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Vendredi 19 juin Palais du Luxembourg 17 èmes Rencontres Internationales du GERPISA «Sustainable Development in the Automobile Industry: Changing Landscapes.

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1 Vendredi 19 juin Palais du Luxembourg 17 èmes Rencontres Internationales du GERPISA «Sustainable Development in the Automobile Industry: Changing Landscapes and Actors » Research Programme on Sustainable Development in the Automobile Industry » Nature de la crise actuelle et diversité des sorties de crise probables Bernard JULLIEN Directeur du GERPISA CONTREPOINT : Jean-Charles LIEVENS Senior Vice Président de Kia Motors Europe jusqu'en mars 2008

2 INTRODUCTION Point de départ : – Lidée assez répandue selon laquelle « on ne sortira pas de la crise comme on y est entré » « la crise rend visible et insupportables des problèmes structurels quon ne peut plus éviter et qui devront être réglés par la crise » « la crise est autant un traumatisme quune chance » QUESTIONS – Ne peut-on pas voir dans les crises passées et dans leur récurrence, une indication inverse de la capacité à ne pas changer des systèmes qui marchent mal ? – Les réactions à la crise sont-elles plutôt des solutions dattente ou posent-elles les bases dune SAR ? – La nécessité ou la rationalité économique, sociale ou environnementale dun changement radical en garantissent-ils lavènement ? – La capacité intellectuelle de lanti-automobilisme à convaincre depuis au moins 40 ans lui a-t-il conféré une efficacité politique ? – Ne peut-on pas imaginer que rien de fondamental ne change cette fois ci comme les précédentes et/ou que faudrait-il pour quil en aille autrement ?

3 INTRODUCTION Le raisonnement : – Léconomie de lautomobile était solidaire des régimes de croissance passés – Elle est aujourdhui solidaire de leur crise – => la crise révèle le défaut de « soutenabilité » Des régimes de croissance passés Des conclusions stratégiques et opérationnelles qui en avaient été tirées dans lautomobile – => la crise que nous vivons induit la quête dune « soutenabilité » retrouvée Pour le développement économique en général Pour lautomobile qui fait en la matière figure – De symbole – De laboratoire – Mais cette quête peut aussi bien déboucher sur Un retour au « business as usual » Des réformes locales et partielles rationalisant les systèmes existant Sur de nouveaux compromis autour de lautomobile nécessairement liés à des remodelages assez profonds des modèles de croissance Cela dépend en grande partie de lanalyse qui est faite de la crise et des mesures que les uns et les autres prennent pour y faire face

4 INTRODUCTION Les deux pôles dattraction dans la quête de soutenabilité Deux grandes interprétations de la crise actuelle – Crise financière et « credit crunch » versus – Crise dun mode de développement insoutenable En général Dans ses différentes déclinaisons nationales Deux interprétations de la crise dans lindustrie automobile – La crise financière est responsable de la chute des demandes : => lautomobile victime versus – Léconomie de lautomobile traduisait à sa manière linsoutenable régime passé : Sur le plan environnemental Sur le plan social Sur le plan économique => lautomobile responsable

5 INTRODUCTION Les deux lectures de la crise actuelle de lautomobile – La crise financière est responsable de la chute des demandes : => lautomobile victime versus – Léconomie de lautomobile traduisait à sa manière linsoutenable régime passé => lautomobile responsable Les deux attitudes polaires face à la crise – Attendre la reprise et/ou espérer la relance, en profiter pour restructurer et/ou accentuer les efforts déjà faits Versus - Réviser profondément les politiques produits, réévaluer les portefeuilles de technologies et daccords, interroger les « business models », susciter les politiques porteuses de soutenabilité

6 1/ Analyse générale Les faits semblent plutôt plaider pour la deuxième thèse et « donner raison » à ceux qui adopteraient la seconde attitude – On avait affaire à un régime de croissance globalement insoutenable. – A ce régime général, les différents pays sétaient exposés avec plus ou moins dentrain. – Le retournement est dautant plus violent que lemprise de ce régime était forte càd Que la consommation des ménages était déconnecté de leurs revenus du travail mais liée au crédit et aux effets de richesse Que le promotion de la « compétitivité » avait conduit à démanteler les protections de lemploi et les « stabilisateurs automatiques » Que les exportations (vers les plus exposés au régime insoutenable en particulier) pesaient dans la croissance passée

