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1 /49. LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION OBJECTIFS DU COURS: Comprendre ce quest le décrochage de lavion, et acquérir les bons réflexes pour sortir du.

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2 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION OBJECTIFS DU COURS: Comprendre ce quest le décrochage de lavion, et acquérir les bons réflexes pour sortir du décrochage en toute sécurité. Découvrir lutilité de lhypersustentation. Connaître les différents dispositifs hypersustentateurs, et leurs effets sur le comportement de lavion. /49 2

3 I. ÉTUDE DU DÉCROCHAGE A. Rappels aérodynamiques B. Définitions théorique et pratique C. Les réflexes qui sauvent : étude de cas II. LHYPERSUSTENTATION A. Définition et utilité, lien avec le décrochage B. Quelques types dhypersustentateurs C. Effets sur les performances /49 3 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

4 I. ÉTUDE DU DÉCROCHAGE /49 4 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

5 A. RAPPELS AÉRODYNAMIQUES /49 5 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION POIDS TRACTION TRAÎNÉE PORTANCE

6 A. RAPPELS AÉRODYNAMIQUES /49 6 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION Axe Longitudinal Vent relatif ou trajectoire Horizon PENTE ASSIETTE INCIDENCE

7 A. RAPPELS AÉRODYNAMIQUES La polaire de laile /49 7 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION A Portance nulle B Finesse max (Cz/Cx) C Portance maximale D Décrochage

8 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE /49 8 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

9 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE Définition théorique : Perte de portance provoquée par le décollement des filets dair à lextrados de laile. /49 9 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

10 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE Définition : I. => /49 10 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION ÉCOULEMENT LAMINAIRE TURBULENT ET TOURBILLONNAIRE

11 A. RAPPELS AÉRODYNAMIQUES La polaire de laile /49 11 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION A Portance nulle B Finesse max (Cz/Cx) C Portance maximale D Décrochage

12 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE Le décrochage peut être la cause dune perte importante daltitude si le pilote neffectue pas une sortie efficace. /49 12 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

13 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE On décroche à une incidence, et non à une vitesse ! /49 13 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

14 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE Mais dans notre avion, on a accès visuellement à lassiette et à la vitesse (anémomètre) et non pas à lincidence (incidence-mètre non installé sur la plupart des appareils). Ce qui est donc intéressant à connaître pour le pilote est la VITESSE de décrochage, qui, elle, varie. /49 14 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

15 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE /49 15 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION Vso : vitesse de décrochage en config atterrissage. Détermination : masse max, centrage avant.

16 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE La VITESSE de décrochage augmente avec la masse de lavion. En effet, pour garder portance = poids, à tous autres paramètres égaux, si la masse augmente, la vitesse doit augmenter aussi ! /49 16 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

17 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE Facteur de charge en virage : n = 1/cos(φ) Vs (virage) = (1/ cos (inclinaison)) X Vs (ailes à plat) /49 17 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

18 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE La vitesse de décrochage augmentera aussi avec une augmentation du facteur de charge, par exemple en virage. Vs (virage) = n * Vs (inclinaison nulle) À 30° : Vs + 7% À 45° : Vs + 19% À 60° : Vs + 40% /49 18 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

19 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE SYMPTÔMES ET DÉTECTION: Vario fortement négatif Forte incidence Buffeting (1,05Vs) Alarme de décrochage sonore ou visuelle (5 à 10 kts avant Vs) Effort au manche faible, efficacité faible, perte de contrôle en roulis ou en tangage /49 19 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

20 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE SYMPTÔMES ET DÉTECTION: Alarme de décrochage /49 20 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

21 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE BUFFETING ?!? /49 21 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

22 B. DÉFINITION THÉORIQUE ET PRATIQUE Attention à la symétrie du vol ! Vitesse faible, efficacité aux commandes faible, effets moteurs décuplés !... Le décrochage dissymétrique peut être suivi dune vrille. Il sera étudié en voltige, il est très dangereux, et interdit pour exercice sur avion daéroclub non acrobatique. /49 22 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

