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Jean-Pascal Assailly INRETS CSA, éducation, formation, communication : quelles pistes futures ?

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1 Jean-Pascal Assailly INRETS CSA, éducation, formation, communication : quelles pistes futures ?

2 Les modèles théoriques de lacceptabilité 1) La théorie de la dissuasion : les 4 caractéristiques de la sanction pour quelle soit efficace : probabilité, rapidité, sévérité, équité 2) Lécole de philosophie juridique dUppsala : une séquence temporelle Loi Norme collectiveNorme individuelle Les données de S.A.R.T.R.E. correspondent à cette théorie Mais : ce nest pas la règle en vigueur qui compte (0.2 en Suède, 0.5 en France, 0.8 en Angleterre) mais la volonté des populations de respecter la loi, quelle quelle soit ! La poule et lœuf ! Quest ce qui détermine la la volonté des populations de respecter la loi ? !

3 Les modèles théoriques de lacceptabilité 3) La théorie culturaliste du risque de Mary Douglas peut sappliquer au comportements routiers : le respect de la règle, le respect dautrui Tableau à 4 entrées : Les cultures européennes sont dans une « conversation en miroir » Angleterre : règle +, autrui +science Italie : règle -, autrui +citadinité Allemagne : règle +, autrui –technique France : règle -, autrui -individu Québec : ? !…

4 1)Le contrôle sanction automatisé de la vitesse ou CSA (les radars photographiques) 1.1)Les causes politiques et administratives de lacceptabilité

5 Avant même lapparition du premier radar, il y avait 30% de tués de moins chaque mois sur les routes françaises en Notion dagenda social, de compétition entre les causes : les causes se succèdent mais ne peuvent complètement coexister La compétition entre les mesures, les compromis politiques : le CSA sest imposé par rapport à dautres mesures concurrentes : la création dune police de la route, le bridage des moteurs à la construction

6 Le cartésianisme français et lévaluation du CSA En 2006, lONISR publie une évaluation du CSA à deux volets (limpact sur les accidents et les vitesses, lacceptabilité sociale confiée à lINRETS et à lIFOP) Effets du CSA 2002 : 7200 tués 2006 : 4700 tués 2009 : 3000 tués ? 75% de la réduction est attribuée au CSA Baisse de la vitesse moyenne de 11% sur autoroutes, 12% sur nationales Baisse très forte des grands excès de vitesse Le cartésianisme va entra î ner une bonne acceptabilit é du CSA … pour le moment …

7 Rapport à la règle et CSA Lopinion sur le radar dépend du rapport plus général à la règle (légalistes, infractionnistes) Les modes de réaction au CSA : 4 types de profils (Claire Corbett, 1995) : -les conformistes : respectent habituellement les limites de vitesse -les dissuadés : réduisent leur vitesse pour ne pas se faire prendre -les manipulateurs : freinent uniquement à lapproche des radars (« effet kangourou » !) -les déviants : continuent à ne pas respecter les limites

8 Lacceptabilité générale du CSA Le sondage INRETS/IFOP en sujets interrogés au téléphone par lIFOP en respectant la méthode des quotas 736 sujets retenus (conducteurs ayant conduit depuis moins dun an) 68% des sujets interrogés se disent favorables au CSA

9 Lacceptabilité générale du CSA Résultat semblable à celui obtenu dans dautres pays Québec : En 2006, évaluation post-campagne de la campagne « Vitesse »73% dentre eux estimaient quils sont très ou assez efficaces afin de réduire la vitesse sur les routes 68% en 2005, 67 % en 2004, 69 % en 2003, 63 % en 2002 et 58 % en 2001.

