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PRISE DE TERRAIN EN L Objectifs : savoir adapter la prise de terrain aux conditions du moment afin dêtre dans le P.I.A. en début de finale Version 1 Version.

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2 PRISE DE TERRAIN EN L Objectifs : savoir adapter la prise de terrain aux conditions du moment afin dêtre dans le P.I.A. en début de finale Version 1 Version 1 – avril 2008 Revenir au sommaire général Revenir au sommaire général

3 CONNAISSANCES INDISPENSABLES LEÇONS EN VOL PRÉ-REQUISLA PRISE DE TERRAIN EN L Bibliographie et références Bibliographie et références Retour au sommaire général Retour au sommaire général

4 VISUALISATION DE LABOUTISSEMENT DE LA TRAJECTOIRE PRISE DAXE ET EFFETS DU VENT PRÉ-REQUIS UTILISATION DES AÉROFREINS APPROCHE FINALE ATTERRISSAGE - ROULAGE

5 CONNAISSANCES INDISPENSABLES PRINCIPE DE CONSTRUCTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA PTL PRINCIPE DE CONSTRUCTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA PTL PRISE EN COMPTE DE LENVIRONNEMENT PRISE EN COMPTE DE LENVIRONNEMENT RÉPARTITION DES TÂCHES AU COURS DE CHAQUE BRANCHE RÉPARTITION DES TÂCHES AU COURS DE CHAQUE BRANCHE MÉTHODE DE POSITIONNEMENT MÉTHODE DE POSITIONNEMENT Priorités logiques pour la sécurité DÉTERMINATION DES ÉLÉMENTS DE LAPPROCHE DÉTERMINATION DES ÉLÉMENTS DE LAPPROCHE PRÉAMBULE PRÉAMBULE

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7 la P.T.L. : terminologie CNVV CNVV – avril 2007 Zone de perte daltitude (ZPA) Raccordement vent arrière Vent arrière Étape de base Finale La P.T.L. comporte plusieurs parties, appelées « branches », définies comme suit : Le virage reliant la base et la finale est appelé dernier virage. P abt. P arrêt

8 la P.T.L. : avantages CNVV CNVV – mars 2008 P abt. P arrêt La P.T.L. est une trajectoire standardisée pour répondre aux impératifs de sécurité. Elle permet, en effet : de conserver une vue générale de laire datterrissage, dévaluer leffet du vent sur la trajectoire sol et donc danticiper sur les corrections de trajectoire quil faudra apporter en finale, de se positionner, dans le circuit de piste, par rapport aux autres usagers, elle place le pilote dans de bonnes conditions pour gérer la précision de son atterrissage. Bien au contraire, la P.T.L. est un exercice du jugement toujours renouvelé qui exige labandon dhabitudes au profit de ladaptation à lenvironnement et aux circonstances. Mais elle ne justifie certainement pas un comportement procédurier qui consisterait à survoler des repères immuables, sans analyse de la situation du moment.

9 RÉALISATIONRÉALISATION CONSTRUCTIONCONSTRUCTION PRÉPARATIONPRÉPARATION CNVV CNVV – avril 2007 La prise de terrain peut être décomposée en 3 phases : Lobjectif des deux premières étant de dégager un maximum de disponibilité pour la 3 ème. Pour quelle soit réussie, elle doit être méthodique. la P.T.L. : conditions de réussite En finale, seuls la sécurité et le pilotage doivent mobiliser lattention du pilote.

10 PRISE EN COMPTE DE LENVIRONNEMENT

11 Prise en compte de lenvironnement CNVV CNVV – avril 2007 La préparation de la P.T.L. commence à lapproche du terrain ! Consulter la carte V.A.C. du terrain Repérage du (ou des) circuit(s) standard(s) Écoute de la fréquence du terrain

12 Prise en compte de lenvironnement CNVV CNVV – mars 2008 La majorité des abordages a lieu à proximité des aérodromes dans les circuits datterrissages : OUVREZ LŒIL ! Observez les autres aéronefs et essayez dimaginer leurs trajectoires futures.

