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Jean-Pascal Assailly INRETS

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Présentation au sujet: "Jean-Pascal Assailly INRETS"— Transcription de la présentation:

1 Jean-Pascal Assailly INRETS
CSA, éducation, formation , communication : quelles pistes futures ?

2 Les modèles théoriques de l’acceptabilité
1) La théorie de la dissuasion : les 4 caractéristiques de la sanction pour qu’elle soit efficace : probabilité, rapidité, sévérité, équité 2) L’école de philosophie juridique d’Uppsala : une séquence temporelle Loi Norme collective Norme individuelle Les données de S.A.R.T.R.E. correspondent à cette théorie Mais : ce n’est pas la règle en vigueur qui compte (0.2 en Suède, 0.5 en France, 0.8 en Angleterre) mais la volonté des populations de respecter la loi, quelle qu’elle soit ! La poule et l’œuf ! Qu’est ce qui détermine la la volonté des populations de respecter la loi ? !

3 Les modèles théoriques de l’acceptabilité 3) La théorie culturaliste du risque de Mary Douglas peut s’appliquer au comportements routiers : le respect de la règle, le respect d’autrui Tableau à 4 entrées : Les cultures européennes sont dans une « conversation en miroir » Angleterre : règle +, autrui + science Italie : règle -, autrui + citadinité Allemagne : règle +, autrui – technique France : règle -, autrui - individu Québec : ? !…

4 1) Le contrôle sanction automatisé de la vitesse ou CSA (les radars photographiques)
1.1) Les causes politiques et administratives de l’acceptabilité

5 1.1) Les causes politiques et administratives de l’acceptabilité
Avant même l’apparition du premier radar, il y avait 30% de tués de moins chaque mois sur les routes françaises en Notion d’agenda social, de compétition entre les causes : les causes se succèdent mais ne peuvent complètement coexister La compétition entre les mesures, les compromis politiques : le CSA s’est imposé par rapport à d’autres mesures concurrentes : la création d’une police de la route, le bridage des moteurs à la construction

6 Le cartésianisme français et l’évaluation du CSA
En 2006, l’ONISR publie une évaluation du CSA à deux volets (l’impact sur les accidents et les vitesses, l’acceptabilité sociale confiée à l’INRETS et à l’IFOP) Effets du CSA 2002 : 7200 tués 2006 : 4700 tués 2009 : 3000 tués ? 75% de la réduction est attribuée au CSA Baisse de la vitesse moyenne de 11% sur autoroutes, 12% sur nationales Baisse très forte des grands excès de vitesse Le cartésianisme va entraîner une bonne acceptabilité du CSA … pour le moment …

7 Rapport à la règle et CSA
L’opinion sur le radar dépend du rapport plus général à la règle (légalistes, infractionnistes) Les modes de réaction au CSA : 4 types de profils (Claire Corbett, 1995) : -les conformistes : respectent habituellement les limites de vitesse -les dissuadés : réduisent leur vitesse pour ne pas se faire prendre -les manipulateurs : freinent uniquement à l’approche des radars (« effet kangourou » !) -les déviants : continuent à ne pas respecter les limites

8 L’acceptabilité générale du CSA
Le sondage INRETS/IFOP en 2006 1004 sujets interrogés au téléphone par l’IFOP en respectant la méthode des quotas 736 sujets retenus (conducteurs ayant conduit depuis moins d’un an) 68% des sujets interrogés se disent favorables au CSA

9 L’acceptabilité générale du CSA
Résultat semblable à celui obtenu dans d’autres pays Québec : En 2006, évaluation post-campagne de la campagne « Vitesse »73% d’entre eux estimaient qu’ils sont très ou assez efficaces afin de réduire la vitesse sur les routes 68% en 2005, 67 % en 2004, 69 % en 2003, 63 % en 2002 et 58 % en 2001.

