Les transports publics en Île-de-France Un zoom sur les enjeux, le contexte et les batailles politiques à mener.

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1 Les transports publics en Île-de-France Un zoom sur les enjeux, le contexte et les batailles politiques à mener

2 Plan de l’exposé Les enjeux du transport public et nos positions de fond Un contexte économique et juridique en pleine évolution La stratégie des principaux acteurs Une bataille d’idées sur le fond et des combats immédiats

3 1. Les enjeux du transport public et nos positions de fond

4 Société et mobilité Les rapports sociaux (ce qui fait « société ») induisent des besoins multiples de déplacement des personnes Le travail (pour accéder à son lieu de travail et pour exercer son activité), l’accès aux biens de consommation et aux services, l’accès aux équipements de loisirs et culturels, les relations familiales et sociales, etc. Un développement urbain marqué par l’évolution des forces productives et des rapports de production Un phénomène d’urbanisation en lien avec la baisse du poids des activités agricoles : 50% de la population mondiale (7 milliards) habite aujourd’hui dans les villes ; 70% en 2050 (sur 9 milliards) Des déséquilibres territoriaux majeurs marquent ce développement Liés au prix du foncier notamment : politiques de logement discriminatoires (exclusion des couches populaires de Paris, puis de la 1° couronne, et toujours plus loin) Faiblesse des équipements sociaux dans les quartiers populaires. Déséquilibres entre zones d’emplois et zones de résidence, aggravés par le recul industriel Ces déséquilibres accroissent les besoins de transport D’où la nécessité de poser les questions de mobilité en relation avec la conception de l’espace urbain Il faut répondre à des problématiques immédiates léguées par la société telle qu’elle est Mais aussi travailler à un développement plus harmonieux des villes

5 Les trois enjeux du transport public
Un enjeu anthropologique Avec quelle conception de la société et de l’Homme aborde-t-on la question des transports : s’agit-il seulement de relier les hommes aux lieux de production et de consommation ou bien de prendre en compte l’ensemble des besoins du citoyen ? La mobilité : une source de profits ou bien un droit à faire reconnaître comme partie intégrante des droits fondamentaux de l’Homme ? Un enjeu d’aménagement du territoire Car les transports (en 1° lieu les modes lourds) ont un rôle structurant sur la conception de la ville et de la région Cf. le Grand Paris : l’affrontement sur le projet transport (tracé, nombre de gares, priorités d’investissement) a été le point d’entrée d’une bataille sur la conception de la région parisienne de demain (place financière internationale ou région solidaire ?) Cela concerne : La qualité du lien social : ghettoïsation de quartiers ou ville harmonieuse ? La stimulation de l’activité économique : pas d’entreprise sans moyen de la relier à ses salariés, à ses fournisseurs, à ses clients et à ses consommateurs  justifie l’implication des entreprises dans le financement des transports La soutenabilité du développement : le choix des plans et modes de déplacement conditionne l’articulation entre les différentes fonctions de la ville (habitat, activités, services, espaces et paysages), la qualité de vie et les évolutions possibles Un enjeu économique national et européen Par l’importance de l’activité industrielle que génère le secteur des transports Avant tout par les commandes à l’industrie ferroviaire et automobile, secteurs avec beaucoup d’emplois et aujourd’hui en grande difficulté.

6 Nos objectifs politiques
Ces enjeux nous poussent à considérer le transport public comme un Service Public Le but : une gestion et des choix d’orientation dégagés de la logique de profit 1er objectif politique : Le sortir de la sphère marchande Rompre avec le libéralisme : changer les traités européens et les textes qui en découlent Mettre les objectifs de progrès social au centre de la construction européenne au lieu de la « concurrence libre et non faussée » Y faire notamment reconnaître le droit à la mobilité comme droit fondamental et inaliénable de chaque citoyen, à concrétiser partout, avec des normes élevées de niveau et de qualité de service Laisser chaque pays (et chaque collectivité territoriale) décider de son mode d’organisation (entreprise publique, DSP, SPL,…) Favoriser la libre coopération entre opérateurs 2ème objectif politique : Le placer sous maîtrise publique Avec des autorités organisatrices (ex : STIF) réellement démocratiques Avec des C.A. composés d’usagers, de salariés, d’élus Avec des opérateurs publics Confirmation du statut des deux entreprises publiques nationales RATP et SNCF Démocratisation de leur gouvernance et réorientation de leur gestion Coopération dans un Pôle public de transport Contribution au co-développement