10 Lacceptabilité générale du CSA Seriez-vous pour ou contre le recours à des photoradars (cinémomètres photographiques) au Québec? Pour :57 % Contre :41 % Sondage omnibus différent (emplacement, annonce) Pour :73 % Contre :25 %

11 Lacceptabilité générale du CSA Ce soutien est fragile : ces 32% dopposants peuvent constituer un lobby qui supprimera la mesure (en Colombie Britannique, la suppression a été obtenue par une minorité de conducteurs, malgré des effets positifs sur les accidents) La spirale du silence …

12 Les diverses composantes de lacceptabilité sociale le crédit accordé à linformation donnée sur le système par les décideurs et acteurs de la sécurité la fiabilité du système léquité du système lefficacité du système latteinte à la vie privée

13 1) la connaissance du problème et de ses solutions, et donc linformation du public, et donc la crédibilité de linformation Le crédit accordé par les automobilistes à linformation donnée par les acteurs et les décideurs de la sécurité routière, selon laquelle la vocation du CSA est, de prime abord, sécuritaire et préventive est élevé : 78% contre 22% qui pensent quil sagit avant tout dun moyen répressif. Ce message est donc très bien passé.

14 T1) La crédibilité de linformation moins bonne pour le choix des sites (57% dapprobation) ; ce résultat a été observé dans dautres pays. « On les met là où il ny a pas daccidents » Alors que les implantations sur des zones scolaires sont mieux acceptées. En fait, la perception de la dangerosité des sites correspond aux expériences personnelles passées du conducteur !

15 T La crédibilité de linformation Les conducteurs ne sont pas tous convaincus, même parmi ceux favorables au CSA, que les radars sont implantés en des endroits particulièrement accidentogènes. Le choix de limplantation des radars peut constituer une source de contestation globale sur le thème : « la vitesse est certes dangereuse, mais pas forcément là ». Solutions de gouvernance : améliorer la diffusion des résultats scientifiques, la vulgarisation (chaînon manquant), lexpertise collective

16 2) La fiabilité du système 72% des conducteurs interrogés le jugent fiable (rôle des média sur les tracteurs sanctionnés !) 7% pensent que le risque derreur didentification est nul et pour 65%, il est faible 73% des conducteurs interrogés jugent que les radars sont bien signalés (et non des « pièges »)

17 3) léquité et la justice perçues du système Une très grande majorité des conducteurs juge ce système équitable : 52% pensent quil est désormais impossible de « faire sauter » les PV, et pour 27%, cela est devenu moins facile quavant. La suppression des indulgences et donc léquité est perçue par 90% des sujets Solutions de gouvernance : indexer les amendes sur les revenus des conducteurs comme en Scandinavie (surtout dans une période de restriction du pouvoir dachat)

18 4) lefficacité perçue du système Limpact actuel 77% dentre eux considèrent que la mise en place des radars automatiques permet une amélioration de la sécurité routière 86% des conducteurs affirment que, depuis la mise en place des radars automatiques, les vitesses pratiquées sur la route ont diminué un peu (52%) ou beaucoup (34%).

19 Par contre, 68% seulement pensent que « ce sont les conducteurs les plus dangereux qui risquent dêtre pris plus souvent » (on pense aux manipulateurs et aux changements ditinéraires) ; ceci diminue léquité perçue.

20 Limpact prospectif Pour 80% des conducteurs, les accidents vont diminuer sur les routes où les radars sont installés. Pour 62% des conducteurs, lefficacité des radars devrait saccroître à lavenir, contre 11% seulement qui pensent quelle va diminuer.

21 5) Latteinte à la vie privée Pour un quart des conducteurs, le CSA constitue une atteinte à la vie privée (dont 13% tout à fait daccord), pour cette catégorie dusagers, lacceptation du système sera assez faible. Mais pour 76% de la population, il ne sagit pas du tout (57%) ou plutôt pas dune atteinte à la vie privée (19%).

