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1/81 MOTEUR DW12B TED4 Date : 15/05/2006 Animateur : P. ZAMPICCOLI Lieu : DEFI Durée : 2 h DOC 01299/2 -F- 04/2006- DEFI INJECTION EDC16 CP 39.

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1 1/81 MOTEUR DW12B TED4 Date : 15/05/2006 Animateur : P. ZAMPICCOLI Lieu : DEFI Durée : 2 h DOC 01299/2 -F- 04/2006- DEFI INJECTION EDC16 CP 39

2 2/81 A lissue de cette formation, le technicien doit être capable de : - Connaître le fonctionnement du système dinjection EDC16 CP39, - Connaître les particularités : -du circuit de gazole, -du circuit dair, -de maintenance du moteur DW12BTED4, - Connaître le fonctionnement du système bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe. OBJECTIF Le système dinjection EDC16 CP39

3 3/81 PARTICULARITES DU SYSTEME DINJECTION Le système dinjection EDC16 CP39 BOSCH EDC 16 CP 39

4 4/81 PARTICULARITES DU SYSTEME DINJECTION BOSCH EDC 16 CP 39 Niveau de dépollution Euro4 avec EOBD, Pression dinjection maximum de bars, Injecteurs BOSCH piézoélectriques, Pilotage dun Bi-turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe, Apparition dune sonde O2, Le système dinjection EDC16 CP39

5 5/81 SYNOPTIQUE Le système dinjection EDC16 CP39

6 6/81 LE CIRCUIT DE GAZOLE PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE Le système dinjection EDC16 CP39

7 7/81 Pompe type CP1H avec régulateur de débit et pompe dalimentation, Régulateur de pression sur le rail, Réchauffage du gasoil par recirculation (mécanisme dans le filtre), Capteur de température gasoil sur lalimentation (encliquetable sur filtre), Injecteurs BOSCH type piézoélectriques, Pas de pompe de gavage, Haute pression jusquà 1800 bars, Pression de retour injecteur à 10 bars. PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE Le système dinjection EDC16 CP39

8 8/81 Capteur pression de rail Régulateur de pression Régulateur de débit Pompe haute pression Filtre à gasoil T°c Recirculation interne Haute pression : Pression 10 bars : Retour : Réservoir Refroidisseur de gasoil Poire damorçage Élément filtrant T°c Clapet de maintien de pression (10bars) PARTICULARITES DU CIRCUIT DE GAZOLE P = à bar Basse pression : Le système dinjection EDC16 CP39

9 9/81 INJECTEURS : PARTICULARITES Classification par codage individuel des injecteurs à télécoder dans le CMM (code IMA), Compensation hydraulique des jeux sur les éléments de la commande, Pression de retour injecteur jusquà 10 bars. Actionneur piézoélectrique intégré, Le système dinjection EDC16 CP39

10 10/81 INJECTEURS : GENERALITES 7 trous de pulvérisation 143 m Tension dalimentation : 110V à 150V (230bars à 1800bars) 5 injections maxi par cycle Actionneur piézoélectrique Connecteur électrique Raccord HP Raccord de retour Buse dinjecteur Split injection* Le système dinjection EDC16 CP39

11 11/81 INJECTEUR : ARCHITECTURE Linjecteur doit toujours rester rempli !!! Cest pourquoi lors dune dépose, il est impératif de ne pas le secouer et ne pas le coucher. Chambre hydraulique Dispositif de compensation hydraulique des jeux Actionneur piézoélectrique Aiguille Rondelles dajutage Basse pression (10 bars) Haute pression (230bars à 1800bars) Le système dinjection EDC16 CP39

12 12/81 Étapes pour la fermeture: Décharge de lactionneur piézoélectrique Retour de la valve champignon sur son siège : ouverture de lorifice du conduit dalimentation additionnel & fermeture de lorifice de fuite Le carburant remplit la chambre au dessus de laiguille La pression dessous laiguille est plus faible: laiguille se ferme Étapes pour louverture: Charge de lactionneur piézoélectrique, Action de la valve champignon par lactionneur : fermeture de lorifice du conduit dalimentation additionnel & ouverture de lorifice de fuite La pression au dessus de laiguille chute La pression dessous laiguille est supérieure: laiguille se soulève INJECTEURS : PRINCIPE DOUVERTURE/FERMETURE Le système dinjection EDC16 CP39

