma Directeur Routier Structurant arrêté en 1988 (et légèrement actualisé), et enfin les expressions dintérêt de partenaires au développement pour certains projets.

42 Ces critères ne sont pas indépendants entre eux ; ils ont en caractère commun, le soutien à la dynamique du développement économique et social et le soutien à la réalisation des objectifs de la stratégie de réduction de la pauvreté. Ce qui les diffère réside dans le ressenti du niveau de leur contribution à la réalisation de ces deux objectifs fondamentaux. Le profil de la pauvreté en Guinée dans sa composante spatiale révèle une nette corrélation entre labsence de desserte et dirrigation routières du territoires et la pauvreté.

43 Ainsi des poches de pauvreté marquées sont mises en évidence dans le Nord-Ouest et le Nord-Est du pays, zones mal desservie par la route. Un projet de desserte de ces zones par une route dun bon niveau de service aura certainement une plus forte contribution à la réduction de la pauvreté quun autre projet routier envisagé dans une autre zone.

44 Le réseau routier structurant du pays nest pas encore totalement mis en place, comme prévu par le schéma retenu en 1988 dont la réalisation était programmée sur une vingtaine dannées (horizon 2010) ; des zones étendues du territoire national sont encore fortement enclavées, principalement dans le Nord-Ouest et le Nord- Est ; certaines liaisons routières interrégionales telle la route Kankan-Kérouané-Nzérékoré, sont encore dun niveau de service insuffisant; les routes assurant les liaisons avec les pays limitrophes sont leur quasi-totalité toujours dun niveau de service médiocre et dissuasif ;

45 LES FONDS ROUTIERS En 1989, il a été créé un fonds routier doté par ses textes de création (1) dun statut détablissement public ; un mécanisme de mobilisation de ressources et dapprovisionnement lui a été associé. Ce fonds routier na jamais fonctionné comme lavait institué son ordonnance de création. La formule juridique initiale a été révisée progressivement au cours des années pour réintégrer finalement le fonds dans le cadre de la gestion des finances publiques. (1) Ordonnance n°039/PRG/SGG/89

46 Les difficultés constatées par la suite pour la mobilisation de ressources suffisantes au travers de larbitrage budgétaire, et la dégradation prématurée conséquente du réseau routier, ont conduit les autorités à remettre à létude lopportunité de la création dun fonds routier dit de deuxième génération (FER II) et à concevoir parallèlement un mécanisme de mobilisation de ressources pour ce fonds.

47 Ces ressources sont écartées totalement de larbitrage budgétaire et le FER II jouit dune pleine autonomie financière et de gestion. Le mode de gestion des ressources et de lentretien routier même qui en découle, doit favoriser la promotion des PME de travaux routiers dans la mesure où il permet une grande souplesse pour les paiements des travaux dans les temps contractuels, leur évitant des problèmes de trésorerie. Par ailleurs le projet prévoie dassocier les usagers de la route à ladministration du fonds.

48 Le mécanisme de mobilisation de ressources envisagé sappuie sur linstauration dune redevance dentretien routier (RER) et dun péage direct des véhicules à des postes de péage et de pesage-péage ; les recettes de la RER et du péage sont directement versées au fonds routier. Le système de pesage-péage des poids lourds envisagé doit par ailleurs contribuer à la préservation du réseau contre lagression des fortes charges à lessieu.

49 A lexception des postes de péage et de pesage-péage, lensemble de ce système est mis en place ; celle ci devrait néanmoins permettre de disposer rapidement de ressources et de modes opératoires efficaces, afin déviter une dégradation du réseau routier par retard dintervention de maintenance. En tout état de cause, il apparaît difficile de mobiliser rapidement les ressources adéquates ; un temps de mise en régime du système reste nécessaire ; un appui budgétaire extérieur sera requis pendant encore quelques années. Ce dernier devrait cependant se réduire progressivement pour sannuler dans un délai raisonnable.

50 Le projet de mise en place de ce mécanisme de mobilisation et de pérennisation de ressources suffisantes, est accompagné dun projet de mise en place dun système de gestion routière et de programmation de lentretien routier, auprès de la Direction Nationale de lEntretien Routier, et dun projet de promotion de lindustrie locale de travaux routiers.

