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1 Sécurité des pistes Présentation au Comité des opérations, de la sécurité et des affaires techniques (OSAT) du Conseil des aéroports du Canada Kathy.

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1 1 Sécurité des pistes Présentation au Comité des opérations, de la sécurité et des affaires techniques (OSAT) du Conseil des aéroports du Canada Kathy Fox, Membre du Bureau de la sécurité des transports du Canada Le 18 mai 2010

2 2 Aperçu À propos du BST (Bureau de la sécurité des transports ), notre mandat Liste de surveillance du BST –Accidents à latterrissage et sorties de piste –Incursions sur piste –Systèmes de gestion de la sécurité (SGS) Mesures à prendre Sommaire et discussion

3 33 À propos du BST Le BST est un organisme indépendant qui mène des enquêtes sur les incidents dans les domaines de la marine, des pipelines, du rail et de laviation. Le règlement sur le Bureau canadien d'enquête sur les accidents de transport et de la sécurité des transports (BCEATST) définit quels types dévénements (incidents ou accidents) doivent être signalés au BST pour chacun des modes. Le BST peut compter jusqu'à cinq membres, dont un président, et compte environ 230 employés.

4 44 Mandat du BST Promouvoir la sécurité du transport dans les domaines de la marine, des pipelines, du rail et de l'aviation qui relèvent de la compétence fédérale en : procédant à des enquêtes indépendantes; constatant les manquements à la sécurité; faisant des recommandations sur les moyens de résoudre des manquements; publiant des rapports rendant compte des enquêtes. Le BST nest pas habilité à attribuer ni à déterminer les responsabilités civiles ou pénales.

5 5 Accidents à latterrissage et sorties de piste Risque de collision sur les pistes Systèmes de gestion de la sécurité Préparation aux situations durgences à bord des traversiers Collisions entre trains de voyageurs et véhicules Exploitation de trains plus longs et plus lourds Impact sans perte de contrôle Sécurité des bateaux de pêche Enregistreurs de données LISTE DE SURVEILLANCE

6 6 Problème : Accidents à latterrissage et sorties de piste LISTE DE SURVEILLANCE Sortie de piste, Airbus A340 dAir France, Toronto (Ontario)

7 7 Entre 1995 et 2008 : 435 sorties de piste à latterrissage (205 dépassements, 230 embardées) (1) Sorties de piste (décollage et atterrissage) : 34 accidents mortels, 712 décès (2) Sources : (1)SMS Specialties, Report on the Design and Analysis of a Runway Excursions Database, produit au nom de la Flight Safety Foundation, mai (2)Flight Safety Foundation, Reducing the Risk of Runway Excursions, mai Les sorties de piste Un défi mondial

8 88 Taux approximatifs de dépassement de piste Toutes les conditions de pisteConditions de piste mouillée PaysAtterrissages annuels Nombre daccidents Taux par million datterrissages Nombre daccidents Taux par million datterrissages Canada ,2531,7 États-Unis ,0950,2 Restant du monde ,16200,6 Total mondial ,13280,4 Source : Jacobs Consultancy, Risk and Benefit-Cost Analyses of Procedures for Accounting for Wet Runway on Landing, préparé pour Transports Canada, juillet 2008.

9 99 Accidents de dépassement de piste à latterrissage mettant en cause des avions de plus de kg au Canada AnnéeLieuType daéronefDistance de dépassement de la piste 1993Tofino (Colombie-Britannique)Convair CV pieds 1995Jasper/Hinton (Alberta)Mitsubishi MU pieds 1998Gander (Terre-Neuve)Antonov AN pieds 1998Kasabonika (Ontario)BAe pieds 1998Peterborough (Ontario)Dassault Mystère E20236 pieds 1999St. Johns (Terre-Neuve)Fokker F pieds 2001St. Johns (Terre-Neuve)Boeing pieds 2003Mildred Lake (Alberta)Beech 300 King AirInconnu 2004Oshawa (Ontario)Shorts SD pieds 2005Toronto (Ontario)Airbus A pieds 2005Hamilton (Ontario)IAI Astra SPX200 pieds Nombre total dévénements de dépassement de piste à latterrissage mettant en cause des avions de plus de kg : 46 Source : Base de données du BST

10 10 Les dépassements de piste – un problème complexe Recommandations du Bureau à la suite de laccident de lAirbus dAir France Normes dapproche et datterrissage : Établir des normes claires limitant les approches et les atterrissages dans du temps convectif pour tous les exploitants du transport aérien utilisant les aéroports canadiens. (A07-01) Formation des pilotes : Obliger tous les pilotes de transport aérien au Canada à suivre une formation leur permettant d'être mieux préparés à prendre la décision d'atterrir dans des conditions météo qui se dégradent. (A07-03) Procédures : Obliger les équipages à établir une marge d'erreur entre la distance d'atterrissage nécessaire et la distance d'atterrissage disponible avant d'effectuer une approche dans des conditions météo qui se dégradent. (A07-05)

11 Que pouvons-nous faire dautre? « La gravité des accidents de sortie de piste dépend surtout de lénergie de lavion, lorsquil quitte la piste, et de lagencement, de la géographie et de la capacité de sauvetage de laéroport. » [Traduction libre] James M. Burin Flight Safety Foundation 11

12 12 Recommandation du Bureau concernant laire de sécurité dextrémité de piste A07-06 Le ministère des Transports exige que toutes les pistes de code 4 soient pourvues d'une aire de sécurité d'extrémité de piste (RESA) de 300 mètres ou d'un autre moyen d'immobilisation des aéronefs offrant un niveau de sécurité équivalent.