7 2. Un contexte économique et juridique en pleine évolution

8 Le poids des grands groupes
Les transports publics urbains en plein essor Besoin de développement des transports urbains comme seule solution durable aux problèmes de mobilité Le marché des transports urbains : 300 à 400 milliards d’€ de chiffre d’affaires Un secteur qui attire donc les capitaux privés L’application depuis 30 ans des politiques en faveur du capital (transfert de richesses travail  capital, privatisations,…) a conduit à accumuler des masses considérables de capitaux en recherche de nouveaux secteurs de placement Les TU offrent cette opportunité Mouvement de concentration du capital en cours (ex : fusion Véolia-Transdev ou rachat d’Arriva par Deutsche Bahn). Environ 10 grands groupes au plan mondial En prenant en compte le ferroviaire : N°1 : DBahn-Arriva (12 M€ de chiffre d’affaires) ; N°2 : SNCF-Kéolis (9,8 M€) ; N°3 : Véolia-Transdev (8,3 M€) Sans le ferroviaire Véolia-Transdev est n°1 Mondialisation du marché (ex : l’appel d’offres pour exploiter le métro de Stockholm a été gagné par l’exploitant du métro de Hong-Kong MTR) Volonté d’accélérer la libéralisation Le réseau francilien est un des objectifs visés (marché de 4 milliards d’€ par an)

9 Le règlement OSP Le règlement européen OSP (Obligations de Service Public - décembre 2007) Texte de libéralisation : il répond à la volonté des groupes privés d’investir le secteur du transport public de voyageurs Périmètre concerné : le transport urbain tous modes (y compris le RER) 1er principe de base : la contractualisation Autorité organisatrice - Opérateur pour l’exploitation de lignes d’un réseau de transport 2ème principe de base : le recours à l’appel d’offres pour attribuer le contrat d’exploitation C’est un règlement (loi européenne)  pas de loi de transposition en droit national Une longue gestation 1ère mouture du texte en juillet 2000 – Adoption en décembre 2007 La raison : volonté de l’Allemagne de préserver ses Stadtwerke (équivalent de nos SEM) Le compromis trouvé : inclusion d’une possibilité de déroger à la concurrence et de contractualiser en gré à gré sous deux conditions : a) Opérateur = dévolution de l’A.O. (régie) ; b) Opérateur ayant une activité circonscrite au périmètre géré par l’A.O. La RATP ne remplit aucune de ces deux conditions

10 L’application de l’OSP à l’IdF
La loi ORTF (Régulation du Transport Ferroviaire - décembre 2009) Une mesure législative était nécessaire car les textes définissant l’organisation des transports en IdF (décret de 1949 créant la RATP et ordonnances de 1959) n’étaient pas compatibles avec le règlement OSP (ailleurs la LOTI s’applique et est compatible) Un article de loi introduit par le gouvernement comme « cavalier parlementaire » à la dernière minute dans la loi ORTF et voté sans réel débat Ses principales dispositions Les droits de ligne Ils sont maintenus jusqu’en 2024 (bus), 2029 (tramways), 2039 (RER + métro) pour les lignes existantes et leurs prolongements L’exploitation de toute nouvelle ligne est soumise à appel d’offres depuis le 03/12/09 – Enjeu des lignes de bus restructurées suite à l’arrivée du tram Ambiguïté sur le cas des modifications de lignes dans la période transitoire (décret en attente) La propriété du matériel roulant est transférée au STIF à la fin des contrats La propriété des infrastructures (dépôts et ateliers) est confiée à la RATP Réseau de surface : reprise possible par le STIF à échéance des droits de ligne Réseau ferré : la RATP désignée gestionnaire de l’infra sans limite de date Le sens de ces dispositions : une mise en place différenciée du modèle libéral Bus et trams : modèle classique (l’A.O. à terme propriétaire du matériel et des infras) Mode ferré : séparation entre Exploitation des lignes (rentable donc marchandisée) et Gestion des infrastructures (non rentable donc non marchandisée et confiée au secteur public)