10 L’acceptabilité générale du CSA
Seriez-vous pour ou contre le recours à des photoradars (cinémomètres photographiques) au Québec? Pour : 57 % Contre : 41 % Sondage omnibus différent (emplacement, annonce) Pour : 73 % Contre : 25 %

11 L’acceptabilité générale du CSA
Ce soutien est fragile : ces 32% d’opposants peuvent constituer un lobby qui supprimera la mesure (en Colombie Britannique, la suppression a été obtenue par une minorité de conducteurs, malgré des effets positifs sur les accidents) La spirale du silence …

12 Les diverses composantes de l’acceptabilité sociale
le crédit accordé à l’information donnée sur le système par les décideurs et acteurs de la sécurité la fiabilité du système l’équité du système l’efficacité du système l’atteinte à la vie privée

13 1) la connaissance du problème et de ses solutions, et donc l’information du public, et donc la crédibilité de l’information Le crédit accordé par les automobilistes à l’information donnée par les acteurs et les décideurs de la sécurité routière, selon laquelle la vocation du CSA est, de prime abord, sécuritaire et préventive est élevé : 78% contre 22% qui pensent qu’il s’agit avant tout d’un moyen répressif. Ce message est donc très bien passé.

14 T1) La crédibilité de l’information
moins bonne pour le choix des sites (57% d’approbation) ; ce résultat a été observé dans d’autres pays. « On les met là où il n’y a pas d’accidents » Alors que les implantations sur des zones scolaires sont mieux acceptées. En fait, la perception de la dangerosité des sites correspond aux expériences personnelles passées du conducteur !

15 T La crédibilité de l’information
Les conducteurs ne sont pas tous convaincus, même parmi ceux favorables au CSA, que les radars sont implantés en des endroits particulièrement accidentogènes. Le choix de l’implantation des radars peut constituer une source de contestation globale sur le thème : « la vitesse est certes dangereuse, mais pas forcément là ». Solutions de gouvernance : améliorer la diffusion des résultats scientifiques, la vulgarisation (chaînon manquant), l’expertise collective

16 2) La fiabilité du système
72% des conducteurs interrogés le jugent fiable (rôle des média sur les tracteurs sanctionnés !) 7% pensent que le risque d’erreur d’identification est nul et pour 65%, il est faible 73% des conducteurs interrogés jugent que les radars sont bien signalés (et non des « pièges »)

17 3) l’équité et la justice perçues du système
Une très grande majorité des conducteurs juge ce système équitable : 52% pensent qu’il est désormais impossible de « faire sauter » les PV, et pour 27%, cela est devenu moins facile qu’avant. La suppression des indulgences et donc l’équité est perçue par 90% des sujets Solutions de gouvernance : indexer les amendes sur les revenus des conducteurs comme en Scandinavie (surtout dans une période de restriction du pouvoir d’achat)

18 4) l’efficacité perçue du système
L’impact actuel 77% d’entre eux considèrent que la mise en place des radars automatiques permet une amélioration de la sécurité routière 86% des conducteurs affirment que, depuis la mise en place des radars automatiques, les vitesses pratiquées sur la route ont diminué un peu (52%) ou beaucoup (34%).

19 Par contre, 68% seulement pensent que « ce sont les conducteurs les plus dangereux qui risquent d’être pris plus souvent » (on pense aux manipulateurs et aux changements d’itinéraires) ; ceci diminue l’équité perçue.

20 L’impact prospectif Pour 80% des conducteurs, les accidents vont diminuer sur les routes où les radars sont installés. Pour 62% des conducteurs, l’efficacité des radars devrait s’accroître à l’avenir, contre 11% seulement qui pensent qu’elle va diminuer.

21 5) L’atteinte à la vie privée Pour un quart des conducteurs, le CSA constitue une atteinte à la vie privée (dont 13% tout à fait d’accord), pour cette catégorie d’usagers, l’acceptation du système sera assez faible. Mais pour 76% de la population, il ne s’agit pas du tout (57%) ou plutôt pas d’une atteinte à la vie privée (19%).