13 13/81 INJECTEURS : CIRCUIT DE RETOUR Clapet 10 Bars Il peut y avoir des pics de pression jusquà 40 bars en fonctionnement normal. Le système dinjection EDC16 CP39

14 14/81 POMPE HAUTE PRESSION : PARTICULARITÉS Entraînement par larbre à cames dadmission, Pompe dalimentation intégrée, Pression maxi de 1800 bars, Régulateur de débit (VCV) normalement ouvert. VCV Pompe dalimentation Le système dinjection EDC16 CP39

15 15/81 POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV) Rôle: doser précisément la quantité de carburant à comprimer, en fonction des besoins estimés par le CMM, Le système dinjection EDC16 CP39

16 16/81 POMPE HAUTE PRESSION : RÉGULATEUR DE DÉBIT (VCV) Technologie: électrovanne à commande proportionnelle, Alimentation : 12V par le CMM, Position sans alimentation: normalement ouverte, Masse via CMM12V via CMM Exemple Le système dinjection EDC16 CP39

17 17/81 Retour gazole du PCV RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV) Rôle du régulateur de pression (PCV): réguler plus rapidement la pression dans le rail, réchauffage du gasoil à froid, Le système dinjection EDC16 CP39

18 18/81 Masse via CMM12V via CMM Technologie : électrovanne à commande proportionnelle, Alimentation : 12V par le CMM, Position sans alimentation : normalement ouvert, RAIL : REGULATEUR DE PRESSION (PCV) Exemple Le système dinjection EDC16 CP39

19 19/81 RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL Rôle du capteur de pression de rail : informer le CMM sur la pression dans le rail pour la commande des régulateurs de débit et de pression, Le système dinjection EDC16 CP39

20 20/81 Masse via CMM 5V via CMM Signal pression Technologie : Capteur piézorésistif, Signal : Tension proportionnelle 0,5V à 4,5V en fonction de la pression dans la rampe, V Pression 100 0, ,5 RAIL : CAPTEUR PRESSION DE RAIL Le système dinjection EDC16 CP39

21 21/81 LE CIRCUIT DAIR CIRCUIT DAIR Le système dinjection EDC16 CP39

22 22/81 Capteur pression Capteur t° air Capteur pression compresseur 2 TA P1 P2 Capteur t° échappement Sonde O 2 Capteur pression différentiel FAP O2O2 PF Catalyseur Précatalyseur VC 2 WG V RECIRC Débitmètre VT2 Échangeur EGR + électrovanne Boîtier doseur P2 TA P1 T1 T2 RAS TE O2O2 PF FAP TE Filtre à air EGR CIRCUIT DAIR : PRESENTATION Le système dinjection EDC16 CP39

23 23/81 CIRCUIT DAIR : PARTICULARITES Bi turbo séquentiel parallèle à géométrie fixe 4 vannes de pilotages du bi-turbo dont une avec recopie de position, Électrovanne EGR refroidie par eau avec recopie, Boîtier doseur électrique, 2 capteurs de pression de suralimentation. Le système dinjection EDC16 CP39

24 24/81 VT2 WG VC2 V RECIRC Attention avant repose dun bi-turbo, il faut vérifier le tuyau (1) de mise en pression du palier de graissage du Turbo 2. VANNES DE PILOTAGE 1 Le système dinjection EDC16 CP39

25 25/81 5V via CMM Masse via CMM Signal CMM Seule la Vanne VT2 est équipée dune recopie RECOPIE DE POSITION DE VT2 Le système dinjection EDC16 CP39

26 26/81 VC2 WG V RECIRC VT2 Circuit dair dadmission Circuit dair déchappement FONCTIONNEMENT MODE MONOTURBO Le système dinjection EDC16 CP39