11 3. La stratégie des principaux acteurs Groupes privés, RATP, Europe, Etat, STIF

12 Les groupes privés Un rappel essentiel : leurs profits proviennent toujours de fonds publics Ils résultent des contrats qu’investisseurs et opérateurs passent avec des collectivités publiques La crise a changé la donne Dans les pays émergents, la croissance des transports collectifs se poursuit à un rythme élevé (Chine, Golfe, Brésil, Afsud, Inde) Mais dans les pays développés (Europe, USA), la crise et les choix politiques réduisent encore les moyens des Etats et des collectivités territoriales pour l’investissement dans les réseaux et leur exploitation Moins de recettes (baisse de la fréquentation due à la montée du chômage + accroissement du nombre de voyageurs à faibles ressources payant moins cher) Effets directs des plans d’austérité (ex. de l’Italie où une loi a réduit de 25% les subventions de l’Etat aux régions pour les transports) D’où un durcissement des conditions contractuelles et/ou une réduction de l’offre commandée En France le cas Véolia Cadeau du gouvernement en 2009 : fusion avec Transdev (filiale de la CDC) millions d’€ d’apport de capital Mais l’effondrement du cours de l’action se poursuit Perte de plusieurs contrats, menace d’être évincé dans plusieurs grandes villes de province mécontentes de la qualité du service offert et des relations contractuelles S’accaparer les lignes les plus rentables du réseau RATP devient un objectif plus pressant

13 La place des différents opérateurs en Île-de-France
Véolia-Transdev (en bleu) est le groupe le mieux placé dans la perspective des développements du réseau bus qui accompagneront le Grand Paris

14 La RATP (I) Son évolution est comparable à celle des entreprises publiques déjà privatisées Ces entreprises de service public ont été appelées à devenir des champions nationaux dans leur secteur libéralisé Consensus total Droite-PS sur ce sujet. Cf. les rapports Bergougnoux (2000) et Barbier de la Serre (2003) 3 grands axes de transformation des gestions : rentabilisation/segmentation des activités, filialisation des secteurs rentables, croissance externe (rachat d’opérateurs) La RATP est engagée dans un tel développement de type capitaliste Elle a réclamé et obtenu la « déspécialisation » en 2000 (c’est-à-dire la possibilité d’exploiter des réseaux hors Île-de-France) Création de la filiale RATP Développement regroupant plusieurs dizaines de sociétés d’exploitation (près de salariés) Importante croissance externe (Asie, USA, Europe) ; en France, elle vise maintenant les SEM où Transdev était présent Ses priorités stratégiques : le métro du Grand Paris et le développement à l’international Le réseau de bus francilien RATP sacrifié dans ce cadre La RATP n’a revendiqué aucun actif en Île-de-France lors du dénouement du partenariat avec Transdev en 2009, laissant la place libre à Véolia Elle a déjà annoncé qu’elle perdra 30% à 40% de ses lignes dans le cadre de l’ouverture à la concurrence

