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Atelier n° 4 « Santé, mobilité et sécurité routière » Animateurs Atelier n° 4 « Santé, mobilité et sécurité routière » Animateurs Denis GELEZ, Responsable.

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1 Atelier n° 4 « Santé, mobilité et sécurité routière » Animateurs Atelier n° 4 « Santé, mobilité et sécurité routière » Animateurs Denis GELEZ, Responsable du Département PPS à l’ARS du Centre Hervé STIPECIC, Directeur ANPAA de l’Indre (36) Congrès régional Santé publique et Environnementale Orléans – 16 juin 2011

2 2 La sécurité routière : une priorité de santé publique Enjeu de société et de santé publique majeur :  11 personnes tuées chaque jour en France, induisant 6 orphelins en moyenne,  Lourdes conséquences en termes de morbidité, de handicaps : 20 à blessés graves, blessés légers par an,  Touche particulièrement les jeunes : les moins de 25 ans concentrent le plus grand nombre de victimes,  Coûts économiques et sociaux considérables : environ 23 milliards d’euros par an en France,  Plus de 3 millions de journées de travail perdues chaque année.

3 3 Une synergie d’actions au service de cette priorité  L’amélioration des résultats de ces dernières années en matière de sécurité routière est due à un faisceau d’éléments convergents : Une volonté politique affirmée Une prise de conscience des conducteurs Les efforts conjugués des associations et de l’Etat La réhabilitation de la chaîne des sanctions Une évolution des comportements

4 4 Les actions ont été menées sur 3 volets Les actions ont été menées sur 3 volets :  Des actions sur les véhicules,  Des actions sur les infrastructures,  Des actions visant à modifier les comportements des usagers.

5 5 Des actions sur les véhicules … Les progrès ont été remarquables ces 20 dernières années. On distingue généralement ce qui relève de la sécurité active et de la sécurité passive : Sécurité active : tout ce qui dans le véhicule a été pensé pour éviter l’accident (ex : ABS – Anti Blocker System), Sécurité passive : tout ce qui dans le véhicule a été pensé pour réduire les conséquences de l’accident en évitant des blessures graves (ex : airbags, ceinture de sécurité, contrôle technique…). Ces décisions impliquent en particulier l’Etat et les constructeurs automobiles.

6 6 Des actions sur les infrastructures …  Le facteur « infrastructures » est présent dans 40% des accidents mortels,  Les obstacles fixes sont un des plus grands facteurs de décès sur les routes de campagnes (arbres, talus …),  …mais également, carrefour mal indiqué, panneau peu lisible, aménagement de voirie inadapté,  La responsabilité de l’amélioration des infrastructures incombe à l’Etat, aux sociétés concessionnaires d’autoroutes et aux Collectivités Territoriales,  Mise en place d’expérimentations comme : la démarche SURE, pour Sécurité des Usagers sur les Routes Existantes, qui permet des actions de correction et de prévention sur les infrastructures existantes à partir de l’observation des sites ayant une concentration d’accidents anormale.

7 7 Des actions visant à modifier les comportements des usagers …  L’éducation routière,  L’information,  La sensibilisation massive du public,  Le contrôle et la sanction, en tant que corollaires indispensables, … sont les moyens par lesquels les pouvoirs publics essaient de modifier les comportements.

8 8 L’éducation routière  Objectif : Créer les conditions de l’émergence d’une véritable culture de la sécurité routière.  Faire évoluer la place de la sécurité routière dans l’éducation formelle,  Renforcer l’éducation routière pour les jeunes,  Assurer un continuum éducatif, c’est-à-dire faire de la sécurité routière un enseignement régulier au cours de la scolarité puis tout au long de la vie,  Agir auprès des entreprises en les incitant à mettre en place des « plans de prévention des risques routiers ».

9 9 L’éducation routière  Développer la prévention : Les 3 facteurs de risques principaux sont la vitesse, l’alcool et le non port de ceinture de sécurité … … mais de nouveaux sont arrivés, comme l’usage du portable au volant, la consommation de cannabis, le prise de médicament altérant les réflexes ou la vigilance, la somnolence et la fatigue … … mais aussi la pression du groupe des pairs auxquels l’individu appartient.

10 10 L’éducation routière  Développer la prévention : La meilleure des politiques de prévention repose sur la bonne connaissance des risques afin d’agir de façon ciblée sur les usagers. La prévention doit intégrer le continuum éducatif, et donc l’accompagnement des jeunes mais aussi des adultes au cours de leur vie. Le risque, la prise de risque, le contrôle du risque relèvent de la construction personnelle de l’individu et ni l’école ni l’auto- école ne sont suffisantes.

11 11 La sensibilisation et l’information  Objectif : Faire en sorte que l’existence du risque routier soit présente en permanence à l’esprit des usagers pour qu’ils adaptent en continu leurs comportements.  Poursuivre les campagnes de sensibilisation,  Maintenir la pression médiatique,  Imaginer des slogans nouveaux ex : Opération « capitaine de soirée » : « Celui qui conduit c’est celui qui ne boit pas ».