22 Les variables du changement de comportement Des études complémentaires, menées par lINRETS (Isabelle Ragot) à partir du sondage, se sont intéressées aux facteurs entraînant un changement dattitude ou de comportement des automobilistes suite à la mise en place du CSA. Ces études permettent de montrer que la plus forte perception de la possibilité dêtre contrôlé et sanctionné en cas dexcès de vitesse a eu des effets positifs sur le comportement des automobilistes. La variable impliquant le changement de comportement le plus significatif est le fait davoir été sanctionné. La densité des radars fait également réagir les plus infractionnistes : plus ils croisent de radars et plus ils déclarent baisser leur vitesse. La fréquence de passage devant les radars na en revanche aucune influence pour les conducteurs respectueux des limites de vitesse. Lobjectif sécuritaire atteint vraiment sa cible : plus on roule vite et plus on a tendance à rouler moins vite en raison des radars

23 Lévolution future du système et les solutions de gouvernance -Amplifier ? (En Grande Bretagne : 7000 radars ; quid des « boîtes vides » en Ecosse ? !) -Diversifier ? (mobiles, intervalles de sécurité, feux rouges) -Suppression des panneaux de signalisation ? (mais alors la dimension préventive ne serait plus perçue) -Radars visibles ou cachés ? Radars fixes ou mobiles ? Différences defficacité et dacceptabilité Les montants perçus par le retour des amendes devraient être réinvestis en sécurité routière, en faisant ressortir que le seul objectif poursuivi est la sécurité routière et non pas dordre financier. Cest la gouvernance du CSA qui sera modifiée dans les années à venir.

24 Deux groupes dopposants au CSA : deux problèmes différents à traiter 1) Les jeunes conducteurs et les « fous de la vitesse » (19/24 ans) Ils aiment rouler vite, pensent quils peuvent le faire, trouvent les limites légales trop basses, ne voient pas le rapport avec laccident Prise de risque, non perception du danger, optimisme comparatif : bref, le phénomène de surconfiance … Mais attention : on trouve plus de jeunes dans les opposants mais tous les jeunes ne sont pas opposants ! Solutions de gouvernance : que faire contre la surconfiance ? La matrice GDE !

25 Deux groupes dopposants au CSA : deux problèmes différents à traiter 2)Les kilométrages élevés (entre 20 et km par an) : conducteurs professionnels principalement Signalent par appels de phare Les conducteurs conduisant souvent ont un risque daccident plus élevé, un risque de sanction plus élevé, des contraintes de temps professionnelles et familiales Ces conducteurs estiment être punis à la place des conducteurs dangereux qui « eux le mériteraient » (cf. la notion girardienne de bouc émissaire …)

26 Deux groupes dopposants au CSA : deux problèmes différents à traiter Si la première catégorie (jeunes conducteurs et les « fous de la vitesse ») ne devraient pas augmenter dans le futur, la deuxième catégorie (les kilométrages élevés) devrait voir sa proportion dopposants au CSA augmenter : sentiment grandissant dinjustice, sensibilité grandissante aux arguments des détracteurs du CSA … Basculement dun enjeu collectif vers des enjeux individuels (tendance forte de nos sociétés actuellement). Solution de gouvernance : intensifier et diversifier le travail de prévention et de formation en entreprise, comme cela avait été fait pour les poids lourds.

27 Deux groupes dopposants au CSA : deux problèmes différents à traiter Notamment, il faudrait communiquer sur le fait que, contrairement aux opinions et aux craintes couramment répandues, les pertes de permis ne résultent pas, pour la plupart, de la mise en place des radars. Dans plus de 50 % des cas de retrait de permis, il y a eu un contrôle ayant entraîné le retrait d'au moins six points. Répartition selon la catégorie d'infraction des points perdus entre 2004 et 2006 : pour l'ensemble des conducteurspour ceux ayant vu leur permis invalidé pour solde nul Vitesse48%15% Ceinture/casque11%19% Manœuvres 7%11% Priorité13%19% Alcool/drogues10%22% Téléphone 8% 6%

28 Deux groupes dopposants au CSA : deux problèmes différents à traiter Ces objections issues de problématiques personnelles et professionnelles ne peuvent être analysées à partir des sondages dopinions( qui simplifient et réduisent les opinions en oui/non) et peuvent dans le futur faire évoluer et fragiliser lopinion publique. Pour cela, il faut suivre les forums de discussion électroniques qui apportent une information qualitativement plus riche. Notamment à propos du thème de lEtat « Big Brother » et des atteintes à la vie privée qui peuvent perturber fortement laction de sécurité routière.