15 La RATP (II) Les sources de financement de la croissance du « groupe RATP » Les bonus tirés du contrat avec le STIF Mais qui risquent de se réduire avec le prochain contrat en cours de négociation Un plan de productivité reconduit depuis 2005 Qui attaque l’emploi, les conditions de travail, les rémunérations -721 emplois nets en 2010, -650 budgétés en 2011 (soit un retour sous le niveau de 2004, alors que l’offre de service a crû considérablement Au-delà, il y a la perspective d’abandon du statut d’EPIC (déjà évoquée par le PDG), prélude à l’ouverture du capital Comme à Air France, France Télécom, EDF, GDF ou plus récemment à la Poste Le problème n°1 de la RATP aujourd’hui : l’importance de sa dette (> 5 M€) Cette dette est essentiellement une dette déléguée, l’Etat ayant laissé pendant 40 ans la RATP supporter l’essentiel des investissements de développement des réseaux Dans le contexte de crise financière et avec l’obligation d’aller se financer sur les marchés, elle rend plus compliqué l’accès au crédit « La notation AAA est un acquis précieux à préserver » (le PDG P. Mongin)

16 L’U.E. et le gouvernement français
L’un et l’autre privilégient les groupes privés La Commission Européenne : elle veut accélérer la libéralisation Siim KALLAS, estonien, commissaire aux transports et vice-président de la Commission, considère que la RATP est trop protégée et le marché pas ouvert assez vite en Île-de-France Un rapport commandé par la Commission critique la loi ORTF sur les échéances retenues pour l’ouverture à la concurrence. Idée de les avancer de 7 ans en prenant juillet 2000 (1° mouture du règlement OSP) et non décembre 2009 (date d’entrée en vigueur) comme point de référence  lancement d’une « procédure préliminaire » Le lobby européen des opérateurs privés exerce une pression considérable sur cette question Le gouvernement français : pas de cadeau à l’entreprise publique ! 200 millions d’€ apportés par la CDC à Véolia, mais aucun apport de capital pour aider la RATP à rembourser sa dette Il impose à la RATP un partage de la dette entre la partie « Gestionnaire d’infras » et la partie « Opérateur de transport » en retenant l’hypothèse la plus défavorable à l’entreprise publique Il soumettra la RATP à l’impôt sur les sociétés (dont elle est aujourd’hui exonérée) dès 2017 Concernant le décret en préparation sur le traitement des lignes de bus modifiées : la 1° version prévoyait de donner au STIF la possibilité de remettre en cause les droits de ligne en échange d’une « obligation de compensation ». Pour l’heure, ce décret est gelé

17 Le STIF (I) Un rappel : le rôle du PCF et de ses élus pour la priorité aux transports collectifs Un axe de bataille permanent du PCF en Île-de-France (le tram dans les années 80, le projet Orbitale dans les années 90, l’idée d’une zone tarifaire unique) Depuis 2005, la région est devenue majoritaire au C.A. du STIF L’Etat en a été exclu complètement, contre notre avis. Inversion des choix par rapport au « tout-voiture » longtemps défendu par la Droite Un développement de l’offre (projets tram du CPER, création du réseau Noctilien, extension des plages de desserte et renforcements) Des acquis importants sur les tarifs sociaux Mais les idées libérales restent dominantes au sein de la majorité régionale et du STIF (où le PS a choisi de privilégier l’alliance avec EELV) Refus de mener la bataille pour la contribution des revenus du capital aux transports  opposition au sein de la Gauche sur les tarifs (hausses importantes de juillet 2010 et 2011 avec vote contre des élus PCF) D’où la recherche d’économies sur le coût de production du transport qui pèsent d’abord sur les personnels (70% des coûts de production sont des dépenses de personnel) et ont des impacts sur la qualité de service

18 Le STIF (II) L’affaire du TZen l’a démontré : la direction politique du STIF défend la concurrence et l’entrée du privé Le TZen : des « nouvelles » lignes décidées par le STIF, mais tracées en fait à partir de lignes existantes Ainsi le TZen3 : remplacement du 147, avec requalification - mise en site propre de la RN3 et nouveau matériel roulant. Mais 97% de son itinéraire est composé d’itinéraires de lignes de bus RATP Les élus PS et EELV au STIF ont fait le choix de le traiter comme une ligne entièrement nouvelle et d’ouvrir son exploitation à la concurrence C’est un exemple concret de ce que signifie le « social-libéralisme » L’illusion qu’un bon contrat suffit à garantir la maîtrise du Service Public, et que peu importe le statut public ou privé de l’opérateur L’idée que la concurrence est le bon moyen d’abaisser le coût du transport : Effort de productivité de 0,5% par an imposé dans le contrat avec la RATP L’entreprise publique est traitée sur le même plan que les opérateurs privés et non comme un partenaire privilégié Par ailleurs : La question des normes d’emploi, de rémunération, de conditions de travail portées par les contrats de Service Public n’est pas une préoccupation du PS et des Ecologistes Le lien entre traitement des personnels et qualité du service produit est ignoré par eux