13 Prise en compte de lenvironnement CNVV CNVV – mars 2008 et informer les autres usagers, en signalant votre position et vos intentions. ON NE VOIT BIEN QUE CE QUE LON ENTEND ! Il faut écouter attentivement les messages radio, XH en longue finale EW, en vent arrière rapprochée main gauche VE, vent arrière gauche piste 21 SJ, base main gauche piste sud CE, en courte finale à contre QFU…

14 Prise en compte de lenvironnement CNVV CNVV – avril 2007 VENT ? FORCEDIRECTION QFUV.O.A.LONGUEUR SOL DE LA FINALE évaluation du vent ; aire à signaux ; état des surfaces datterrissage et de roulage ; évaluation des obstacles présents dans laxe de la finale ; encombrement de laxe datterrissage ; observation des autres aéronefs présents dans la circulation daérodrome. Prise dinformations :

15 Rappels - aire à signaux CNVV CNVV – avril 2007 direction des atterrissages et décollages vols de planeurs en cours au dessus de laérodromeinterdiction datterrir « attention! », précautions spéciales à latterrissage tour de piste main gauche orientation magnétique de laxe datterrissage parachutage en cours zones impropres aux manœuvres des aéronefs

16 DÉTERMINATION DE LA V.O.A.

17 Choix de la V.O.A. Elle résulte dun compromis : elle doit être aussi faible que possible pour garantir un atterrissage court et précis… mais pas trop ; elle doit aussi nous offrir une protection vis-à-vis du décrochage et nous permettre de conserver une bonne manœuvrabilité du planeur (turbulences, corrections dalignement…) on a V.O.A. = 1,3.Vs 1 … Pour cela, on détermine la vitesse de décrochage dans la configuration retenue pour latterrissage (Vs 1 ) et on la multiplie par 1,3 : CNVV CNVV – septembre 2007

18 Gradient de vent La force du vent diminue à proximité du sol, en raison des frottements générés par la surface : on appelle ce phénomène « gradient de vent ». h Vw Si la force du vent diminue en se rapprochant du sol, la vitesse propre du planeur diminue et la trajectoire tend à sincurver vers le bas… … sans excédent de vitesse, le pilote ne pourra pas corriger la trajectoire. CNVV CNVV – septembre 2007

19 Correction du gradient de vent h Vw Il est donc nécessaire de majorer la vitesse dapproche pour épauler le gradient de vent et prévenir une diminution brutale de vitesse en finale. La force du vent au sol est environ deux fois plus faible quà la hauteur de la manche à air ( 4m) ; en conséquence on majore la vitesse dapproche de la moitié de la force du vent. On a : V.O.A. = 1,3.Vs 1 + Vw 2 CNVV CNVV – septembre 2007 … avec Vw exprimé en km/h ou encore : V.O.A. = 1,3.Vs 1 + Vw…, avec Vw exprimé en kt

20 Effet de rafale Définition : cest un brusque changement de force et/ou de direction du vent. Vw 090° / 15 à 25 kt rafale = 25 – 15 = 10 kt La composante de vent de face peut sannuler ou même sinverser, et compromettre latterrissage. CNVV CNVV – septembre 2007

21 Correction de leffet de rafale CNVV CNVV – septembre 2007 Une rafale étant, par définition, imprévisible, il convient de majorer la vitesse dapproche de la valeur de la rafale entière. Finalement : Vw 2 + rafale entière V.O.A. = 1,3.Vs 1 + pour des exemples de calcul de V.O.A., référez vous au document

22 PRINCIPE DE CONSTRUCTION ET DIMENSIONNEMENT DE LA P.T.L.

23 Construction de la P.T.L. CNVV CNVV – avril 2007 le point darrêt ; laxe de finale On visualise : la finale ; létape de base ; la vent arrière ; la zone de perte daltitude. … on pré-positionne : Construction mentale « à lenvers » du circuit Objectif : En fonction des éléments retenus pour la finale, évaluer approximativement le positionnement du circuit. Objectif : En fonction des éléments retenus pour la finale, évaluer approximativement le positionnement du circuit. le point daboutissement recherché ; P abt. P arrêt

24 Dimensionnement dune P.T.L. standard Afin de pré positionner les différentes branches de la P.T.L., il est nécessaire de savoir quantifier et davoir un ordre de grandeur des dimensions des différentes branches en considérant des conditions aérologiques standards. P abt. P arrêt Il est à nouveau rappelé que la P.T.L. ne justifie certainement pas un comportement procédurier qui consisterait à survoler des repères immuables, sans analyse de la situation du moment. Bien au contraire, la P.T.L. est un exercice du jugement toujours renouvelé qui exige labandon dhabitudes au profit de ladaptation à lenvironnement et aux circonstances. CNVV CNVV – mars 2008