29 Education, formation Un autre tableau à 4 entrées ! Il nous faut comprendre :.les bénéfices des comportements dangereux.les coûts des comportements dangereux.les bénéfices des comportements prudents.les coûts des comportements prudents

30 Education, formation Quelques exemples : la valeur du temps gagné, la valeur de la vie.la responsabilité pour soi/pour autrui La recherche de sensations Les mécanismes émotionnels, affectifs

31 Education, formation Les théories récentes sur les comportements des conducteurs (interface tâche/comp é tence, matrice GDE) pointent les dysfonctionnements de la calibration entre la difficulté de la tâche et la compétence du conducteur, il y a : les illusions de contrôle, loptimisme comparatif (surestimation de soi, sous-estimation dautrui), lauto justification ; il faut donc envoyer des feedbacks au conducteur sur ces sujets voir notamment le renversement de la causalité : connaissances attitudes comportements

32 Education, formation : les nouveaux contenus à aborder ladhésion aux stéréotypes de sexe et le facteur de risque quest la masculinité contrôle social formel du comportement/ contrôle social informel du comportement la désignation du conducteur la pression des passagers Les comportements des parents et la transmission intergénérationnelle les styles éducatifs parentaux

33 Le présent et le futur …

34 Education, formation Les pistes de progrès : Les questionnaires dautoévaluation et de « profilage » Les tests de perception des dangers La seconde phase de formation La formation des formateurs Le coaching Léco conduite

35 Communication Lutilisation de la peur dans les campagnes pour améliorer la persuasion : Il faudrait appliquer réellement le modèle des réponses parallèles étendues (Witte, 1992) Cest le modèle le plus complet car il spécifie quel mécanisme entre le contrôle de la peur et le contrôle du danger prend le pas sur lautre

36 Communication Message menaçant Sévérité de la menace perçue Vulnérabilité perçue Efficacité perçue Eveil de la peur Mauvaise efficacité de soi Bonne efficacité de soi Recommandation Contrôle de la peur Contrôle du danger Adoption du comportement prescrit

37 Communication Communication Donc, il faudrait : -nutiliser la peur ou les affects que si lon revient vers le cognitif et propose des solutions pratiques au problème posé -renforcer lefficacité de soi perçue.. Ce qui renvoie à la matrice GDE …

38 Communication Communication -toujours accompagner les campagnes dun plan de contrôles car des effets isolés sont très rarement observés … -dans un autre registre, contrôler les publicités des constructeurs … -organiser des référendums de sécurité routière sur les domaines évoqués (CSA et formation), à linstar des australiens, afin de mieux connaître les attentes et les zones de blocage …

39 Communication En conclusion… Que ce soit à propos du contrôle sanction, de la formation ou de la communication … tant que la conduite automobile ne sera pas compl è tement automatis é e … on ne peut se contacter de la peur de la sanction … il faut d é velopper une culture humaniste de s é curit é routi è re et mettre de l engrais sur les facteurs de protection …

40 Communication En conclusion… Laction de sécurité routière est trop centrée sur la sanction, alors que la psychologie de lapprentissage nous dit que les récompenses sont plus efficaces que les punitions pour obtenir un comportement désiré. Comment récompenser les bons conducteurs ?

41 Communication En conclusion… Les bonus dassurances sont les renforcements positifs les plus appréciés des conducteurs. Des bo î tes noires « pay as you drive » (vitesse) ou « pay for drive » (d é veloppement durable) dans les voitures pourraient être à l origine de bonus.


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