51 Par ailleurs, lexpérience a montré que la dégradation prématurée de certaines routes en Guinée nest pas à imputer uniquement à une insuffisance dentretien mais également à des insuffisances techniques lors de leur construction ou aménagement, dû à une insuffisante maîtrise des matériaux et du contexte géographique locaux par les concepteurs et réalisateurs. Il sensuit un besoin de disposer dun instrument de recherche routière et de normalisation des techniques de construction et dentretien routiers.

52 Le secteur des services de transport routier Le secteur présente une image marquée principalement par : - le rôle encore effacé de lAdministration qui na pas réussi à surmonter les difficultés rencontrées depuis de nombreuses années - les dysfonctionnements relevés dans lapplication de la réglementation, tant en ce qui concerne létat des véhicules que le rôle des forces de lordre (gendarmerie et police routière)

53 Le secteur se retrouve largement dominé par les opérateurs informels, les quelques opérateurs formels étant pour leur grande partie, peu professionnels. Elles se traduisent par une vétusté grandissante du parc de matériel de transport public, une mauvaise qualité des services, une mauvaise sécurité des transports, et des nuisances à lenvironnement (pollution). Des besoins dassainissement du marché sont manifestes.

54 LADMINISTRATION CENTRALE DU SECTEUR : Actuellement ladministration centrale du secteur est composée ainsi : un Bureau dÉtudes et de Planification, une Direction Nationale des Transports Terrestres, une Direction Nationale des Investissements Routiers, une Direction Nationale de lEntretien Routier, une Direction Nationale de la Marine Marchande, une Direction Nationale de lAviation Civile.

55 Certaines de ces directions comportaient encore des fonctions opérationnelles qui gagneraient à être dotée dun statut autonome pour alléger ladministration centrale, mais le contexte du moment rendait prématuré un tel changement. La formule des entités autonomes a permis aussi de promouvoir une certaine motivation du personnel employé dans ces structures. Les niveaux de rémunération relevés et la disposition de moyens adaptés aux besoins en sont les principaux facteurs de motivation.

56 En matière de qualification et damélioration de la capacité institutionnelle, des actions ont été entreprises (formation, transfert de compétence avec une assistance technique, etc.) et se continuent actuellement. Des résultats positifs sont constatés mais restent encore insuffisants et leffort dans ce domaine devrait se poursuivre.

57 La politique de la Guinée dans ce domaine est celle dictée par la Convention TRIE, TIE et la loi Harmonisée de HOADA. Dans le cadre de lapplication de ces textes les relations entre la République de Guinée et la République du Mali est donnée ici comme un exemple. Le Transit malien par la guinée dans le cadre de la mise en œuvre de la Convention TRIE

58 Le port de Conakry étant le plus proche de la république du Mali par rapport aux autres ports de la Sous Région,( Le Sénégal, la Mauritanie, le Ghana, le Togo, le Bénin et la Côte- dIvoire ) il devait recevoir la quasi totalité des marchandises maliens en transit. Malgré les relations culturelle, sociale, historique et ce rapprochement géographique (environ 900 km), les infrastructures ne se prêtaient pas à lintensification de ce transit routier.

59 Certains facteurs ont agit contre la promotion du transport et du transit routiers entre ces deux pays.

60 LES PROBLEMATIQUES La configuration du tronçon de route Conakry-Mamou Dabola ( étroite avec des courbes de 60 % en zone montagneuse). Dans ce cadre, les études de réhabilitation/renforcement de 300 km entre Mamou et Kouroussa sont en cours de réalisation et celles relatives à la reconstruction du Pont Kaaka (axe Coyah- Kindia) sont déjà réalisées. L'insuffisance d'espaces ou d'infrastructures de stockage des marchandises en transit au port de Conakry. Des négociations sont en cours pour la participation du Mali au financement de l'aménagement des 30ha situés à l'est du port pour le stockage des marchandises et opérations de transit.

61 L'absence de documents de bord (exigés par les conventions de la CEDEAO) de transports et transit routiers inter–États, notamment les Cartes d'autorisation de transport, la Lettre de Voiture et le Carnet TRIE. Dans le cadre de la mise en œuvre du traité de la CEDEAO et de la loi OHADA ainsi que l'application des Conventions, Protocoles et Décisions Communautaires relatives aux transports et transit routier inter-États, la République de Guinée et la République du Mali ont mis en place le cadre légal de leur coopération en la matière.