7 Distribution de la crise (OFCE, avril 2009)

8 La distribution de la crise Lanalyse OFCE de la crise et de son inégale prégnance (avril 2009) – Financements bancaires et non bancaires Raréfiés Renchéris Discriminés – Effets de richesse Via les titres Via limmobilier

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12 Les marchés automobiles illustrent et amplifient la logique

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14 En Europe : les primes à la casse certes mais le poids de la bulle immobilière et du crédit hypothécaire dabord

15 La crise de lautomobile sinscrit profondément dans la crise Les constructeurs ont des difficultés qui renvoient – À leurs bases domestiques – À leurs formes dinternationalisation commerciale et productive – À leur degré dexposition À la pérennité des politiques généreuses vis-à-vis des ménages aux revenus et aux richesses supérieures Aux variations des valeurs résiduelles Ils transmettent leurs difficultés aux autres maillons (plus faibles) de la chaîne de valeur.

16 1/ Analyse générale : conclusion La crise de lindustrie automobile révèle linsoutenabilité du régime passé. Son inégale prégnance peut renvoyer à un degré dexposition variable à ce régime… … et conduire ceux qui étaient les moins prompts à sy soumettre à être les derniers à vouloir sen extraire. Le cas français exhibe toutes ces ambigüités et toutes les hésitations dans la quête de soutenabilité.

17 2/ Lexemple français Le contexte macro Le marché La production, lemploi, le commerce extérieur et linsertion internationale de lautomobile française Les réactions des pouvoirs publics à la crise et lacuité de la question politique

18 2/ Lexemple français Le contexte macro – La dérégulation contrariée Distribution du revenu Poids des prélèvement obligatoire et de la dépenses publique Effets de richesse et politique prudentielle – La crise en France : aussi présente mais moins puissante et plus tardive Le marché La production, lemploi, le commerce extérieur et linsertion internationale de lautomobile française Les réactions des pouvoirs publics à la crise et lacuité de la question politique

19 Limmobilier plutôt que la finance

20 Prévision OFCE pour la France

21 Lattrait renouvelé du « modèle français »

22 La consommation freinée par lépargne : un effet de richesse négatif

23 Lexemple français Le contexte macro Le marché : une difficulté croissante à vendre des véhicules neufs aux ménages – Avant 2008 Stagnant Peu favorable à la demande des ménages – En 2008 Les puissants effets conjugués des bonus/malus et des prix à la pompe La restructuration du marché et la baisse des VUM – En 2009 Prime à la casse et accentuation du processus La production, le commerce extérieur et linsertion internationale de lautomobile française Les réactions des pouvoirs publics à la crise et lacuité de la question politique

24 Evolution de la consommation automobile des ménages français En moyenne (càd pour lensemble des ménages français)

25 Pour les plus pauvres

26 Pour les plus riches

27 Comment ceci a-t-il évolué ? Les achats de VN par les ménages régressent pour presque tous les ménages : 1,6 million sur 1,93 (85%) en 1995 contre 1,623 pour 2,2 (74%) en 2001 et 1,186 pour 2 (59,3%) en 2006 La part des achats de VN dans les dépenses de motorisation hors carburants pour les ménages français

28 Laugmentation du prix relatif des véhicules ou La baisse du pouvoir dacheter des VN

29 Comment ceci sexplique-t-il ? La baisse du pouvoir dacheter des VN : dérive des prix relatifs et creusement des inégalités Les « taux deffort » associés à lacquisition dun VN et dun VO « moyen » (VUM fournies par le CCFA pour chaque année)

30 Lévolution de la part des différentes gammes en France

31 Hiérarchie des modèles sur les marchés allemands et français avant la crise

32 2008 : les effets du bonus/malus

33 2009 : bonus/malus + prime à la casse + efforts commerciaux = la restauration du pouvoir dacheter des VN

