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Analyse économique de lintermédiation Application au transport routier Maurice Bernadet IRU - 21 février 2014 1.

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1 Analyse économique de lintermédiation Application au transport routier Maurice Bernadet IRU - 21 février

2 Alors que les intermédiaires sont présents dans tous les secteurs de lactivité économique, la théorie économique ne sest intéressée à lintermédiation que dans le cas particulier des métiers de la finance. Il existe aussi quelques travaux, mais plus appliqués que théoriques, consacrés aux intermédiaires du commerce. Il nexiste pas à ma connaissance de travaux spécifiques consacrés à la logique de lintermédiation et au rôle des intermédiaires dans le domaine des transports en général, et du transport routier en particulier. Mais on peut utiliser les concepts et lanalyse de lapproche dite « néo-institutionnelle » pour essayer de comprendre cette logique et ce rôle. Nous nous contenterons dune vision très simplifiée de lanalyse néo-institutionnelle, alors quil sagit dune approche très large, dont l ambition dailleurs ne concerne pas spécifiquement les problèmes de lintermédiation. 2

3 Plan de lintervention 1.Lapproche néo-institutionnelle 2.Les coûts de transaction 3.Faire ou faire faire dans le secteur des transports 1.Lapproche néo-institutionnelle 2.Les coûts de transaction 3.Faire ou faire faire dans le secteur des transports 3

4 Première partie Lapproche institutionnelle Première partie Lapproche institutionnelle 4

5 Lapproche néo-institutionnelle est associée à deux économistes très connus et reconnus puisque tous deux ont eu le prix Nobel déconomie. Le premier est Ronald Coase, économiste britannique mais qui a fait lessentiel de sa carrière aux Etats-Unis. Il obtint le prix Nobel en 1991 « pour la découverte et la clarification de l'importance des coûts de transaction et des droits de propriété dans la structure institutionnelle et dans le fonctionnement de l'économie » Larticle fondateur de lapproche néo-institutionnelle dont il est lauteur date de 1937 The Nature of the firm Lapproche néo-institutionnelle 5

6 Le second auteur dont nous allons utiliser les travaux est Olivier Williamson. Cest un économiste américain, né en 1932, qui a reçu le prix Nobel déconomie en Cest lui qui a développé le concept de coût de transaction, dont lorigine est dans larticle de Coase de 1937, et en a fait un outil danalyse essentiel du fonctionnement de léconomie de marché. Une particularité de ces deux auteurs est leur proximité avec la dimension juridique de la vie économique. Les institutions (doù le nom de lécole « néo-institutionnelle ») et les contrats sont au cœur de leur analyse. Lapproche néo-institutionnelle 6

7 Ces deux auteurs sintéressent particulièrement à la manière dont sont coordonnées les activités des acteurs économiques. Et ils distinguent schématiquement deux modalités de coordination : - par le regroupement des activités au sein dune institution, lentreprise, qui fonctionne selon une règle hiérarchique et repose sur le principe dautorité ; - par la coordination sur le marché, qui fonctionne de façon décentralisé grâce à des procédures contractuelles et par le mécanisme des prix. Ces deux formes de coordination sont à la fois alternatives et complémentaires, et elles peuvent être combinées selon de très nombreuses formules (réseaux, franchises, filialisation, etc., qui sont des formes « hybrides »). Lapproche néo-institutionnelle 7

8 Mais la coordination a toujours un coût quil sagisse du coût de coordination au sein des entreprises (une partie des coûts de structure) ou du coût de transaction lorsque les relations sont décentralisés et organisées par le marché. Les auteurs font lhypothèse que les acteurs cherchent à minimiser la somme des coûts de production et des coûts de coordination, et que la solution choisie, dans chaque circonstance, est celle dont ils pensent – en pouvant dailleurs se tromper ! – quelle est la moins coûteuse. On voit que cette analyse est essentielle pour éclairer le choix des entreprises entre faire (intégrer lactivité) ou faire faire (externaliser, confier lactivité à un tiers avec lequel on contractualise). Lapproche néo-institutionnelle 8

9 Si on lapplique au domaine des transports, lanalyse des coûts de coordination et de transaction permet de comprendre pourquoi un industriel ou un distributeur réalise ses transports en compte propre ou au contraire en compte dautrui, en externalisant la prestation transport. Et sil décide dexternaliser la prestation de transport, lanalyse de coûts de coordination et de transaction permet déclairer le choix entre : - choisir lui-même ses transporteurs (et plus généralement tous les prestataires qui interviennent dans la chaîne de transport) et contracter avec chacun dentre eux ; - faire appel à un intermédiaire pour lui confier cette responsabilité. Lapproche néo-institutionnelle 9

