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* Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI)

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1 * Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI)
Créé en 1944, il regroupe la majorité des pays occidentaux. Son siège est à Montréal. Elle coordonne et harmonise à des fins de sécurité le développement et la vie de l'aéronautique civile. Elle édicte des normes et des "pratiques recommandées" reprises par les états membres: règles de l'air telles que: les codes météorologiques, les licences de personnels, les régles de l'air... Ces normes et pratiques sont regroupées dans des Annexes. En cas de divergence qui pourraient mettre en cause la sécurité aérienne, les différences sont signalées dans l'AIP (Aeronautical Information Publication), document à la disposition des usagers.

2 LES REGLES DE L’AIR LES RÈGLES DE L’AIR
Responsabilités du commandant de bord Règles de survol des obstacles (cours spécifique) Règles de prévention des abordages UTILISATION DES ULM Documents obligatoires Survol de l’eau Restrictions d’utilisation LES RÈGLES DE L’AIR À PROXIMITÉ D’UN AÉRODROME INTÉGRATION ET TOUR DE PISTE STANDARD

3 Responsabilités du commandant de bord Règles de survol des obstacles
Règles de prévention des abordages

4 RESPONSABILITÉS DU C t DE BORD
Responsable de la prévention des abordages. Responsable de l’application des règles de l’air (qu’il soit aux commandes ou non). Avant chaque vol, connaissance de tous les renseignements utiles à la bonne exécution du vol. Assurer le bon fonctionnement de son appareil et des équipements.

5 PREVENTION DES ABORDAGES
ORDRE DE PRIORITÉ ENTRE DIFFÉRENTS AÉRONEFS : Les ballons sont prioritaires sur, Les planeurs qui sont prioritaires sur, Les dirigeables qui sont prioritaires sur, Les avions remorquant qui sont prioritaires sur, Les avions en formation qui sont prioritaires sur, Les avions seuls.

6

7 PREVENTION DES ABORDAGES
RÈGLES GÉNÉRALES DE PRIORITÉ : Priorité à droite. Priorité à l’avion le plus bas. Priorité à l’aéronef le moins manœuvrant. L’avion en vol à toujours priorité sur l’avion au sol.

8 Règles de dépassement

9 Dépassement

10 Rapprochement à même altitude

11 Route convergentes

12 Approchement en finale

13 UTILISATION DES ULM

14 DOCUMENTS OBLIGATOIRES
Carte d’identification de l’appareil Licence de pilote d’ULM En cas d’activité particulière : DNC MAP Licence de station d’aéronef Cartes et documents appropriés lors d’une navigation

15 SURVOLS MARITIMES L’emport d’un gilet de sauvetage est obligatoire si le vol se fait hors limite d’une terre se prêtant à un atterrissage d’urgence. Dans tous les cas obligatoire si on s’éloigne à plus de 50 NM ( 92 km ) de la côte.

16 RESTRICTIONS D’UTILISATION
Le vol de nuit en ULM est interdit. La nuit aéronautique débute 30’ après le coucher du soleil et finit 30’ avant le lever du soleil (heure locale). 15’ pour les DOM-TOM. Pour utiliser un aérodrome contrôlé ou un aérodrome non contrôlé avec percée IFR, il faut obtenir un accord de l’autorité compétente.

17 REGLES EN CIRCUIT D’AERODROME

18 Le nom des aérodromes Les noms sont composés de 4 lettres. Les deux premières concernent la région et le pays. Ex : L pour la région OACI* Europe-Méditérranée, F pour la France. Les 2 dernières désignent l'aérodrome. Ex : LFPO pour Paris-Orly

19 C'est toujours un groupe de 2 chiffres.
Les pistes La dénomination d'une piste se fait en donnant son orientation géographique. Exemple : piste Nord pour une piste orientée Sud-Nord avec décollage et atterrissage face Nord. La piste Sud est la même piste, mais utilisée dans l'autre sens, face Sud, pour le décollage et l'atterrissage. On appelle QFU, la direction magnétique d'une piste donnée en dizaine de degrés par rapport au Nord magnétique. C'est toujours un groupe de 2 chiffres. Ainsi la piste 09 est orientée à 090 ° par rapport au Nord magnétique. Le QFU 27 correspond à l'orientation 270 face à l'ouest. (Certains grands aérodromes possèdent plusieurs pistes, souvent parallèles. Elles sont alors désignées par les lettres L (Left, gauche) et R (Right, droite) qui suivent le numéro de piste. )

20 Taxiways : voies de circulation au sol repérés par des balises jaunes réservées aux aéronefs roulant pour rejoindre la piste ou l'aire de stationnement.