34 Conclusion sur le marché français et la question commerciale Une difficulté croissante à vendre des véhicules neufs aux ménages Une descente en gamme accélérée par – Le couple augmentation des prix à la pompe / bonus-malus – Puis par la crise et les primes à la casse – Des ménages qui remettent le VN à sa place ? Une question autour de la soutenabilité – du modèle de croissance – de la forme de concurrence – des politiques produits – de la gestion du dossier environnement par les flux plutôt que par les stocks Par les technologies plutôt que par les comportements – Cf Rapport Syrota

35 Lexemple français Le contexte macro Le marché La production, lemploi, le commerce extérieur et linsertion internationale de lautomobile française – De la marginalisation relative de la production française – À la désindustralisation automobile de la France (?) Les réactions des pouvoirs publics à la crise

36 La décennie de linternationalisation accélérée des marchés et de la production

37 Le déclin de lemploi chez les constructeurs

38 Depuis 2005, laccélération pour toute lindustrie (y c. équipementière)

39 2008 and 2009 : les dégâts de la crise

40 Leffet accélérateur de la crise : PSA, sa production par modèles et le marché français en % + 28% + 10% -36%/-27% -49.1% +61.2% +6.4% -18.9% +31.3%

41 Idem Renault +75.8% -51% +7% =25% +9.6% -22.7%

42 Le contraste avec le cas allemand : de 28% (Allemagne : 34%) de la production en Eur. De lOuest en 1980 à 17% (Allemagne : 40%) en 2007

43 Laccélération du phénomène dans la crise Production mondiale (cumul 12 mois 2008)Production en France (cumul 12 mois 2008) En volumeVPVar.%*En volumeVPVar.%* Citroën ,8Citroën ,7 Peugeot ,1Peugeot ,2 PSA Peugeot Citroën ,1PSA Peugeot Citroën ,7 Renault ,6Renault ,0 Dacia ,8 Renault Samsung Motors ,6 TOTAL Renault ,5 Production mondiale (décembre 2008)Production en France (décembre 2008) En volumeVPVar.%*En volumeVPVar.%* Citroën ,1Citroën ,0 Peugeot ,0Peugeot ,9 PSA Peugeot Citroën ,2PSA Peugeot Citroën ,6 Renault ,4Renault ,1 Dacia ,9 Renault Samsung Motors ,4 TOTAL Renault ,5

44 Lexemple français Le contexte macro Le marché – Avant 2008 – En 2008 – En 2009 La production, lemploi, le commerce extérieur et linsertion internationale de lautomobile française Les réactions des pouvoirs publics à la crise

45 French automotive manufacturing trade balance ( ) Total – Vehicles – Parts and equipments

46 French automotive manufacturing trade balance ( ) Total – Vehicles – Parts and equipments Evolution by countries and regions New members states

47 French automotive manufacturing trade balance ( )

48 Conclusion sur la question industrielle La crise approfondit le problème industriel français dans lindustrie automobile. Une part des difficultés est imputable aux baisses très fortes des trois marchés clés que sont lEspagne, le RU et lItalie. Une autre part semble plus structurelle en ce quelle est liée à la structure du marché français dont les changements ne sont pas défavorables aux groupes français mais semblent lêtre pour les produits quils assemblent en France. Il est alors tentant de voir là un problème qui renvoie au régime de croissance qui tend à orienter la faible demande sur les produits les moins chers et à déclencher ainsi une dynamique peu soutenable de pression sur les salaires et dincitation aux localisations de lassemblage et des achats dans les LCCs. Lautomobile nétant pas de ce point de vue un cas à part, le relais fourni par lUE à 27 à la dynamique de globalisation est alors volontiers mis en cause. Cela pose des problèmes important de soutenabilité « politique » du soutien à lindustrie.