10 Deuxième partie Les coûts de transaction Deuxième partie Les coûts de transaction 10

11 Lapport essentiel de Coase et de Williamson est en effet daffirmer que le choix du marché comme forme de coordination a un coût, coût dont la théorie « classique », supposant la concurrence pure et parfaite, nie lexistence. « Lorsque lon souhaite opérer une transaction sur un marché, il est nécessaire de rechercher son ou ses contractants, de leur apporter certaines informations nécessaires et de poser les conditions du contrat, de conduire les négociations instaurant ainsi un véritable marché, de conclure le contrat, de mettre en place une structure de contrôle des prestations respectives des obligations des parties, etc. » (Coase R., Lentreprise, le marché et le droit, éd. d'Organisation, 2005, p. 23.) Les coûts de transaction 11

12 La théorie des coûts de transaction - et plus précisément Ronald Coase - regroupe ceux-ci en trois sous-ensembles : - des coûts antérieurs à la conclusion du contrat (« coûts de recherche et dinformation ») : il sagit des coûts à mettre en œuvre pour trouver les partenaires possibles, comparer les prestations, les prix, la fiabilité, la sécurité… quils offrent ; - des coûts liés à létablissement du contrat (« coûts de négociation et de décision ») : coûts des discussions avec les partenaires potentiels, coût de rédaction du contrat… ; - des coûts liés à lexécution du contrat « coûts de surveillance et dexécution » : contrôle de lexécution de la prestation, de la qualité de celle-ci, de lexactitude de la facturation, etc. Les coûts de transaction 12

13 Mais Olivier Willamson, et dautres auteurs plus récents, complètent cette analyse en construisant une véritable théorie économique des contrats et en cherchant à déterminer quels sont les facteurs qui déterminent le niveau des coûts de transaction. De façon très résumée, on peut lister trois facteurs explicatifs du niveau des coûts de transaction : - lincertitude et le risque dopportunisme qui en résulte ; - le caractère plus ou moins spécifique des actifs mis en jeu par la transaction ; - la fréquence des transactions. Les coûts de transaction 13

14 Le monde « réel » est bien différent du monde théorique où règne la concurrence parfaite. Il se caractérise par le fait que linformation est coûteuse et lincertitude toujours présente. Les agents économiques sont certes rationnels, mais leur rationalité est limitée puisque leurs calculs se fondent sur des informations incomplètes. Dans ces conditions les contrats eux-mêmes, même longuement préparés, sont nécessairement incomplets puisquils ne peuvent envisager toutes les éventualités qui peuvent se produire. Les coûts de transaction 14

15 Lincomplétude des contrats ouvre la voie à des manœuvres : les parties au contrat peuvent profiter des circonstances non prévues par le contrat pour en tirer profit (« opportunisme ») au détriment de leurs cocontractants. Lincomplétude des contrats et le risque dopportunisme du cocontractant qui en découle obligent à prévoir, dans les contrats, des systèmes de contrôle, dincitation et de sanction, darbitrage et de renégociation en cas de litige. Toutes dispositions coûteuses à prévoir et à mettre en œuvre. Les coûts de transaction 15

16 La situation relative des parties à un contrat varie fortement selon que les actifs mis en jeu sont « spécifiques » ou au contraire banals. La notion de spécificité est complexe. Dans une vision un peu simpliste, un actif est spécifique lorsquil est spécialisé, quil ne peut donc être utilisé que pour la production dune prestation particulière, quil peut difficilement être redéployé – cest-à-dire affecté à un autre usage – soit en raison même de cette spécialisation, soit en raison de labsence dun marché de loccasion. Pour illustrer la notion de spécificité, disons quun ensemble remorqué « general cargo » est banal, mais quun véhicule porte-voitures est spécifique… Les coûts de transaction 16

17 Le propriétaire dun actif spécifique qui sengage dans une transaction (et a fortiori le contractant qui pour sengager dans une transaction doit investir dans un actif spécifique) peut se trouver dans deux situations opposées : - la spécificité de cet actif lui interdit de trouver une autre affectation ; il est donc en situation de dépendance par rapport à son cocontractant ; - le cocontractant pourrait difficilement trouver un autre partenaire détenteur de cet actif spécifique capable dassurer la prestation; il est donc dépendant de son cocontractant et symétriquement le propriétaire de lactif spécifique est donc dans une position de force par rapport à lui. Les coûts de transaction 17

18 Léquilibre entre ces deux situations est délicat et implique, dans la rédaction du contrat comme dans le contrôle de son exécution, des précautions particulières. A noter que les actifs mis en jeu, spécifiques ou non, ne sont pas nécessairement des actifs matériels. Il peut sagir dactifs immatériels, et notamment de la compétence des hommes qui sont impliqués dans la réalisation de la prestation. Selon Williamson, plus la spécificité des actifs est importante, plus la solution adoptée tendra vers lintégration verticale des activités au détriment du mode décentralisé du contrat trop coûteux et trop risqué. Les coûts de transaction 18