25 Dimensionnement dune P.T.L. standard P abt. P arrêt Dans des conditions normales de vent et de freinage, la distance entre le point d'aboutissement et le point d'arrêt représente environ 250 m point darrêt point de touché point daboutissement palier de décélération distance de roulage 100m 150m CNVV CNVV – mars 2008 Si besoin dun petit rappel ou de plus dinfos, revoir la leçon « atterrissage-roulement » PALIER DE DÉCÉLÉRATION ET ROULEMENT AU SOL

26 Dimensionnement dune P.T.L. standard P abt. P arrêt Elle doit être suffisamment longue pour permettre au pilote de déceler puis de corriger ses écarts par rapport au P.I.A. CNVV CNVV – mars 2008 Si besoin dun petit rappel ou de plus dinfos, revoir la leçon « lapproche finale » LA FINALE 30 à 40 Sans vent, une bonne finale doit durer 30 à 40 qui correspondent à une distance denviron 750 à 1000m. Ces éléments seront actualisés lors de la réalisation de la P.T.L. finale

27 Dimensionnement dune P.T.L. standard P abt. P arrêt Perpendiculaire à laxe de piste, létape de base a sensiblement la même longueur que la finale. CNVV CNVV – mars 2008 LÉTAPE DE BASE (Il est intéressant de noter que, sans vent, le passage en étape de base se fait lorsque le point daboutissement est vu sous 45°). 45° Ces éléments seront actualisés lors de la réalisation de la P.T.L. 200 m/sol 100 m/sol étape de base

28 Dimensionnement dune P.T.L. standard P abt. P arrêt Parallèle à laxe de piste, la vent arrière est environ deux fois plus longue que la finale. CNVV CNVV – mars 2008 LA VENT ARRIÈRE Il est intéressant de noter quelle converge légèrement vers laxe de la finale. Ces éléments seront actualisés lors de la réalisation de la P.T.L. vent arrière

29 Dimensionnement dune P.T.L. standard P abt. P arrêt Permet de gérer la trajectoire pour intercepter le plan latéral en vent arrière et lintégration dans le trafic. CNVV CNVV – mars 2008 RACCORDEMENT VENT ARRIÈRE

30 CNVV CNVV – mars 2008 Compte tenu du nombre dinformations à collecter pour préparer sa P.T.L., avant de construire mentalement sa prise de terrain, il est bien évident qu il faut la préparer suffisamment tôt.

31 MÉTHODE DE POSITIONNEMENT

32 En vent arrière… CNVV CNVV – mars 2008 Le placement en début de vent arrière et linterception du plan latéral conditionne les dimensions de létape de base et de la finale. La hauteur en début de vent arrière est comprise entre 250 et 300m/sol ; langle sous lequel est vu le terrain est compris entre 15 et 20° 1000m h 250 m/sol 300 m/sol 15° 20° m P abt. P arrêt vent arrière

33 CNVV CNVV – mars 2008 Lévaluation de langle sous lequel est vue la piste conjuguée à un écart standard assure au pilote dêtre sur un plan correct m P abt. P arrêt 1000m h 250 m/sol 300 m/sol 15° 20° En vent arrière… vent arrière

34 CNVV CNVV – mars 2008 TROP HAUT ! Langle sous lequel vous voyez la piste est supérieur à 20° : m P abt. P arrêt 1000m h 250 m/sol 300 m/sol 15° 20° Si lécartement est correct, ne diverger pas, mais sortez les aérofreins pour perdre la hauteur excédentaire. En vent arrière… vent arrière

35 CNVV CNVV – mars 2008 TROP BAS ! Langle sous lequel vous voyez la piste est inférieur à 15° : m P abt. P arrêt 1000m 15° 20° Convergez ! pour rapprocher la vent arrière de laxe de la finale. Lorsque le plan redevient correct, reprendre une trajectoire sensiblement parallèle à la vent arrière. En vent arrière… vent arrière

36 CNVV CNVV – mars 2008 Plus on retarde le virage en étape de base (après le passage par le travers du point daboutissement recherché), plus la finale sera longue et inversement. Reste encore à prendre en compte leffet du vent sur la trajectoire sol m P abt. P arrêt En étape de base… Cest ce virage qui va conditionner la longueur de finale et donc le maintien sur la pente idéale dapproche.