13 13 Pourquoi une RESA de 300 mètres? Source du graphique : Australian Transportation Safety Bureau (ATSB), Runway excursions, Part 2: Minimising the likelihood and consequences of runway excursions. An Australian perspective, Distance darrêt après un dépassement de piste [Étude de la Federal Aviation Administration (FAA) ] Proportion des aéronefs qui dépassentet qui finissent par sarrêter Distance parcourue au-delà de lextrémité de la piste (pi) 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 %

14 14 RESA : Normes de lOrganisation de laviation civile internationale (OACI) Source : IFALPA Statement, Runway End Safety Areas (RESA) Dimensions de la RESA des pistes de code 3 et 4 LOACI a exigé des zones de bande de piste de 150 m de chaque côté de la ligne de centre (lorsque cest possible) et de 60 m au-delà de lextrémité de la piste LOACI a exigé une RESA minimale (90 m x deux fois la largeur de la piste, pour un total de dépassement de 150 m) LOACI a recommandé une RESA minimale (240 m x deux fois la largeur de la piste, pour un total de 300 m) – lInternational Federation of Air Line Pilots Associations (IFALPA) croit cette recommandation devrait devenir la norme

15 15 Dispositif darrêt à matériau absorbant Arrêts réussis par les aéronefs DateType daéronefLieu Mai 1999Saab 340KJFK Mai 2003McDonnell-Douglas MD-11KJFK Janvier 2005Boeing 747KJFK Juillet 2006Dassault Falcon 900KGMU Juillet 2008Airbus A320KORD Janvier 2010Bombardier CRJ-200KCRW

16 16 Arrêter lavion en toute sécurité

17 17 Problème : Risque de collisions sur les pistes LISTE DE SURVEILLANCE © Australian Transport Safety Bureau Reproduite avec permission

18 18 Incursions sur piste Définition de lOACI : « Événement qui se produit à un aérodrome et qui se traduit par la présence inappropriée dun aéronef, dun véhicule ou dune personne dans la zone protégée dune surface destinée aux atterrissages ou aux décollages des aéronefs. »

19 19 Incursions sur piste Canada : incursions sur piste entre 1999 et 2008 Source : Système de comptes rendus quotidiens des événements de laviation civile (SCREAQ) de Transports Canada Images fixes danimations dincursions sur piste © National Transportation Safety Board

20 20 Incursions sur piste – Causes Manque de conscience de la situation – équipages daéronef, Services aéronautiques et techniques (SAT), personnel au sol Communications ou phraséologie ambiguës ou non standards Géométrie et signalisation des pistes ou des voies de circulation Manque de systèmes davertissement Beech 1900 à la suite dune collision sur piste avec un Beech A90 King Air, aéroport municipal de Quincy, Illinois, États-Unis © Scroggins Aviation, reproduite avec permission

21 21 Incursions sur piste Réponses possibles Système de feux de signalisation de piste (RWSL) Utilisation de barres darrêt le jour et par beau temps Éviter que les véhicules traversent au milieu des pistes

22 22 Problèmes multimodaux Système de gestion de la sécurité LISTE DE SURVEILLANCE Locomotive déraillée, Lillooet, Colombie-Britannique Prise de contact avant darriver à la piste, Global 5000 de Bombardier, Fox Harbour, Nouvelle-Écosse

23 23 Sommaire Ces problèmes complexes et difficiles en matière sécurité exigent de nombreuses solutions de la part de nombreux intervenants. Si les problèmes persistants en matière de sécurité ne sont pas résolus, dautres accidents se produiront. Un SGS efficace peut aider les opérateurs à déterminer et à atténuer les risques associés aux accidents à latterrissage et les incursions sur piste.

24 Autres mesures exigées Évaluer toutes les pistes de code 4 du Canada, afin de déterminer les risques les plus élevés et de prendre les mesures appropriées pour les atténuer (par exemple, allonger la RESA, dispositif darrêt à matériau absorbant). Participer de façon active à la réduction du nombre dincursions sur piste (par exemple, utilisation par les véhicules de routes périphériques, ne pas traverser au milieu de la piste). 24

25 25 QUESTIONS?

26 26

27 27 Références Flight Safety Foundation, Reducing the Risk of Runway Excursions: A Report of the Runway Safety Initiative, mai 2009 SMS Specialties, Report on the Design and Analysis of a Runway Excursions Database, produit au nom de la Flight Safety Foundation, mai 2009 Jacobs Consultancy, Risk and Benefit-Cost Analysis of Procedures for Accounting for Wet Runway on Landing, produit au nom de Transports Canada, juillet 2008 Australian Transport Safety Bureau, Runway Excursions, Part 1: A worldwide review of commercial jet aircraft runway excursions, avril 2009 Australian Transport Safety Bureau, Runway Excursions, Part 2: Minimising the likelihood and consequences of runway excursions. An Australian perspective, mai 2009 Mark Lacagnina, Margin for Error, Aero Safety World, août 2008 IFALPA Statement : Runway End Safety Areas (RESA)

28 28 Références I.D.L. Kirkland et al., An Improved Methodology for Assessing Risk in Aircraft Operations at Airports, Applied to Runway Overruns, Safety Science 42 (2004) 891–905 D.K.Y. Wong et al., The Development of a More Risk-Sensitive and Flexible Airport Safety Area Strategy: Part I. The Development of an Improved Accident Frequency Model, Safety Science 47 (2009) 903–912 D.K.Y. Wong et al., The Development of a More Risk-Sensitive and Flexible Airport Safety Area Strategy: Part II. Accident Location Analysis and Airport Risk Assessment Case Studies, Safety Science 47 (2009) 913–924 Kirkland et al., The Normalisation of Aircraft Overrun Accident Data, Journal of Air Transport Management 9 (2003) 333–341


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