IDD/LB – 15/01/04 Journée d'Étude sur les Accords Volontaires - Institut pour un Développement Durable Namur, le 15 Janvier 2004 Luc Bastard Renault SAS,

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1 IDD/LB – 15/01/04 Journée d'Étude sur les Accords Volontaires - Institut pour un Développement Durable Namur, le 15 Janvier 2004 Luc Bastard Renault SAS, Direction des Relations Extérieures Détaché à l'ACEA en 1996 – 2000, en charge des sujets CO2, Auto-Oil, Recyclage L'engagement volontaire de l'ACEA (Association des Constructeurs Européens d'Automobiles) sur la Réduction des Émissions de CO2

2 IDD/LB – 15/01/04 Présentation 1. Pourquoi l'engagement volontaire de l'ACEA? 2. Le contenu de l'accord 3. Le processus d'élaboration 4. Les résultats concrets 5. Les perspectives 1. Les suites 2. Les enseignements

3 IDD/LB – 15/01/04 1. Pourquoi l'engagement volontaire de l'ACEA ? Conférence de Rio de Janeiro en 1992 Prise de conscience sur l'effet de serre et les risques de Changement Climatique … suivie par la définition de la Stratégie de l'UE face à ces risques Communication de la Commission (fin 95), puis du Conseil (mi-96) Définition de la Stratégie de l'Union sur le CO 2 "Transport", basée sur "Trois Piliers" : accord volontaire avec les constructeurs, information du consommateur, fiscalité, et introduisant la cible "120 g / km" Conférence de Kyoto (Décembre 1997) Ambition politique très forte de l'Union Européenne, au niveau mondial, visant une prise en compte collective, commençant par les pays de l'OCDE Attente d'une contribution majeure du transport dans la réduction du CO 2 dans l'Union, et aspect exemplaire Le contexte politique de l'accord

4 IDD/LB – 15/01/04 Émissions totales CO 2 dans l'Union en 1990 :3 200 Mtons dont transport~ 740 Mtons dont voitures ~ 450 Mtons ( ~ 60 % du total transport et 14 % du total Europe) Simulation pour 2010, total Europe : 3 450 Mtons dont transport 1032 Mtons Perspective de croissance des émissions de CO 2 des voitures sur les années sur 1990 – 2010, supposée de + 39 % dans un scénario "Business as Usual" Résultant de la croissance du Parc et du Kilométrage Sur 85 – 95 : stabilité des émissions moyennes des véhicules neufs Compensation améliorations / dégradation (poids, sécurité, émissions) 1. Pourquoi l'engagement volontaire de l'ACEA ? Les données factuelles en 1997

5 IDD/LB – 15/01/04 Analyse de la Commission (Communication de décembre 95) - Besoin d'un "Package" de mesures pour réduire les émissions de CO 2 des voitures : actions sur l'usage, le comportement, les véhicules -Au coût le plus bas : "cost efficiency" à privilégier -En visant 5 l / essence et 4,5 l / diesel, soit 120 g / km, dès 2005 Faisabilité technique et économique : équilibre BAT / coût carburant Option fiscale : Différenciation à l'achat estimée à 1000 euros par litre Option réglementaire : standard de CO 2 servant de base pour la fiscalité Option non-fiscale : Accord avec les constructeurs + Labelling Conclusions de la Commission soutenue par le Conseil -Accord avec l'industrie incluant un monitoring -Fiscalité automobile promouvant l'économie de consommation -Complété par un schéma d'information au consommateur -Accompagné d'un volet Recherche et Développement ambitieux 1. Pourquoi l'engagement volontaire de l'ACEA ? Les objectifs de l'Union Européenne

6 IDD/LB – 15/01/04 Difficulté d'une réglementation sur le sujet : impacts économiques et sur le marché diversité de situation des constructeurs disparités nationales dans l'Union, marchés et industries Durée nécessaire pour réaliser une telle réglementation : complexité du choix des principes de base nécessité de développer un ensemble structuré durée du processus décisionnel en co-décision, puis transposition dans les Etats Membres 1. Pourquoi l'engagement volontaire de l'ACEA ? Un accord, car un contexte propre au secteur automobile

7 IDD/LB – 15/01/04 Les membres de l'ACEA, JAMA et KAMA se sont engagés à : - atteindre un niveau moyen d'émission de CO 2 de 140 g/km en 2008 (JAMA et KAMA : 2009) pour les voitures neuves (soit - 25% par rapport à 1995) - mettre sur le marché des véhicules à 120 g/km de CO 2 ou moins dès 2000 - viser un objectif indicatif intermédiaire de 165 – 170 g / km en 2003 - discuter en 2003 sur de nouvelles améliorations pour atteindre l'objectif de l'Union de 120 g/km en 2012 - contribuer au monitoring de tous les facteurs pertinents relatifs à ces engagements dans un comité conjoint constructeurs / Commission 2. Le contenu de l'engagement volontaire Les engagements concrets

8 IDD/LB – 15/01/04 Des facteurs externes impactant la capacité de l'ACEA à respecter son engagement, les points suivants doivent être pris en compte : - assurer la disponibilité de carburants de qualité suffisante pour les technologies à appliquer ( taux de souffre) - assurer l'absence de distorsions de compétition, au niveau interne Européen comme international - contribuer à la promotion des technologies "CO 2 efficient", et ne pas gêner leur diffusion dans le marché européen (pas de politique fiscale ou autre contre ces technologies, dont diesel) - intégrer dans le monitoring l'impact sur le CO 2 des nouvelles mesures réglementaires (sécurité, émissions, bruit, recyclage) 2. Le contenu de l'engagement volontaire Les présupposés