27 27/81 VC2 WG V RECIRC Circuit dair dadmission Circuit dair déchappement VT2 FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION MONTANTE Le système dinjection EDC16 CP39

28 28/81 VC 2 WG V RECIRC Circuit dair dadmission Circuit dair déchappement VT2 FONCTIONNEMENT MODE BI-TURBO Le système dinjection EDC16 CP39

29 29/81 VC2 WG V RECIRC Circuit dair dadmission Circuit dair déchappement VT2 FONCTIONNEMENT MODE TRANSITION DESCENDANTE Le système dinjection EDC16 CP39

30 30/81 ATTENTION : les valeurs des graphiques sont données à titre indicatif et varient en fonction de la calibration du véhicule (407, 607, …) COURBES DE FONCTIONNEMENT P sural entrée moteur (m bars) Régime moteur (tr/min) Fonctionnement du système bi-turbo Mode mono turbo Mode bi turbo Mode transition entre 500 ms et 1s P max Mode Transition forcée 500 ms Le système dinjection EDC16 CP39

31 31/81 Vanne de Compresseur 2 ( VC2) Vanne de Waste Gate (WG) Vanne de Recirculation (Vrecir) Vanne de Turbine 2 (VT2) LEGENDE CHRONOGRAMME DE PILOTAGE Mode monoturboMode bi-turbo État fermée ouverte X % Transition montante Transition descendante Mode monoturbo Le système dinjection EDC16 CP39

32 32/81 LE CIRCUIT DE COMMANDE CIRCUIT DE COMMANDE Le système dinjection EDC16 CP39

33 33/81 Amplificateur de freinage CIRCUIT DE COMMANDE Réserve de vide Décanteur dhuile WG VT2 V RECIRC VC2 Le système dinjection EDC16 CP39

34 34/81 12V via CMM Mise à la masse par CMM V RECIRCVC2 ELECTROVANNES TOUT OU RIEN (TOR) Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes VC2 et V RECIRC Le système dinjection EDC16 CP39

35 35/81 ELECTROVANNES PROPORTIONNELLES 12V via CMM RCO par Mise à la masse (CMM) WGVT2 Ce sont les électrovannes de pilotage des vannes WG et VT2 Le système dinjection EDC16 CP39

36 36/81 LE PRE – POSTCHAUFFAGE LE PRE - POSTCHAUFFAGE : RAPPEL Le système dinjection EDC16 CP39

37 37/81 LE CIRCUIT EGR EGR Le système dinjection EDC16 CP39

38 38/81 Rôle du recyclage des gaz déchappement Le dispositif de recyclage des gaz d'échappement (EGR) permet de diminuer la quantité d'oxyde d'azote (NOx) rejetée par l'échappement. La diminution des oxydes d'azote est effectuée en réinjectant une partie des gaz d'échappement dans les cylindres. EGR : RAPPEL Lorsque le calculateur décide que l'air en entrée contient trop d'oxygène pour la charge demandée, il peut ajouter un peu de gaz d'échappement : Cela permet de réduire les émissions de NOx (favorisées par l'excédant d'oxygène) mais peut entraîner une augmentation des HC et des particules Régime moteur (tr/min) Couple (Nm) Zone typique de fonctionnement EGR Le système dinjection EDC16 CP39

39 39/81 EGR : RAPPEL Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR mg/cp Meilleur compromis NOx / particules La quantité de carburant déterminé par le CMM est Q_inj = 12 mg/cp EXEMPLE La consigne est 300 mg/cp. Si le débitmètre constate un débit supérieur, le CMM ouvrira la vanne EGR en conséquence. En fonctionnement, le but est de produire le meilleur compromis NOx / particules Le système dinjection EDC16 CP39

40 40/81 ELECTROVANNE EGR Rôle de lélectrovanne EGR : elle permet de laisser passer ou non les gaz déchappement vers ladmission. La vanne EGR est naturellement fermée Le système dinjection EDC16 CP39