49 Lexemple français Le contexte macro Le marché – Avant 2008 – En 2008 – En 2009 La production, lemploi, le commerce extérieur et linsertion internationale de lautomobile française Les réactions des pouvoirs publics à la crise et lacuité de la question politique – Lassez complète panoplie des mesures de court-terme – Les interrogations pour le long terme ou une quête de soutenabilité encore ambiguë

50 Les réactions des pouvoirs publics à la crise et lacuité de la question politique Lassez complète panoplie des mesures de court- terme Les six grands domaines – Les 6 milliards de prêt – Le soutien aux captives – Le FMEA et les engagements en matière de pratiques dachat – Le FSI – La prime à la casse de 1000 euros – Les conditions de recours au chômage partiel sans cesse assouplies et mieux financées => Une réaction assez vigoureuse et rapide co-orchestrée par les constructeurs et lEtat – Assez homologue au dispositif allemand – Relativement efficace dans une optique « wait and see » – Plus indéterminée et contestée sur les options de long terme

51 Les réactions des pouvoirs publics à la crise et lacuité de la question politique Les hésitations pour le plus long terme et le débat naissant 3 grands dossiers – Les relations verticales et le sort des équipementiers – La compétitivité, la taxe professionnelle et la légitimité de laide en général – Le véhicule électrique

52 les relations verticales : lidentification dun problème structurel Insoutenabilité du traitement réservé par les constructeurs à leurs équipementiers et sous-taitants dès avant la crise : – les constructeurs font peser sur eux une large part de la recherche déconomie que leurs difficultés à vendre leurs véhicules Acuité de la crise en amont : – rareté des ressources bancaires, en partie en raison de leur – sous-capitalisation Nombreuses défaillances Mise en danger des capacités dinnovation et de lindépendance des fournisseurs de rang 1. => Politiques dachat des constructeurs trop focalisées sur la réduction des coûts et trop peu préoccupées de la survie de leurs partenaires amont et de leurs capacités détude ou de R & D mises explicitement en cause.

53 les relations verticales : une forme de non traitement du problème Mesures de sauvegarde décidées – FMEA/FSI – Garanties Recherche de solutions de LT : – engagements volontaires consignées dans un « Code de performance et de bonnes pratiques pour lensemble de la – Affirmation de grands principes rassurant du type : « La compétitivité globale de la filière automobile est naturellement fonction de la compétitivité de chacun de ses maillons, des grands donneurs dordres aux PME sous-traitantes de « rang n », et chacun deux est étroitement dépendant des autres. Les relations entre les différents acteurs de la filière sont un des facteurs de sa compétitivité et leur amélioration constitue un enjeu réel pour le long terme, au-delà de la crise actuelle. » Résultats : – cela reste à la discrétion des constructeurs – cest aux constructeurs quincombe le rôle de manageur de la filière.

54 Compétitivité, taxe professionnelle et légitimité du soutien Les 1400 euros de différence sur les coûts dassemblage : salaires 400, Charges Sociales 750, TP 250 Lobtention de la suppression de la TP Les objections écologistes – « Cette mesure ne fait que basculer les ressources financières destinées à développer les transports en commun (bus, tramway, TER, TGV) vers le secteur automobile. Outre les difficultés économiques engendrées pour les premiers, le pas en arrière dun point de vue environnemental et social est énorme ». – « Sa vocation "relocalisatrice" des entreprises industrielles en France met en doute les convictions européennes de notre pays : les principales "victimes" seront dautres états européens. En temps de crise, on nattend pas du président de la République française quil stimule les replis nationalistes de chaque économie et les relations xénophobes entre les peuples. »

55 Compétitivité, taxe professionnelle et légitimité du soutien => une négociation politique de la place de lautomobile comme produit et comme activité dans léconomie et la société française : – le soutien à lautomobile ne va plus de soi même si des milliers demplois sont en jeu – il implique des arbitrages qui méritent discussion Chez les économistes : – « Pourquoi par exemple ne pas proposer un Pacte bâtiment, le secteur de la construction de logements neufs ayant enregistré un recul de 13 % sur un an en 2008 ? Avec 1,5 million de personnes, soit deux à trois fois l'automobile au sens large, et un tiers des émissions de CO2 provenant de lhabitat, ce secteur devrait naturellement se trouver au coeur des préoccupations du gouvernement. » – Défense du soutien à lautomobile en raison de son importance stratégique et technologique de lindustrie mais regrette : que la conditionnalité des aides reste centrée sur la non fermeture de site et fasse finalement peu de cas des questions de soutenabilité environnementale de loffre que la très forte intégration des marchés européens nait pas conduit à des dispositifs mieux coordonnés au niveau de lUE.