22 Les variables du changement de comportement Des études complémentaires, menées par l’INRETS (Isabelle Ragot) à partir du sondage, se sont intéressées aux facteurs entraînant un changement d’attitude ou de comportement des automobilistes suite à la mise en place du CSA. Ces études permettent de montrer que la plus forte perception de la possibilité d’être contrôlé et sanctionné en cas d’excès de vitesse a eu des effets positifs sur le comportement des automobilistes. La variable impliquant le changement de comportement le plus significatif est le fait d’avoir été sanctionné. La densité des radars fait également réagir les plus infractionnistes : plus ils croisent de radars et plus ils déclarent baisser leur vitesse. La fréquence de passage devant les radars n’a en revanche aucune influence pour les conducteurs respectueux des limites de vitesse. L’objectif sécuritaire atteint vraiment sa cible : plus on roule vite et plus on a tendance à rouler moins vite en raison des radars

23 L’évolution future du système et les solutions de gouvernance -Amplifier ? (En Grande Bretagne : 7000 radars ; quid des « boîtes vides » en Ecosse ? !) -Diversifier ? (mobiles, intervalles de sécurité, feux rouges) -Suppression des panneaux de signalisation ? (mais alors la dimension préventive ne serait plus perçue) -Radars visibles ou cachés ? Radars fixes ou mobiles ? Différences d’efficacité et d’acceptabilité Les montants perçus par le retour des amendes devraient être réinvestis en sécurité routière, en faisant ressortir que le seul objectif poursuivi est la sécurité routière et non pas d’ordre financier. C’est la gouvernance du CSA qui sera modifiée dans les années à venir.

24 Deux groupes d’opposants au CSA : deux problèmes différents à traiter 1) Les jeunes conducteurs et les « fous de la vitesse » (19/24 ans) Ils aiment rouler vite, pensent qu’ils peuvent le faire, trouvent les limites légales trop basses, ne voient pas le rapport avec l’accident Prise de risque, non perception du danger, optimisme comparatif : bref, le phénomène de surconfiance … Mais attention : on trouve plus de jeunes dans les opposants mais tous les jeunes ne sont pas opposants ! Solutions de gouvernance : que faire contre la surconfiance ? La matrice GDE !

25 Deux groupes d’opposants au CSA : deux problèmes différents à traiter 2) Les kilométrages élevés (entre 20 et km par an) : conducteurs professionnels principalement Signalent par appels de phare Les conducteurs conduisant souvent ont un risque d’accident plus élevé, un risque de sanction plus élevé, des contraintes de temps professionnelles et familiales Ces conducteurs estiment être punis à la place des conducteurs dangereux qui « eux le mériteraient » (cf. la notion girardienne de bouc émissaire …)

26 Deux groupes d’opposants au CSA : deux problèmes différents à traiter Si la première catégorie (jeunes conducteurs et les « fous de la vitesse ») ne devraient pas augmenter dans le futur, la deuxième catégorie (les kilométrages élevés) devrait voir sa proportion d’opposants au CSA augmenter : sentiment grandissant d’injustice, sensibilité grandissante aux arguments des détracteurs du CSA … Basculement d’un enjeu collectif vers des enjeux individuels (tendance forte de nos sociétés actuellement). Solution de gouvernance : intensifier et diversifier le travail de prévention et de formation en entreprise, comme cela avait été fait pour les poids lourds.

27 Deux groupes d’opposants au CSA : deux problèmes différents à traiter Notamment, il faudrait communiquer sur le fait que, contrairement aux opinions et aux craintes couramment répandues, les pertes de permis ne résultent pas, pour la plupart, de la mise en place des radars. Dans plus de 50 % des cas de retrait de permis, il y a eu un contrôle ayant entraîné le retrait d'au moins six points. Répartition selon la catégorie d'infraction des points perdus entre 2004 et 2006 : pour l'ensemble des conducteurs pour ceux ayant vu leur permis invalidé pour solde nul Vitesse 48% 15% Ceinture/casque 11% 19% Manœuvres 7% 11% Priorité 13% 19% Alcool/drogues 10% 22% Téléphone 8% 6%

28 Deux groupes d’opposants au CSA : deux problèmes différents à traiter Ces objections issues de problématiques personnelles et professionnelles ne peuvent être analysées à partir des sondages d’opinions( qui simplifient et réduisent les opinions en oui/non) et peuvent dans le futur faire évoluer et fragiliser l’opinion publique. Pour cela, il faut suivre les forums de discussion électroniques qui apportent une information qualitativement plus riche. Notamment à propos du thème de l’Etat « Big Brother » et des atteintes à la vie privée qui peuvent perturber fortement l’action de sécurité routière.