19 4. Bataille d’idées sur le fond et combats immédiats Gestion publique ou gestion privée, Financement des transports franciliens

20 Gestion publique ou gestion privée
Un danger immédiat : la privatisation d’une partie importante du réseau bus 150 des 351 lignes de bus vont être restructurées dans les mois à venir (suite à la mise en service des nouvelles lignes de tram et aux prolongements de métro) A celles-ci il faut ajouter les modifications qui seront induites par l’ouverture des lignes de métro du Grand Paris Le décret gouvernemental en attente sur le traitement des lignes modifiées dépendra essentiellement du rapport de forces dans la région, notamment de l’attitude du STIF sur les TZen3 et TZen5 (premiers cas de lignes restructurées sur le territoire RATP) L’issue de la bataille engagée sur le TZen est donc décisive « Pourquoi pas le privé puisque ça marche si mal avec une entreprise publique ? » : une question à aborder de façon offensive Les défaillances du réseau actuel sont l’effet d’un plan de productivité qui prépare la privatisation de la RATP Si le réseau est confié aux intérêts privés, ce sera encore pire demain Pour gagner un service public de qualité, un opérateur public n’est pas une condition suffisante, mais c’est une condition nécessaire

21 Le financement des transports franciliens
Il y a un problème global d’insuffisance de moyens Les solutions retenues ne règleront rien, sont inacceptables et contre-productives L’augmentation des tarifs écartera des réseaux une partie de la population ou aggravera la fraude L’accroissement de la productivité des opérateurs dégradera encore plus la qualité de service Le recours aux PPP coûtera in fine plus cher à la collectivité Les dépenses de fonctionnement des transports publics en Ile-de-France 7,9 milliards d’€ par an Un impératif : trouver de nouvelles ressources L’augmentation du versement transport payé par les entreprises (taux harmonisé à 2,6%)  400 millions d’€ pour faire la zone unique au tarif de la zone 1-2  400 millions d’€ pour accroître l’offre de transport Le Pôle public financier comme moyen de permettre aux acteurs (RATP, STIF, SGP) de financer leurs investissements par le crédit sans se soumettre aux exigences de rentabilité des marchés financiers

22 La bataille idéologique
En parallèle à ces combats immédiats et pour les alimenter, il faut avancer sur les idées de fond Notre conception des transports s’inscrit dans une vision de la civilisation antagonique de celle portée par le capitalisme En particulier elle est partie intégrante du nouveau mode de développement humain que nous voulons 1° exemple : Sur la finalité du transport public Notre point de départ, ce ne sont pas seulement les besoins de l’homme réduit à ses fonctions de producteur-consommateur Nous voulons l’épanouissement de l’individu, donc nous posons la question de la mobilité des hommes en rapport avec toutes les dimensions de la citoyenneté 2° exemple : Sur les choix de développement Les projets de transport et les critères de gestion des réseaux ne doivent pas être conçus pour faire tourner la machine capitaliste (accumuler des capitaux et faire du profit), mais pour construire une société plus solidaire et une meilleure qualité de vie pour tous 3° exemple : Sur son mode de gestion Nous posons l’exigence d’opérateurs publics comme moyen de l’appropriation sociale Donc on ne défend ni leurs orientations actuelles marquées par les critères capitalistes, ni le statu quo, mais nous voulons les transformer en profondeur pour en faire des entreprises vraiment publiques