19 La situation des cocontractants est aussi très différente selon quon a affaire à une transaction ponctuelle ou à des transactions fréquentes. Mais là encore des considérations contradictoires entrent en jeu : - Lorsque la transaction est peu fréquente, les coûts de recherche dun prestataire sont proportionnellement élevés, le risque de choix dun « mauvais » partenaire est grand mais les conséquences dun tel choix sont limitées. - Lorsque la transaction est fréquente, lincertitude liée à une prestation qui sétale dans le temps est grande, lenjeu du choix du partenaire est important ; les dispositions contractuelles doivent en tenir compte et multiplier les précautions. Les coûts de transaction 19

20 On admet généralement que plus la fréquence des transactions est importante, plus la solution adoptée tendra vers lintégration des activités au détriment de lexternalisation. Par ailleurs, les deux facteurs « spécificité des actifs » et « fréquence des transactions » se renforcent lun lautre : si une entreprise a besoin dun actif très spécifique pour une utilisation fréquente, elle aura intérêt à acheter cet actif et à réaliser elle-même la prestation, plutôt quà faire appel à un prestataire extérieur dont elle serait trop dépendante. Les coûts de transaction 20

21 En résumé, les facteurs favorables à lintégration sont : - limportance de lincertitude et les risques dopportunisme qui lui sont associés, - la spécificité des actifs, - la fréquence des transactions. Cette analyse a été appliquée à des entreprises et des secteurs industriels ; plus rarement au secteur des services et plus rarement encore au secteur des transports. On peut cependant citer quelques exemples montrant lintérêt de cette analyse. Les coûts de transaction 21

22 Troisième partie Faire ou faire faire dans le secteur des transports Troisième partie Faire ou faire faire dans le secteur des transports 22

23 Faire ou faire faire dans le secteur des transports Le premier travail que nous pouvons citer qui utilise lapproche néo-institutionnelle dans le secteur des transports est la thèse de Lionnel Grand (« Les relations de sous-traitance dans le secteur des transports routiers de marchandises » - Lyon, 1997). Lobjet de la thèse est danalyser le phénomène de sous- traitance dans le TRM, et plus particulièrement le phénomène de dépendance des sous-traitants par rapport à leurs donneurs dordre (commissionnaires et autres transporteurs) en fonction de la spécificité (ou de la banalité) des actifs quils mobilisent (matériels ou non) et de la fréquence des transactions. Cette thèse débouche sur une typologie des relations de sous- traitance. 23

24 Plus récemment un article dEmeric Lendjel et Marianne Fischman (à paraître) analysant lorganisation du transport fluvial de conteneurs sur le Rhône, montre la complexité de cette organisation. La réalisation de la prestation implique un très grand nombre de transactions : - une transaction « mère » avec un commissionnaire de transport assurant la responsabilité de lopération - des transactions « secondaires » : la location dun conteneur, la location dune place à bord dune barge, le transfert du conteneur sur cette barge, la conduite de la barge, le déchargement du conteneur, etc., sans compter les parcours de pré et de post-acheminement. Selon les auteurs, la réalisation de la prestation implique au minimum 8 transactions ou sous-transactions. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 24

25 Or lanalyse réalisée par les auteurs montre que les structures de gouvernance mises en place par les deux opérateurs qui interviennent sur ce marché sont intégrées ou quasi-intégrées (prestations réalisées en interne, ou confiées à des prestataires extérieurs, mais qui sont des filiales ou des entreprises dans lesquelles ils détiennent des participations minoritaires). Cet article a lavantage de souligner une caractéristique originale des prestations en transport : certes il peut arriver que la chaîne de transport soit simple et que sa réalisation nimplique quune seule transaction ; mais il est fréquent que la chaîne soit constituée de plusieurs segments successifs impliquant plusieurs prestations, matérielles ou administratives, quil faut coordonner, notamment lorsque le transport est multimodal et/ou international. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 25

26 Lanalyse néo-institutionnelle permet-elle dexpliquer la répartition du transport entre compte propre et compte dautrui ? La réponse est nuancée : - incontestablement la tendance à linternalisation (transport pour compte propre) est plus forte lorsque les prestations à réaliser sont fréquentes et quelles mettent en œuvre des actifs (matériels ou savoir faire) spécialisés ; -mais on peut rencontrer du compte propre alors que ces conditions ne sont pas remplies. Notamment les industriels et commerçants peuvent assurer en compte propre des transports qui ne mobilisent pas des actifs spécifiques. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 26