62 CADRE DE COOPERATION ENTRE LA GUINEE ET LE MALI Ce cadre concerne notamment : le Protocole d'Accord de coopération en matière de transport et de transit maritime, signé le 11 novembre 1987 ; le Protocole d'Accord relatif aux transports routiers, signé le 24 avril 1998 ; l'Accord sur l'utilisation du Port de Conakry par la République du Mali singé le 28 mars 1997 ; la Convention concernant les modalités d'utilisation des installations du Port de Conakry par la République du Mali, signée le 28 mars 1997 ; la Convention concernant les modalités d'utilisation des installations affectées au transit malien en République de Guinée, signée le 29 janvier 2003.

63 Dans le cadre de la mise en œuvre des conventions et accords internationaux relatifs aux facilités accordées aux pays enclavés, la Guinée à pris les mesures suivantes en faveur de la République du Mali :

64 Les facilitations domaniales En 1993, il a été attribué à la République du Mali un terrain de 5 ha 5 ares à Friguiadi, Préfecture de Coyah pour ses opérations de Stockage. En 1998, la République du Mali a bénéficié d'un terrain de m² dans l'enceinte du Port Autonome de Conakry. Sur ce terrain a été bâti un magasin sous douane avec des bureaux intégrés. Ce magasin est d'une capacité de stockage de à tonnages de marchandises.

65 Les facilitations tarifaires au Port Autonome de Conakry ( PAC) en faveur du transit malien - la priorité de traitement aux navires transportant les cargaisons à destination ou en provenance du Mali ; - la réduction de 50 % de la redevance marchandises pour le fret malien ; - l'exonération de la TVA sur toutes les marchandises en transit pour le Mali (conteneurisées ou non ) ;

66 - la fixation d'un délai de franchise de 20 jours ouvrables au lieu de 10 jours ; - la fixation d'un taux forfaitaire pour les conteneurs pleins, à raison de : FG pour les conteneurs de 20' FG pour les conteneurs de 40' - l'application du Code ISPS pour la sécurisation des marchandises, des installations et équipements portuaires.

67 LES FACILITES DOUANIERES L'Administration douanière guinéenne a pris certaines dispositions pour faciliter et promouvoir le transit malien en Guinée, notamment : la création, le 30 janvier 2003, d'un Bureau Spécial de Transit afin d'alléger les formalités de transit et de réduire le nombre d'intervenants dans ces formalités. Le temps moyen des formalités douanières est de 48 heures (depuis 2003) contre 7 à 8 jours auparavant. la réduction du Droit de Transit de 3 % à 0,50 %.

68 avec l'application imminente des Tarifs Extérieurs Communs ( TEC), de la CEDEAO et de l'UEMAOA, le centime additionnel ( 0,25 % de la valeur CAF des marchandises ), se substituera à ce Droit de Transit de 0,50 % ; l'instauration d'un taux forfaitaire de FG pour l'escorte douanière.

69 La fluidité du trafic routier sur le territoire Guinéen En vue de rendre fluide les trafics routiers inter- États, un Communiqué conjoint en date du 8 mars 2003 du Ministre de l'Administration du Territoire et de la Décentralisation, du Ministre de la Sécurité et du Chef d'Etat Major Général des Armées a supprimé tous les barrages routiers à l'exception de celui du km 36 et les postes de contrôle frontaliers.

70 Quelques données statistiques sur le trafic malien Le trafic des marchandises en transit au port de Conakry de 2002 à 2004 se présente comme suit : 2002 : tonnes 2003 : tonnes 2004 : tonnes

71 Malgré toutes les facilités accordées par la Guinée au Mali et la situation socio- politique de la Côte dIvoire, le volume de marchandises en transit par la Guinée à considérablement baissé en 2004 par rapport à 2003.

72 Dans le cadre de cette facilitation il est envisagé la construction de ports secs dans une zone accessible aux transporteurs maliens (par exemple à Kankan) et un autre à Débélé à environ 100 km de Conakry pour le quel une convention dexploitation en plus de sa vocation de la ligne du chemin de fer minier reliant le port de Conakry à Débélé vient dêtre signée. Ces le secteur privé qui est au devant de ces différents projets.

73 Eu égard à ce qui précède, il nous paraît nécessaire de lancer un appel aux bailleurs de fonds de juger certain projets routiers en fonction du rôle inter – état quils jouent et partant les prendre comme des projets communautaires. Younoussa KOITA


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