56 Compétitivité, taxe professionnelle et légitimité du soutien « Les plans de soutien demeureront nationaux et le Conseil européen du 1er mars 2009 na pas ambitionné de les coordonner. Il na fait quentériner la stricte vocation du marché commun : la surveillance du respect des règles de libre concurrence et labsence de mesures protectionnistes. Le gouvernement français a dû renoncer aux conditions de localisation domestique et la mise en oeuvre dune politique industrielle européenne est demeurée embryonnaire. » => Automobile comme symbole ou laboratoire pour lUE – faculté de dépasser son rôle de constructeur et de gardien de marchés communs – Faculté de se doter, en sappuyant sur ses compétences sur le dossier environnement par exemple, dune politique industrielle voire dune politique sociale.

57 Le véhicule électrique Plan véhicules décarbonés : – Objectif : permettre lémergence dune offre de véhicules électriques et hybrides rechargeables avec un objectif de véhicules électriques dici fin – Mise en place en février dune commission visant à élaborer une stratégie nationale de développement des infrastructures de recharge nécessaires réunissant les constructeurs automobiles, les distributeurs dénergie, les collectivités locales, les professionnels du bâtiment et les gestionnaires despaces publics. – Prêts aux constructeurs et par des soutiens à la R et D (250 millions d'euros). – Annoncé la mise en place progressive dune taxe carbone.

58 Le véhicule électrique Un conflit PSA/Renault implicite Le marketing politique de son VE par Renault Les contre-feux PSA La difficulté à trancher La recherche dalliés

59 Conclusion/extrapolation 4 points – 4 pistes 1) Les politiques de lautomobile qui, en régime – c à d lorsque les choses sont stabilisées – ont vocation à préserver une certaine cohérence au système en offrant à des entreprises qui ont des stratégies différentes des espaces de développement praticables sont incitées à produire des arbitrages qui, alors, distribuent inégalement les chances de succès entre les différentes parties. 2) Les nouveaux marchés, les nouvelles technologies et les nouveaux business models automobiles sont si difficiles et lourds à implémenter quils ne sont pas envisageables sans une intervention lourde de la puissance publique. Celle-ci passe par une réallocation des droits et de la fiscalité liée à lautomobile qui ne peut pas sabstraire des choix politiques et économiques plus généraux. Si tel est le cas cest pour des raisons économiques qui renvoient à une logique dallocation des moyens rares. Cest aussi pour des raisons politiques qui sont elles liées au fait que la légitimité des dits choix ne peut se construire quen les adossant à une vison du « vivre ensemble demain » qui ressorte comme défendable.

60 Conclusion/extrapolation 4 points – 4 pistes La construction des nouvelles soutenabilités incite à réassocier ce qui était volontiers dissocié dans la phase précédente : les logiques commerciales et les logiques de conception et de production. – Si tel est le cas cest parce que le besoin de politique qui se manifeste sur de tels dossiers restaure et/ou révèle les espaces nationaux ou – éventuellement – régionaux dans leur légitimité : – de telles conjonctures révèlent en effet que le global ne saurait être un espace politique où pourraient être rendus de tels arbitrages Même si, on ne peut exclure que certains des acteurs de lindustrie soient actifs dans ces reconstructions des compromis autour de lautomobile, la probabilité de voir advenir des changements profonds est dautant plus forte que lon ne laisse pas les constructeurs régler seuls leur sort et que lon relaie et/ou contrebalance leurs visions de lavenir et de ce quil convient de faire pour le préparer dautres points de vue émanant à la fois dautres catégories dopérateurs industriels et dautres catégories de stakeholders.


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