37 CNVV CNVV – mars 2008 Zone de dernier Virage… m P abt. P arrêt 45° Si le plan latéral est respecté : Travers le point daboutissement, chercher la zone qui est dans laxe de piste et vue sous 45° par rapport à laxe du planeur; létape de base débutera lorsque le planeur sera travers cette zone. Zdv

38 CNVV CNVV – mars 2008 En étape de base… m P abt. P arrêt 45° Si le plan latéral est respecté : létape de base débute lorsque le planeur passe travers la Zdv Zdv

39 RÉPARTITION DES TÂCHES AU COURS DE CHAQUE BRANCHE

40 Zone de perte daltitude (ZPA) CNVV CNVV – avril 2007 Cest au plus tard, dans la ZPA que lon prépare le planeur pour latterrissage. P abt. P arrêt qui devrait sappeler zone de préparation planeur… prise en compte des éléments et intégration dans le trafic environnant préparation du planeur Les actions seront vérifiées grâce à la CL au plus tard en Vw arr. adoption de la V.O.A. ou de la Vi de finesse max et compensation choix dune trajectoire pour arriver en vent arrière gestion de la descente pour intercepter laxe de la vent arrière et le plan la trajectoire adoptée en zone de perte daltitude doit permettre de garder la vue de la piste (effectuer des huit par exemple). ZPA

41 Vent arrière CNVV CNVV – avril 2007 surveillance du plan latéral (correction si nécessaire) correction des effets du vent vérification V.O.A. ou Vi de finesse max. encombrement éventuel de la piste check list « vent arrière » message radio selon procédure virage en étape de base lorsque le plan et correct et que le point daboutissement est vu sous45° sécurité anticollision 1000m h 250 m/sol 300 m/sol 15° 20° P abt. P arrêt vent arrière

42 Étape de base CNVV CNVV – avril 2007 P abt. P arrêt sécurité anticollision affichage des paramètres de lapproche (1/2 AF + V.O.A.+kVe) ou correction de trajectoire contrôle de la trajectoire (correction de dérive) mouvement du point daboutissement surveillance vitesse avant le dernier virage : sécurité anti collision dans laxe de finale et aux alentours anticipation et réalisation du dernier virage pour être aligné sur laxe datterrissage étape de base

43 Finale CNVV CNVV – avril 2007 position par rapport à laxe rester dans le P.I.A. écart entre Pabt. réel et Pabt. recherché écart par rapport à la V.O.A. encombrement éventuel de la piste axe-plan- vitesse… axe-plan- vitesse… axe-plan- vitesse… P abt. P arrêt En finale, seul le pilotage doit mobiliser lattention du pilote. Si besoin dun petit rappel ou de plus dinfos, revoir la leçon « lapproche finale » Si lobjectif de la P.T.L. est atteint, vous êtes dans de bonnes conditions pour mener à bien lapproche finale dans de bonnes conditions. finale

44 Et si vous ne deviez retenir que cela… LA PRÉPARATION DE LA PTL DOIT ÊTRE RIGOUREUSE ET COMMENCE AVANT MÊME DE REJOINDRE LA ZPA DE MANIÈRE À ÊTRE DISPONIBLE POUR SE CONCENTRER ENSUITE EXCLUSIVEMENT SUR : LA PRÉCISION DE SON PILOTAGE LA SÉCURITÉ LORS DE SA RÉALISATION. RESPECT DU POINT DABOUTISSEMENT CHOISI RESPECT DU POINT DABOUTISSEMENT CHOISI DE LA V.O.A. TENUE DU PLAN INTÉGRATION DANS LE TRAFIC INTÉGRATION PRISE EN COMPTE DE LENVIRONNEMENT PRISE EN COMPTE DE LENVIRONNEMENT PRÉPARATIONMACHINEPRÉPARATIONMACHINE CNVV CNVV – avril 2007

45 BIBLIOGRAPHIE et RÉFÉRENCES Guide de linstructeur vol à voile ITP La Prise de Terrain en L p°79 à 86 Manuel du pilote vol à voile Préparation et réalisation de la P.T.L. – Phase 4 p°97 Correction des effets du vent pendant la P.T.L. – Phase 4 p°99 Guide pratique du pilotage – Jean ZILIO Étude du tour de piste p°115 à 128 Contrôle des trajectoires sol et interception de laxe de piste p°132 à 135 Étude de la prise de terrain par encadrement p°163 à 175 Guide de linstructeur vol à voile ITV Précision de latterrissage p°44 à 47 Optimisation de la précision datterrissage p°75 à 78


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