29 Education, formation Un autre tableau à 4 entrées !
Il nous faut comprendre : .les bénéfices des comportements dangereux .les coûts des comportements dangereux .les bénéfices des comportements prudents .les coûts des comportements prudents

30 Education, formation Quelques exemples :
la valeur du temps gagné, la valeur de la vie .la responsabilité pour soi/pour autrui La recherche de sensations Les mécanismes émotionnels, affectifs

31 Education, formation Les théories récentes sur les comportements des conducteurs (interface tâche/compétence, matrice GDE) pointent les dysfonctionnements de la calibration entre la difficulté de la tâche et la compétence du conducteur, il y a : les illusions de contrôle, l’optimisme comparatif (surestimation de soi, sous-estimation d’autrui), l’auto justification ; il faut donc envoyer des feedbacks au conducteur sur ces sujets voir notamment le renversement de la causalité : connaissances attitudes comportements

32 Education, formation : les nouveaux contenus à aborder
l’adhésion aux stéréotypes de sexe et le facteur de risque qu’est la masculinité contrôle social formel du comportement/ contrôle social informel du comportement la désignation du conducteur la pression des passagers Les comportements des parents et la transmission intergénérationnelle les styles éducatifs parentaux

33 Le présent et le futur …

34 Education, formation Les pistes de progrès :
Les questionnaires d’autoévaluation et de « profilage » Les tests de perception des dangers La seconde phase de formation La formation des formateurs Le coaching L’éco conduite

35 Communication L’utilisation de la peur dans les campagnes pour améliorer la persuasion : Il faudrait appliquer réellement le modèle des réponses parallèles étendues (Witte, 1992) C’est le modèle le plus complet car il spécifie quel mécanisme entre le contrôle de la peur et le contrôle du danger prend le pas sur l’autre

36 Communication Message menaçant Sévérité de la menace perçue
Vulnérabilité perçue Efficacité perçue Eveil de la peur Mauvaise efficacité de soi Bonne efficacité de soi Recommandation Contrôle de la peur Contrôle du danger Adoption du comportement prescrit

37 Communication Communication Donc, il faudrait : -n’utiliser la peur ou les affects que si l’on revient vers le cognitif et propose des solutions pratiques au problème posé -renforcer l’efficacité de soi perçue .. Ce qui renvoie à la matrice GDE …

38 Communication Communication -toujours accompagner les campagnes d’un plan de contrôles car des effets isolés sont très rarement observés … -dans un autre registre, contrôler les publicités des constructeurs … -organiser des référendums de sécurité routière sur les domaines évoqués (CSA et formation), à l’instar des australiens, afin de mieux connaître les attentes et les zones de blocage …

39 Communication En conclusion… Que ce soit à propos du contrôle sanction, de la formation ou de la communication … tant que la conduite automobile ne sera pas complètement automatisée … on ne peut se contacter de la peur de la sanction … il faut développer une culture humaniste de sécurité routière et mettre de l’engrais sur les facteurs de protection …

40 Communication En conclusion… L’action de sécurité routière est trop centrée sur la sanction, alors que la psychologie de l’apprentissage nous dit que les récompenses sont plus efficaces que les punitions pour obtenir un comportement désiré. Comment récompenser les bons conducteurs ?

41 Communication En conclusion… Les bonus d’assurances sont les renforcements positifs les plus appréciés des conducteurs. Des boîtes noires « pay as you drive » (vitesse) ou « pay for drive » (développement durable) dans les voitures pourraient être à l’origine de bonus.


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