27 De façon très générale, les études montrent que le coût de la production du transport en compte propre est souvent beaucoup plus élevé que le prix du transport en compte dautrui (notamment parce que le taux dutilisation du véhicule est faible, que les salaires des personnels de conduite sont plus élevés…). Certes lexistence des coûts de transaction en cas dexternalisation peut partiellement compenser cet écart de coût. Mais partiellement seulement. Et dailleurs ces coûts sont généralement méconnus ou sous-estimés par les industriels ou les commerçants. Lhypothèse de la théorie néo-institutionnelle selon laquelle les entreprises cherchent à minimiser la somme des coûts de production et de coordination ne semble donc pas satisfaite. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 27

28 Si le compte propre est plus important que ce que laisserait prévoir la théorie, on peut pour expliquer cette situation, invoquer quatre arguments relatifs au comportement des industriels et commerçants : - leurs choix sont fondés sur des informations incomplètes notamment concernant le coût du compte propre quils ont tendance à sous-estimer ; leur rationalité est donc limitée ; - ils souhaitent contrôler directement la prestation pour des raisons de qualité ; - assurer le transport en compte propre leur permet de garder le contact avec le client ; le conducteur est un « représentant commercial » de lentreprise ; - ils souhaitent conserver une activité « témoin » leur permettant deffectuer des comparaisons avec le transport pour compte dautrui auquel ils font par ailleurs appel. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 28

29 En définitive, lapproche néo-institutionnaliste, parce quelle néglige ces arguments, ne fournit pas une analyse complète des conditions du choix faire ou faire-faire. Ces arguments, ou du moins une partie dentre eux, sont propres au transport. Mais supposons que lindustriel ou le commerçant ait décidé dexternaliser la prestation de transport. La théorie néo- institutionnaliste permet-elle de comprendre le choix entre - linternalisation du choix des transporteurs et autres prestataires qui réaliseront la prestation, - lexternalisation de ce choix et lappel à un intermédiaire. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 29

30 Sil veut choisir lui-même les opérateurs qui réaliseront la prestation de transport, il devra : -analyser cette prestation pour la décomposer en ses différents segments matériels et administratifs, -estimer lincertitude qui pèse sur les conditions de réalisation de ces différents segments et mesurer les risques qui lui sont associés, -sinformer pour connaître les opérateurs pouvant prendre en charge ces segments, savoir ce quils offrent, à quel prix, avec quelle garantie de qualité… -établir avec chacun deux un contrat prévoyant notamment comment leur prestation sarticulera avec celles des autres opérateurs en amont et en aval, -surveiller lexécution des différentes prestations, -etc. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 30

31 Autrement dit, il doit détenir ou acquérir des savoirs et des savoir- faire qui constituent, selon le vocabulaire de lapproche néo- institutionnelle, un actif spécifique. Il sagit dun actif immatériel et incontestablement coûteux. Lacquisition dun tel actif nest envisageable que si les transactions sont fréquentes afin den rentabiliser linvestissement. Et même si lentreprise détient cette compétence, les coûts de transaction avec un grand nombre dopérateurs peuvent être très élevés si la prestation est complexe. Aussi, en pratique, et sauf le cas de prestations relativement simples et répétitives, lindustriel ou le commerçant, le « chargeur », a intérêt à sous-traiter lorganisation de la prestation. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 31

32 A la pluralité des contrats avec les opérateurs, le chargeur substitue un contrat unique avec un intermédiaire, un organisateur de transport, qui a la compétence – les savoir et les savoir-faire - pour choisir les opérateurs, apprécier les risques, rédiger les contrats, en suivre lexécution, etc. Les coûts de transaction, pour le chargeur, se réduisent à la recherche et à la rédaction dun seul contrat. A quoi sajoute le paiement dune commission. Mais le montant de celle-ci est inférieur aux coûts de transaction quil supporterait sil nexternalisait pas le choix des opérateurs intervenant sur le chaîne de transport. Faire ou faire faire dans le secteur des transports 32

33 Lapproche néo-institutionnelle sintéresse prioritairement aux formes de coordination des acteurs économiques, quelle schématise en opposant lintégration au sein dune entreprise à la coordination par le marché, grâce à des procédures contractuelles. Sintéressant à ces procédures, elle identifie et souligne le rôle des coûts de transaction. Lanalyse des coûts de transaction permet sinon dexpliquer du moins déclairer les choix qui se posent à lentreprise de faire ou de faire-faire. En guise de conclusion 33

34 Cette analyse est particulièrement pertinente lorsquon sintéresse au rôle des intermédiaires : lintermédiation apparaît comme un moyen : - de reporter sur lintermédiaire les coûts de transactions quimpliquerait le choix de multiples cocontractants, - de réduire, pour lentreprise qui externalise la production des prestations, ses coûts de transaction à létablissement dun contrat unique avec cet intermédiaire. En guise de conclusion 34

35 Je vous remercie de votre attention Je vous remercie de votre attention 35


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