23 C. LES RÉFLEXES QUI SAUVENT /49 23 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

24 C. LES RÉFLEXES QUI SAUVENT Moments du vol où le risque est le plus grand : Grandes incidences Vitesses faibles Inclinaisons importantes Altitude faible /49 24 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

25 Virage à faible altitude, grande inclinaison : la maison du copain. Dernier virage en approche pour saligner sur un axe : grande inclinaison, faible vitesse Montée progressive au dessus du relief Capture daltitude en descente avec avion sous pilote automatique sans auto-manette /49 25 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

26 Décrochage complet en lisse, en ligne droite. /49 26 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

27 Sortie : /49 27 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

28 Sortie générique dun décrochage : LE RÉFLEXE /49 28 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

29 Sortie générique dun décrochage : LE RÉFLEXE /49 29 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION ASSIETTE BLOQUÉE AU DESSUS DE LHORIZON PUISSANCE MAX EFFETS MOTEUR, (rentrée traînées)

30 II. HYPERSUSTENTATION /49 30 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION

31 A.Définition et utilité En aviation, on cherche à atterrir à la vitesse la plus faible possible, pour minimiser la distance de piste requise. Cela revient à diminuer notre vitesse de décrochage, étant définie comme notre « vitesse minimum de sustentation ». LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 31 /49

32 A.Définition et utilité Pour maintenir la portance constante (le poids na pas bougé, lui !) dans léquation de sustentation, on peut encore augmenter : Lincidence La surface alaire Le Cz via la courbure de laile LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 32 /49

33 A.Définition et utilité On vise deux objectifs contradictoires : Vitesse élevée donc traînée faible en croisière; Vitesse faible donc traînée élevée en approche. Il faut donc installer des surfaces mobiles sur lappareil pour gérer au mieux ce compromis, et adapter la traînée à la phase du vol. LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 33 /49

34 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION B.Quelques types dhypersustentateurs 34/49

35 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION B.Quelques types dhypersustentateurs 35 /49

36 Becs de bord dattaque LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 36 /49

37 Becs et volets d'un Airbus A310 Airbus A310 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 37/49

38 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION B.Quelques types dhypersustentateurs 38 /49

39 Volets simples LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 39/49

40 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION B.Quelques types dhypersustentateurs 40 /49

41 Volets à fentes multiples LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 41/49

42 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION B.Quelques types dhypersustentateurs 42 /49

43 Volets Fowler LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 43/49

44 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION Cette augmentation de portance se traduit également par une augmentation de traînée. La polaire de laile va donc être décalée en haut à droite de la courbe lorsque les dispositifs hypersustentateurs sont déployés. 44 /49 C.Effets sur performances et pilotage

45 A. RAPPELS AÉRODYNAMIQUES La polaire de laile /49 45 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION A Portance nulle B Finesse max (Cz/Cx) C Portance maximale D Décrochage

46 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION Finesse fortement dégradée (f = Cz/Cx) Vitesse de rotation diminuée, mais performances de montée dégradées 46 /49 C.Effets sur performances et pilotage

47 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION C.Effets sur performances et pilotage A la sortie des traînées, on observe un couple cabreur dû à laugmentation de portance. Il faut le contrer pour rester sur une trajectoire de vol constante. De même, à la rentrée des traînées, lavion aura tendance à senfoncer si on nadapte pas lassiette vers une assiette plus à cabrer. 47 /49

48 48 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION Vfe : flaps extended. On ne sort pas les volets si au- dessus de cette vitesse : risque de rupture.

49 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION ATTENTION À LA RENTRÉE DES TRAÎNÉES : Elle devra se faire uniquement à une vitesse compatible ! 1,2Vs(configuration suivante) en pratique 49 /49 C.Effets sur performances et pilotage

50 /49 50 LE DÉCROCHAGE & HYPERSUSTENTATION 1.2Vs (F)0°: 70kt A 70 kts, on peut rentrer les volets de 10° vers 0°.


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