21 L'intégration dans les circuits d'aérodrome
L'intégration sur un aérodrome contrôlé Se conformer aux clairances du contrôleur. L'intégration sur un aérodrome non contrôlé Sur ce type d'aérodrome, le service du contrôle n'est pas rendu. L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS ou OPD, et où la radio est obligatoire Un agent AFIS (Aerodrome Flight Information Service, service d'information d'aérodrome) se trouve sur l'aérodrome. Il fournit par radio les paramètres de l'aérodrome, une information globale de trafic (dans la mesure où les aéronefs se sont fait connaître) et un service d'alerte. Il n'est là que pour informer, le pilote restant responsable de ses décisions. Le pilote contacte l'AFIS sur la fréquence du terrain pour signaler son arrivée. L'agent l'informe alors de l'activité de la plate-forme et de la météo. Si aucun autre avion n'est dans le circuit, le pilote passe directement en vent arrière, en étape de base ou en finale. Si d'autres avions sont dans le circuit, le pilote s'intègre sans le gêner.

22 L'intégration sur un aérodrome pourvu d'un organisme AFIS et où la radio n'est pas obligatoire
Le pilote peut s'intégrer en vent arrière, mais pas directement en base ou en finale. Les avions équipés d'une radio doivent transmettre leur compte-rendu de position et leur intention (auto-information) sur la fréquence assignée à l'aérodrome trouvée sur la carte VAC (Visual Approach and landing Chart, carte d'approche à vue). En l'absence de fréquence particulière, l'auto-information se fait sur la fréquence Mhz. L'intégration sur les autres aérodromes (il n'a pas d'AFIS) Le pilote se présente à la verticale de l'aérodrome au-dessus du circuit le plus haut publié (500 ft par exemple) pour examiner l'aérodrome (état, piste en service, trafic, direction de vent) et s'engager en vent arrière. En cas d'activité IFR, le pilote a l'obligation dans certains cas de leur céder le passage.

23 Le circuit par mauvais temps
A la suite d’une détérioration météorologique, le circuit peut s’effectuer à basse altitude afin de conserver le vol à vue et le contact avec l’axe de la piste à l’altitude minimale de 300 pieds. En croisière lente, reconnaître l’axe de la piste utilisée. En bout de piste, virer de 180° pour rejoindre la branche vent arrière en adaptant l’écart latéral selon le plafond et la visibilité du moment. Dans la branche vent arrière, sortir un cran de volet, ainsi que le train d’atterrissage, ajuster la puissance requise. Par le travers du point d’atterrissage, et après avoir effectuer une courte ligne droite de 20 secondes de vol, amorcer un virage en descente comme pour raccorder par 180°, en adaptant et en corrigeant l’inclinaison pour rejoindre la très courte finale. Utiliser la puissance et descendre tous les volets avant d’atterrir. En cas d’arrivée à l’inverse du QFU, virer de 90° du côté le plus dégagé, puis se placer en vent arrière.

24 Sauf indications contraires (spécifiées sur la carte V. A
Sauf indications contraires (spécifiées sur la carte V.A.C et sur l’aire à signaux), les tours de piste se font à main gauche. Préséance : l’avion le plus manœuvrant cède le passage au moins manœuvrant. Priorité à l’avion le plus bas. Priorité à l’avion en vol sur l’avion au sol. Priorité à l’avion en finale sur l’avion en base. Espacements : Au décollage, l’avion précédent doit avoir franchi les limites de la piste ou amorcé un virage. A l’atterrissage, l’avion précédent doit avoir dégagé la piste.

25 au dessus du plus haut TDP

26 VENT ARRIERE

27 SIGNALISATION VISUELLE

28 AIRE A SIGNAUX 5 Kt 5 Kt 5 Kt 5 Kt Manche à air

29 Précautions spéciales au cours d’approche ou d’atterrissage
AIRE A SIGNAUX Précautions spéciales au cours d’approche ou d’atterrissage

30 Atterrissages interdits
AIRE A SIGNAUX Atterrissages interdits

31 Circuit de piste à droite
AIRE A SIGNAUX Circuit de piste à droite

32 Sens de décollage et d’atterrissage
AIRE A SIGNAUX Sens de décollage et d’atterrissage

33 Zone impropre aux manœuvres
AIRE A SIGNAUX Zone impropre aux manœuvres

34 AIRE A SIGNAUX Vol de planeur en cours

35 AIRE A SIGNAUX Atterrissage, décollage
et circulation sur les pistes ou voies de circulation Atterrissage, décollage sur les pistes seulement

36 INTEGRATION ET TOUR DE PISTE

37 LE CIRCUIT DE PISTE STANDARD
Virage en descente jusqu’à hauteur du TDP RACCORDEMENT VENT ARRIERE Intégration au dessus du TDP le plus haut

38 Positions caractéristiques
6 7 3 5 8 9 4 2 10 1 11 Au parking, pour démarrer, ou pour rouler Montée initiale Vent traversier Alignement et décollage Au point d’arrêt … Piste dégagée Au parking, pour quitter la fréquence Finale Etape de base Vent arrière Dernier virage


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