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CONGESTION CHARGING AND PRICING www.transportlearning.net Drawing by Ruairi O Brien Taxation et politique de prix en matière d embouteillages.

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1 CONGESTION CHARGING AND PRICING Drawing by Ruairi O Brien Taxation et politique de prix en matière d embouteillages

2 CONGESTION CHARGING AND PRICING Thèmes abordés Quelle est la situation actuelle ? Que signifie taxer les usagers? Pourquoi faut-il appliquer ctte taxation? Théorie économique Quessayons-nous de faire avec cette taxation? Comment cette taxation y parvient-elle? Quelques exemples à Singapour, Trondheim, Londres, Stockholm, en Italie, à Znojmo Comment mettre en oeuvre cette taxation– maximiser les chances de succès Générer des options en matière de péage pour votre ville.

3 CONGESTION CHARGING AND PRICING Ou en sommes nous maintenant? De longs retards dus aux embouteillages Pertes économiques (en temps, en énergie) Pollution de lair et pollution sonore nuisent à la santé Manque de places de stationnement disponibles Des environnements urbains et de rues déplaisants Rupture des réseaux sociaux DONC …. NON à laugmentation de la capacité de stationnement par construction de nouvelles routes risquant dinduire encore plus de circulation -- depuis longtemps ce nest plus à lordre du jour des politiques de transports OUI à une gestion équilibrée entre les besoins de déplacement et besoins du trafic

4 CONGESTION CHARGING AND PRICING Quest ce quune taxation des usagers de la route? En termes simples: taxer les automobilistes qui utilisent la route Ne sont -ils pas déjà suffisamment taxés? Taxe à la consommation, taxes sur la circulation routière, assurance obligatoire, taxes sur les carburants, etc. NON Coût marginal de la conduite? Établir un parallèle avec les supermarchés!

5 CONGESTION CHARGING AND PRICING Ce que suggère la théorie économique Le coût supporté par lautomobiliste doit prendre en compte la somme des coûts marginaux supportés par: le fournisseur de linfrastructure Coûts dexploitation et de dégradations de la route les autres usagers de la route Coûts liés aux embouteillages, aux risques daccidents En dehors du système des transports Coûts liés aux éléments externes induits par les accidents et aux dégradation de lenvironnement La taxation des usagers de la route totalise ces coûts marginaux dans le coût effectif de la conduite – les automobiles prennent des décisions de déplacements rationnelles - ce qui se traduit par une réduction du nombre dautomobilistes

6 CONGESTION CHARGING AND PRICING Quobtient-on? Moins dembouteillages- des déplacements plus rapides tant pour les transports publics que pour les automobilistes, plus de sécurité pour les piétons et les bicyclettes,…... Moins de pollution de lenvironnement - un air respirable, des rues moins bruyantes, moins deffet de serre,…... Recettes – ce qui se traduit par des transports publics fiables, confortables et assurant une meilleure desserte, un environnement de meilleure qualité pour les bicyclettes et les piétons, des routes de meilleures qualité, des mesures de sécurité, …...

7 CONGESTION CHARGING AND PRICING Acceptabilité Cest un problème ! – sensibilité politique extrême Nouveauté Ne pas vouloir payer ce qui était gratuit auparavant Problèmes déquité Mesures traditionnelles – plus populaires Mais lacceptabilité saccroît quand on sait que largent est destiné aux transports et à lenvironnement

8 CONGESTION CHARGING AND PRICING Cela a-t-il été essayé ailleurs dans le passé ? Programme Licence pour la zone de Singapore en 1975 Franchissement du cordon de Bergen en 1986 Franchissement du cordon dOslo en 1990 Franchissement du cordon de Trondheim en 1991 Péage électronique à Singapour –un programme basé sur le franchissement dun cordon et de points de passage en 1998 Programme licence pour la zone de Londres en 2003 (devant être étendu en 2006) Franchissement du cordon de Stockholm en 2006 Grandes villes italiennes – licences de zone

9 CONGESTION CHARGING AND PRICING A quoi ressemble un plan de taxation des usagers de la route? Principes de taxation Licence de zones Cordon Basé sur la distance/vitesse Taxation et heure à laquelle la taxation sapplique Qui est taxé et existe-t-il des exemptions? Comment les fonds ainsi collectés sont-ils utilisés? Administration/technologie – leur fonctionnement ? Taxation et facturation Application

10 CONGESTION CHARGING AND PRICING Singapour: gestion de la demande ALS (1975) En heure de pointe, diminution de la circulation de 45% Augmentation de la vitesse de circulation de 20% Dimunition de 25% des accidents ERP (1998) Trafic quotiden réduit de 20-24% Vitesse réduite de 40 à 45 kmh