12 12 Le contrôle et la sanction  Objectif : La « peur du gendarme » continue a être un moyen efficace pour prévenir les fautes et les comportements à risques.  Les contrôles doivent suivre au plus près l’évolution de la réglementation,  Les contrôles ont l’effet immédiat de sanctionner les conducteurs fautifs, mais participent en même temps à la prise de conscience du risque par l’ensemble des usagers de la route,  Ils illustrent la volonté des pouvoirs publics de faire respecter la réglementation et d’afficher ses priorités.

13 13 Sécurité routière et santé environnementale  Convergence entre les objectifs du développement des transports respectueux des engagements en matière de santé environnementale et les objectifs de sécurité routière,  Le concept de mobilité durable est basé sur une nouvelle façon d’envisager la politique de déplacement,  Accroître la place des transports en commun,  Diversifier les modes de transport,  Favoriser les transports actifs et les mobilités douces : vélo, marche à pied …

14 14 Sécurité routière et santé environnementale  Réduire les émissions atmosphériques des modes de transport : adapter la vitesse aux flux de circulation, anticiper la variation de ces flux, …  Réduire les nuisances liées au bruit des transports.

15 15 Créer des synergies entre les politiques publiques  Articuler la politique de contrôle et de sanction avec la politique de prévention et d’information en Santé Publique permettrait de créer des liens entre des domaines qui doivent pouvoir se combiner pour une meilleure approche du risque,  Par exemple, la prise en charge suivie des comportements dangereux liés aux addictions, ou à des problèmes psychologiques ou à une prise en charge médicale devrait se traduire par une coordination entre 2 secteurs qui, a priori, n’ont pas les mêmes visées…… Quelle conciliation ?

16 16 La sécurité routière nécessite l’implication de tous les acteurs et partenaires  des collectivités territoriales (villes, Conseils Généraux, …),  des services déconcentrés de l’Etat, en particulier :  l’Education Nationale,  la Direction Régionale de la Jeunesse et des Sports et de la Cohésion Sociale,  la Direction Régionale des Entreprises, de la Concurrence, de la Consommation, du Travail et de l’Emploi (DIRECCTE),  la Direction Régionale de l’Environnement, de l’Aménagement et du Logement (DREAL)  …..

17 17 La sécurité routière nécessite l’implication de tous les acteurs et partenaires  de la Police et de la Gendarmerie nationales,  des professionnels de santé,  des partenaires associatifs, en particulier dans le champ de l’éducation, de la promotion de la santé et de la prévention,  des organismes d’Assurance Maladie,  des entreprises,  des usagers,  des assurances,  des auto-écoles,  etc…

18 18 En guise de conclusion... Le risque routier est un risque complexe qui nécessite une politique de prévention ambitieuse, qui ne peut se limiter au contrôle et à la sanction des infractions. Il concerne l’ensemble de la population, et pas seulement les automobilistes. Pour être efficace, il faut agir sur l’ensemble des facteurs de risques en associant tous les acteurs concernés. L’idée du « partage de l’espace » et de la cohabitation entre piétons, cyclistes, automobilistes, professionnels de la route peut devenir un fondement à l’action.

19 19 En guise de conclusion...  Quel équilibre entre les libertés individuelles et le poids du collectif ?  Quelles limites au contrôle et à la sanction ?  Quel partage de la voirie ?

20 20 Intervenants : - M. le Capitaine Thierry HOUWENAGHEL, Commandant de l’Equipe Mobile de Sécurité Routière du Loiret - M. Michel BINGLER, Ingénieur Prévention sécurité Routière, CARSAT Région Centre - M. Jean-Michel CONSTANTIN, Direction Départementale des Territoires du Loiret Service Loire – Risques Transports - M. le Dr Dominique ROY, Médecin conseiller à la DRJSCS, région Centre

21 21 M. Michel BINGLER, Ingénieur Prévention sécurité Routière, CARSAT Région Centre

22 22  Au niveau national près d’un accident mortel du travail sur deux est un accident sur la route. Accidents % Blessés avec incapacité % Tués % Journées perdues % Soit salariés arrêtés pendant un an Le risque routier professionnel CHIFFRES NATIONAUX 2009

23 23 Accidents du travail sur la route

24 24 Accidents du travail mortels sur la route

25 25 En Région Centre 57 % des accidents mortels au travail sont des accidents de la route CHIFFRES REGIONAUX 2010 Accidents en mission ,0 % Accidents de trajet ,2 % Tués en mission 7 = Mortels trajets ,6 % Journées perdues ,0 %

26 26 Accidents du travail sur la route

27 27 Accidents du travail mortels sur la route

28 28 Accident dans l’entreprise (coût moyen) Accident sur la route (coût moyen) AT avec arrêt3008 €3427 € Accident grave € € Coût moyen d’un accident du travail

29 29 Le management des déplacements : la préparation du déplacement permet une meilleure prévention du risque (organisation du travail, rationalisation des déplacements, temps de déplacement / temps de travail, état des routes, choix de l’itinéraire …) Le management des véhicules : les véhicules utilisés dans le cadre du travail doivent être adaptés à la fois au déplacement et à la tâche à réaliser (adéquation du véhicule au métier, aménagement, entretien, …) Le management des communications : la définition d’un protocole de communication doit permettre de gérer sans danger les communications téléphoniques Le management des compétences : le permis de conduire autorise le titulaire à conduire sur la route mais n’aborde pas les compétences spécifiques à l’usage professionnel du véhicule Des solutions


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