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L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes.

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1 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances 1979 (Tokyo Round) : « Accord relatif au commerce des aéronefs civils » qui prévoit la suppression de tout obstacle tarifaire ou paratarifaire (droits de douane, subventions…) Mais interventions permanentes des États (à coup de subventions, de procès, etc.) Contentieux Boeing/Airbus

2 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Point de vue de Boeing : Airbus aurait reçu des subventions cachées égales à 9-10 milliards de $ sous forme davances réputées « remboursables » pour mise au point des A300 et A310 (livre noir Boeing 1985) et 26 milliards de $ sur (rapport DOC 1989) Point de vue dAirbus : Boeing et MDD auraient reçu au total milliards de $ sur (retombées des programmes militaires et NASA + avantages fiscaux) Part américaine des équipements présents dans les avions Airbus : de 32 % de la valeur des avions, 50 % pour les pièces, 500 sous-traitants aux Etats-Unis

3 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Contrat de 179 appareils KC- 30, KC-45 A, semblables à lAirbus A 330, pour une valeur de 35 milliards de dollars produits par EADS emporté par Airbus associé à laméricain Northrop-Grumman. Contrat annulé et finalement attribué à Boeing

4 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Le développement dun nouveau « segment » (celui les très gros porteurs avec lA380), tend à intensifier la compétition entre Boeing-Airbus

5 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Importance des économies déchelle En raison dun coût financier dentrée sur le marché très élevé Coût de mise au point de différents modèles davion : DC3 (années 30) = 3 millions de dollars DC8 (années 50) = 112 millions de dollars 747 = 1 milliard $ 767 = 1,5 milliard $ 777 = 5 milliards $ A380 = 15 milliards $ Successeur du concorde = 45 milliards Des coûts fixes très élevés de R&D nécessitent dallonger les séries et détendre la part du marché mondial

6 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Dimportantes économies denvergure imposent de couvrir une vaste gamme Dimportants effets dapprentissage (économies déchelle dynamique) font quune aide même temporaire peut avoir des effets durables, ce qui développe des comportements de rent seeking Le marché mondial est étroit. En 2010, Airbus a livré 510 avions, Boeing en a livré 462 Il ny a pas place pour 3 constructeurs (depuis lentrée de la COMAC)

7 Tableau 8.1.a : Sans subvention et sans avance technologique préalable L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances (-5 ; -5)(100 ; 0) (0 ; 100)(0 ; 0) ProduitNe produit pas Airbus Produit Ne produit pas Boeing (résultats revenant respectivement à Boeing et à Airbus) MIN -5 0 MIN -5 0 Tableau 8.1.b : Sans subvention et avec avance technologique de Boeing

8 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances (-5 ; - 5)(100 ; 0) (0 ; 100) (0 ; 0) ProduitNe produit pas Airbus Produit Ne produit pas Boeing Tableau 8.2 : Avec une subvention de 10 milliards accordée à Airbus (résultats revenant respectivement à Boeing et à Airbus) (-5 ; +5) (0 ; 110) >

9 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances La subvention « gomme » lavantage de linitiative ou du « trait » (= lavantage technologique initial de Boeing) Elle confère à Airbus un avantage similaire (celui de la crédibilité) et lui permet de dissuader Boeing Elle renverse donc lavantage stratégique initial : tout se passe comme si Airbus avait une longueur davance alors que cest Boeing qui est technologiquement le plus avancé Lavance de 10 procure à Airbus un surprofit de 110 (qui pourra donc la rembourser et réaliser un profit net de 100) Aibus (et lEurope) senrichissent au détriment de Boeing (et des Etats- Unis)

10 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Conclusion : le soutien stratégique (subvention) permet au pays qui subventionne daméliorer sa situation (faire mieux que le libre-échange), aux dépens des pays partenaires Question : la protection ne permet-elle pas daméliorer la situation mondiale ? (-5 ; -5)(100 ; 0) (0 ; 100)(0 ; 0) ProduitNe produit pas Airbus Produit Ne produit pas Boeing Libre-échange (sans avantage technologique préalable de Boeing) Protection (avec subvention dAirbus)

11 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Baldwin-Krugman (1987) : 2 constructeurs, 1 seul segment Entrée dAirbusConcurrence accrueBaisse des prix En Europe : -Gain pour les passagers -Gain pour Airbus -Gain pour les compagnies aériennes -Perte pour les contribuables Bilan : équilibré ou faiblement n é gatif Aux USA : -Perte pour Boeing/actionnaires -Gain pour les passagers - Gain pour les compagnies aériennes Bilan : forte perte Pays tiers : -Gain pour les passagers - Gain pour les compagnies aériennes Bilan : Gain Bilan mondial : PERTE

12 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances G. KLEPPER (1990) : 2 constructeurs, 3 segments CONCLUSION : Idem, mais perte aggravée pour Boeing (en raison des pertes déconomies denvergure entre les 3 segments) DONC : Perte américaine et perte mondiale plus importantes

13 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances David NEVEN et Paul SEABRIGHT (1995) : 3 concurrents et 4 segments Passage de 2 à 3 plutôt que 1 à 2 Moindre baisse de prix Moindres gains pour les passagers Moindres gains pour les compagnies aériennes Moindres gains pour les pays tiers Moindre baisse des profits dans lindustrie Moindres pertes pour Boeing Gains pour Airbus plus importants Moindre perte pour les USA Gain pour lEurope Perte mondiale moins importante

14 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances La complexité commence quand on passe de 2 à 3 Selon Neven et Seabright : Lentrée dAirbus a modifié la concurrence entre Boeing et MDD. Mais elle a produit une pression concurrentielle plus forte sur Boeing que sur MDD Elle a accru le coût de fabrication du B777 (perte déconomies déchelles statiques et dynamiques + pertes déconomies denvergure) Elle a réduit lintensité de la compétition entre Boeing et MDD (sur le segment des LRWB) + Elle a permis à MDD de développer son gros-porteur MD11 = Starfish Effect (PAINE)

15 Étoile de mer (prédateur) = Airbus Espèce-proie la plus dynamique = Boeing Espèce-proie la moins dynamique = MDD L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances

16 Tableau 8.3 : Avantage technologique initial de Boeing (sans subvention pour Airbus) (-5 ; -5) (100 ; 0) (0 ; 100)(0 ; 0) ProduitNe produit pas Airbus Produit Ne produit pas Boeing (résultats revenant respectivement à Boeing et à Airbus) (+1 ; + 5)

17 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Tableau 8.4 : Avantage technologique initial de Boeing (avec une subvention de 10 reçue par Airbus) (+1 ; +5)(100 ; 0) (0 ; 110)(0 ; 0) ProduitNe produit pas Airbus Produit Ne produit pas Boeing La subvention reçue par Airbus ne dissuade pas Boeing de produire

18 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances En théorie, la PCS peut être (nationalement) supérieure au libre- échange Cependant, le libre-échange nest pas « dépassé » Il nest plus ce quil était : Il nest plus loptimum absolu (first best) Il est le second best : - la moins mauvaise des solutions praticables - la solution la moins risquée, la moins dangereuse - les bénéfices potentiels de la PCS par rapport au libre-échange sont modestes et trop aléatoires pour quon puisse la conseiller

19 L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances L. ABDELMALKI et R. SANDRETTO : Les politiques commerciales des grandes puissances Leffondrement du commerce international consécutif à linstauration du tarif Hawley-Smoot Source : SDN Janvier Février Mars Avril Mai Juin Juillet Août Septembre Octobre Novembre Décembre Valeurs mensuelles des importations de 75 pays (en milliards de dollars-or)


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