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Un point de vue très extérieur sur le Grand Paris : Un point de vue très extérieur sur le Grand Paris : « Avant de parler de projets- solutions mieux identifier.

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1 Un point de vue très extérieur sur le Grand Paris : Un point de vue très extérieur sur le Grand Paris : « Avant de parler de projets- solutions mieux identifier les raisons des problèmes ». Intervention de Marc Wiel à l’université inter âges de Versailles, le 15 Fevrier 2010.

2 ARGUMENTS CRITIQUES Sur la conception de l’utilité d’un schéma directeur. Sur le rôle des TC dans la réponse aux enjeux climatico- énergétique. Sur les priorités de financement. En revanche il parait juste de vouloir affiner la stratégie sur la répartition spatiale des emplois.

3 A QUOI SERT UN SCHÉMA LILLE et LYON ont innové dans la façon d’utiliser à des fins de communication la planification urbaine. L’enjeu était de s’imposer aux communes et de conquérir une visibilité européenne. Ce n’est pas tout à fait le problème de l’île de France, même il y a probablement un risque de perte d’attractivité (qualité résidentielle). Le schéma ne peut pas par lui même promouvoir le développement économique mais peut contribuer, avec ce qu’il contrôle, à empêcher un déclin. La principale finalité du schéma est d’identifier, assumer, dépasser les contradictions dans le système d’acteurs qui font que les initiatives de chacun ne procurent pas obligatoirement l’optimum pour tous. C’est une œuvre collective, ne réclamant pas la même forme de créativité que le projet architectural. Le contexte institutionnel a rendu l’exercice moins facile qu’en province. Il y a un risque de vouloir en faire trop vite une collection de projets (comme pour les villes nouvelles).

4 C’ESTLE DIAGNOSTIC SUR LES CONTRADICTIONS QUI FIXE LE ROLE DES TC La contradiction pour toutes les grandes métropoles consiste à titrer profit de leur poids démographique mais en contrepartie cela induit plus de compétition pour l’espace et donc des problèmes plus difficiles à résoudre en terme de déplacements et de logements. Le marché foncier flambe. On a cru s’en sortir par les villes nouvelles, les autoroutes, les RER, mais cela n’a pas empêché la crise du logement, le blocage foncier, la concentration spatiale de la précarité. On n’est pas suffisamment sorti de la contradiction. On a pas su mettre à niveau l’une de l’autre, la politique de déplacement et d’aménagement et on a mis en crise les deux. On les a juxtaposé faute de comprendre le rôle de la vitesse.

5 LE RÔLE DE LA VITESSE Il n’est pas le même en urbain et interurbain. En urbain la vitesse plus rapide ne fait pas gagner de temps en moyenne mais provoque des gains d’espace ou de productivité. Les pôles secondaires seront plus gros et moins nombreux. Les logements plus grands et on pourra plus facilement choisir son quartier, ce qui impliquera aussi plus de ségrégation sociale. Si, parallèlement, on a pas une politique d’aménagement suffisamment volontariste (/ au blocage des communes), tout gain de temps recherché sera reperdu en moyenne (approprié par une minorité) mais aura rendu possible plus de concentration de l’emploi, plus d’espace pour quelques uns, plus de ségrégation sociale pour les autres, un marché du logement plus tendu pour presque tous, car la ségrégation sociale contribue aussi à cette tension, à côté de l’insuffisance de logement. On cumulera trajet long et coût du logement élevé pour une faible qualité de ce dernier.

6 LE ROLE DES TC DANS L’ORGANISATION DE LA MOBILITE Certes il faut chercher à réduire significativement les kilomètres automobile, mais le coût des TC fera que nous aurons besoin de toutes les autres solutions proportionnellement à leur coût/efficacité/inconvénients : concernant les véhicules, les carburants, les usages plus collectif du véhicule individuel, le péage, l’urbanisme, etc… Or la contribution de l’urbanisme (qui poursuit aussi d’autres finalités) exigera un usage plus raisonné de la vitesse, car toute la progression des kilomètres en urbain est une conséquence de l’aménagement. Il faut de la lenteur pour les déplacements de proximité, un peu plus de vitesse pour avoir, tous, à la fois accès à l’emploi et à l’habitat, plus de vitesse encore pour l’interurbain. A force de vouloir gagner du temps on en a fait perdre à tout le monde, car on a ignoré que la ville « faisait système ».

7 LES DEPLACEMENTS ACTUELS ENTRE LA DEFENSE, LA SCIENCE (Saclay) et Le MONDE (Orly Roissy) Internes LD+Neuilly: LD avec Paris: LD avec 8 communes d’Issy a Rueil: LD avec 10 communes de Gennevilliers à Saint Denis: Internes « La Science » Internes « Le Monde » LD avec « La science »: 23 communes Versailles Orsay Saclay Massy Velizy St Quentin: LD avec 11 communes, groupe Roissy: LD avec 7 communes, groupe Orly: 6000 « La science- Le monde »: accrocher des pôles métropolitains n’exonère pas de devoir fonder le grand huit comme d’abord une réponse pertinente à l’organisation de la mobilité de demain. accrocher des pôles métropolitains n’exonère pas de devoir fonder le grand huit comme d’abord une réponse pertinente à l’organisation de la mobilité de demain.

8 QUELQUES CHIFFRES CLEFS SUR LES TC 8,3 md€ de fonctionnement, dont 6 hors recettes commerciales, ( à comparer à 1 milliard, coût d’automatisation de 6 lignes de métro, qui pourrait résoudre beaucoup de problèmes…,16 milliards: budget départements+ région, 3 milliards: budget des 16 universités franciliennes.) Par rapport à la province, le salaire annuel brut moyen est de 37 % supérieur, le coût par km pour l’usager est de 38 % inférieur. Le système est massivement au service de l’emploi concentré qui n’assume pas sa fonction résidentielle. Les 30 communes (ou arrondissements) ayant le plus d’emploi: 45 % de l’emploi, 69 % des actifs usagers des TC Distance moyenne tous actifs : Zone La Défense: 12,7 km, 92 Est :8,9 km, 94 et 93 sud: 8,3 km. Et des distances au travail supérieures de 14 % pour les utilisateurs de TC dans la région.

9 MAIS D’AUTRES VRAIS PROBLEMES SONT POINTES La répartition des emplois. Le débat sur la notion de pôle métropolitain (voir la consultation des architectes) ne fait que commencer. Rôle des gares TGV? Christian Blanc pense les TC rapides prioritaires et cherche à les financer sur l’aménagement. Je crois prioritaire de mieux financer l’aménagement pour pouvoir financer la mobilité. Depuis toujours l’Etat ruse avec la question du coût de l’aménagement, par des actions ponctuelles: Hausmann, les grands ensembles, les villes nouvelles, maintenant les pôles métropolitains.

10 SUGGESTIONS CONCERNANT L’INSTITUTIONNEL Le SDRIF vise à résoudre la réticence des communes. Mais il a besoin d’un moyen plus puissant pour contrarier la dérive foncière. L’organisation institutionnelle conditionne la priorité à l’aménagement. A défaut d’une redistribution des compétences qui mettra du temps à devenir politiquement opérationnelle, il convient plutôt de trouver de nouvelles ressources par un mécanisme de régulation. Avoir une fiscalité des localisations mieux proportionnée aux couts publics globaux (transport+ aménagement) induits, peut contrarier la dérive foncière et préparer l’évolution du système institutionnel. Cela suppose un accord de fond entre Etat et Région et de sortir de la politique spectacle.


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