9 IDD/LB – 15/01/04 3. Le processus d'élaboration Spécificité : un engagement collectif, couvrant l'ensemble du marché, sans segmentation Pas un accord "technologique" : - pas de "ratio d'efficacité" technique, souhait initial de la Commission. - couvre les technologies et les effets sur le mix marché en résultant Pas de "burden sharing" a priori : - laisser la compétition la plus ouverte possible, chaque constructeur doit pouvoir opérer sur l'ensemble du marché - une répartition a priori eut été impossible : généralistes et spécialistes trop différents -une telle répartition n'eut pas été admise par la DG Concurrence (Notification) La cible = meilleure offre possible, préservant diversité de l'offre et compétitivité, chacun faisant son "best effort" dans un marché ouvert - ne correspondait pas en 1998 à une "prévision" des constructeurs - trop long terme, trop d'incertitudes sur le marché, les technologies

10 IDD/LB – 15/01/04 Progrès plus rapides qu'initialement prévus ; contribution du DIESEL. Plus faible progression sur 2001 – 2002 JAMA en ligne en 2003 ; KAMA non en ligne. Chiffres basés sur les donnéees AAA. Les données des Etats Membres sont environ 1 % plus élevées pour les années 2001 & 2002. 4. Les résultats concrets

11 IDD/LB – 15/01/04 4. Les résultats concrets

12 IDD/LB – 15/01/04 4. Les résultats concrets

13 IDD/LB – 15/01/04 Des réglementations augmentent le poids : - Sécurité EURO NCAP, Impact frontal et latéral Airbags, protection active des piétons Demande sur la compatibilité en cas de collision - Emissions ex : Euro 4 / Euro 5 - Recyclagecontraintes de matériaux - Bruit en croissance, dans un future proche Coût des technologies Cost efficiency vs best available technology Demandes croissantes des consommateurs contraires au CO 2 - sécurité, espace et confort. - air-conditionné, systèmes d'information. Les consommateurs ne sont pas prêts à payer pour des produits plus "environmental friendly" (ex : Lupo/Corsa ; Analyse de la demande) Les difficultés majeures pour réduire les émissions de CO2 4. Les résultats concrets

14 IDD/LB – 15/01/04 Example of Customer reception for low CO2- Vehicles - Opel / Vauxhall Corsa : even if vehicle is sold at the same price, customers are reluctant 1.4 being replaced by MY2003 by new TwinPort engine 28,01% 0,92% 0,65% 46,10% 4,80% 2,88% 0,98% 8,61% 6,67% 0,38% 50,00% 1.0 12V Manual 1.0 12V MTA 1.0 12V ECO1.2 16V Manual 1.2 16V MTA1.4 16V Manual 1.4 16V Automatic 1.7DT Manual 1.7DTL Manual 1.8 16V Manual additional price for MTA: 550 Price identical to 1.0 & MTA unique additional ECO measures: low rolling resistance tires reduced air drag (lowered suspension, exclusive body parts) low friction oils modified manual automatic transmission 0,00% 5,00% 10,00% 15,00% 20,00% 25,00% 30,00% 35,00% 40,00% 45,00% 135132118151149173190127 190 CO 2 en g/km 4. Les résultats concrets

15 IDD/LB – 15/01/04 4. Les résultats concrets

16 IDD/LB – 15/01/04 5. Les perspectives Les suites L'ACEA et la Commission sont attachées à cet accord volontaire. - La Commission a défini un cadre renforcé pour de tels accords Fin 2003, ACEA et JAMA ont entamé des discussions avec la Commission sur la faisabilité de la cible 120 g / km en 2012. - Pas d'engagement à ce stade, les discussions continuent en 2004 En 2004, "major review" entre Commission et Industries, particulièrement sur l'objectif 2008. - Evaluation en parallèle de l'impact des "présupposés" sur le réalisé Le Conseil en Décembre à confirmé les progrès de l'Engagement. La future Commission devra retravailler sa stratégie - Incertitude sur la ratification du Protocole de Kyoto - La singularisation européenne handicape la compétitivité du secteur

17 IDD/LB – 15/01/04 5. Les perspectives Les enseignements Aucun autre secteur n'a adopté cette approche au niveau européen ( discussions en 1998 avec les fabricants de moteurs d'aviation) Intérêts d'une approche volontaire - rapidité d'élaboration - forme de négociation plus ouverte entre politiques et industries - substitution à des réglementations dont la forme serait trop complexe - de tels accords sont des accélérateurs de la mise en œuvre, et doivent optimiser le ratio Coût / Efficacité

18 IDD/LB – 15/01/04 5. Les perspectives Les enseignements Les contraintes pour pouvoir établir un tel accord : Au niveau du secteur : - disposer d'une métrique reconnue par tous (le g / km pour l'auto) - avoir une homogénéité suffisante dans le secteur - avoir suffisamment de visibilité sur les aspects concurrentiels Dans le contenu de l'accord : - correspondre à des attentes cohérentes avec le marché - ne pas mettre en jeu les équilibres économiques fondamentaux d'opérateurs - considérer des clauses de sauvegarde suffisantes, par rapport aux incertitudes de l'environnement, la macro-économie, la concurrence Dans l'accompagnement d'un tel accord : soutenir la cohérence d'action par exemple par des instruments d'information et de marché