11 CONGESTION CHARGING AND PRICING Singapour- principes de taxation zone: CBD-zone à circulation limitée et voies rapides Heure applicable: initialement, à l heure de pointe le matin, puis aux heures de pointe en fin daprès-midi, à la suite de quoi le système est étendu aux plages horaires hors heures de pointe, le système fonctionnne aux heures ouvrables jusquà 14 heures le samedi Type: initialement, Licence de zone puis taxation lors du franchissement du cordon en direction du centre ville Prix du péage: 3$ par jour, 2$ en cas de licence hors heures de pointe, péage électronique- variable Entité soumise à péage: véhicules Variations: suivant lheure, le type de véhicule, le lieu (péage électronique) Technologie – compteur sur véhicule et carte de péage (smartcard), débitée au point de passage Prix variant tous les trois mois afin de conserver le même niveau de service pour le trafic Application – caméra/ANPR

12 CONGESTION CHARGING AND PRICING Trondheim: investissements en infrastructure De nombreuses routes nouvelles créées, par ex. route vers laéroport, tunnels,… Nouvel axe de contournement Pistes cyclables Mesures environnement ales transports publics améliorés

13 CONGESTION CHARGING AND PRICING Trondheim – principes de taxation Zone: zone construite y compris la route vers laéroport Heures applicables: aux heures ouvrables Type: franchissement du cordon en direction du centre ville Prix du péage: 3 par passage Entités soumises au péage: véhicules Variations: suivant lheure du jour, type de véhicule, le lieu, lusage maximum par période

14 CONGESTION CHARGING AND PRICING Programme pour Londres Plans prévus pour des années Fondement légal – Loi gouvernementale de Londres de 1999 et loi sur les transports de lan 2000 Programme de licence de zone pour centre ville (21 km 2 ), mis en place en 2003 Jusquà véhicules par heure dans cette zone Lever jusquà 130 millions de £ par an – en pratique 70 millions £ Recettes hypothéquées sur 10 ans Exemptions – pour les résidents (90% de remise) De nombreuses méthodes de paiement, application de la loi par des policiers îlotiers et utilisation de lANPR

15 CONGESTION CHARGING AND PRICING Zone couverte par le programme dans Londres

16 CONGESTION CHARGING AND PRICING Programme 2 pour Londres Les embouteillages dans la zone ont été réduits de 30% Les niveaux de circulation ont été réduits de 18% 30% de voitures en moins et passages de voitures en moins 20% de passages en plus pour les autocars et taxis passagers de bus en plus franchissant la zone en heure de pointe le matin Amélioration de la fiabilité des bus et de la désserte – le nombre de passagers supplémentaires en attente aux arrêts de bus en raison dun retard ou de bus manquants est réduit de 20% sur tout Londres et de 30% en périphérie et en zone de péage Limpact sur la distribution de détail fait lobjet dun certain nombre de débats Peu de déviations mises en place autour de la zone de péage

17 CONGESTION CHARGING AND PRICING Pays-Bas Des cordons urbains prévus sur les grands axes de Randstad Un péage de lordre de 2.5 Euros se traduirait par une diminution denviron 35 % de la circulation sur les autoroutes en période de pointe Une première étape vers limpôt au kilomètre Quatre villes au sein de Randstad sont très réticentes (pour des raisons touchant au développement économique) mais ont été acquises par le ministère danois des transports Un leader, maintenant décédé, avait été élu mais tout est à refaire.

18 CONGESTION CHARGING AND PRICING Mise en oeuvre de la politique de taxation des usagers Afin de maximiser les chances de mise en place dun programme de taxation des usagers de la route, les éléments suivants doivent être pris en compte: Saccorder sur les objectifs et sur le fait quun problème attend une solution Présence dun grand leader politique Disposer de ressources tant humaines que financières sappuyer (de préférence) sur une seule instance de prise de décisions ne sappuyer que sur une seule agence chargée de la mise en oeuvre de la politique définie Capacité à améliorer (grandement) les alternatives avant lapplication de la politique de prix Une législation capacitante directe en soutien au programme Une stratégie de marketing/communication efficace, dès le départ

19 CONGESTION CHARGING AND PRICING Conclusion Payer pour utiliser la route – cela sera-t-il jamais acceptable? La Norvège, Durham, Londres montrent que cest possible Elements clés du succès: Perception du problème Soutien de la communauté des affaires Consensus politique OU présence dun leader (c.à.d., Ken) Disposer dun programme simple, du moins au début Pouvoir hypothéquer les recettes Investissements évidents à faire dans des alternatives

20 CONGESTION CHARGING AND PRICING Références utiles Les articles suivants Begg (belles images) Chin (Singapore) Baker (acceptabilité) Peuvent tous être téléchargés


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