41 41/81 ELECTROVANNE EGR État bas du RCO en voie 4 de lélectrovanne. RCO du CMM en voie 5 de lélectrovanne. 5V via CMM Masse via CMM Signal via CMM Recopie de position RCO Commande du papillon Pour commander louverture de la vanne : Pour commander la fermeture de la vanne : RCO du CMM en voie 4 de lélectrovanne. État bas du RCO en voie 5 de lélectrovanne. Le système dinjection EDC16 CP39

42 42/81 Exemples de signaux de commande voie par voie ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT La commande douverture et de fermeture est réalisée par 2 RCO Ouverture de lélectrovanne : État bas du RCO en voie 4 de lélectrovanne (orange). RCO du CMM en voie 5 de lélectrovanne (vert). Fermeture de lélectrovanne : RCO du CMM en voie 4 de lélectrovanne (orange). État bas du RCO en voie 5 de lélectrovanne (vert). Le système dinjection EDC16 CP39

43 43/81 ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT La commande complète se fait en DDP (Différence De Potentiel) : Différence entre la tension en voie 4 (vert) et la tension en voie 5 (orange) 12 – 0 = 12 OUVERTUREFERMETURE 0 – 12 = - 12 Exemples de signaux de commande voie par voie Le système dinjection EDC16 CP39

44 44/81 INTERPRETATION DE LA COMMANDE PAR LELECTROVANNE ELECTROVANNE EGR : RAPPEL DE FONCTIONNEMENT Exemples de signaux de commande pris entre les 2 voies OUVERTUREFERMETURE Le système dinjection EDC16 CP39

45 45/81 Avec le Bi-turbo, le Recyclage des Gaz dÉchappement est actif uniquement en monoturbo. Cest-à-dire en monoturbo jusquà 2700 tr/min environ. Le CMM ne tient pas compte de linformation capteur de pression de suralimentation, cette information est calculée. En effet linformation délivrée par le capteur de pression de suralimentation nest pas forcément représentative puisque la pression amont et aval boîtier doseur peut être différente (vannage par exemple). PILOTAGE BI-TURBO EN EGR Le système dinjection EDC16 CP39

46 46/81 LA SONDE A OXYGENE LA SONDE O2 Le système dinjection EDC16 CP39

47 47/81 16 Kg AIR 1 Kg carburant RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE » D s = 1 16 m asse gasoil parfaite m asse air parfaite = Dosage stoechiométrique (Ds) Diesel : Le système dinjection EDC16 CP39

48 48/81 Richesse (Ri) : La richesse correspond à une notion de « proportion de carburant ». Cest le quotient du dosage effectif (d) sur le dosage stoechiométrique (ds) soit : Mélange riche : Ri>1 Dosage Stoechiométrique : Ri=1 Mélange pauvre : Ri<1 d dsds R i = Mélange riche : Dosage Stoechiométrique : Mélange pauvre : 1 RiRi = ƴ ƴ ƴ ƴ < 1 = 1 > 1 RAPPEL : « LAMBDA » / « RICHESSE » Coefficient Lambda ( ) : Le Lambda correspond à une notion de « proportion dair ». ƴ Le système dinjection EDC16 CP39

49 49/81 Signal dune sonde lambda (cellule de Nernst) Plage de fonctionnement pour moteur diesel Signal dune sonde lambda « large bande » mA mV Plage de fonctionnement pour moteur essence POURQUOI UNE SONDE O2 LARGE BANDE ? Une sonde « large bande » est plus adaptée en cas dextension de la plage de mélange pauvre car elle est proportionnelle. Le système dinjection EDC16 CP39

50 50/81 ZONE DE FONCTIONNEMENT DU MOTEUR DW12BTED4 + =1.15 = + Zone de fonctionnement « normal » du moteur (Hors régénération FAP) Levée de pied Régénération FAP Ip : Courant de pompage de la sonde Ip Le système dinjection EDC16 CP39

51 51/81 Cellules en céramique Cellule de Nernst Réchauffeur sonde Air de référence Cellule de Gaz déchappement : O 2, CO, HC, H 2, Nox, … Chambre de mesure Couche protectrice électrode pompage SONDE O2 : COMPOSITION Le système dinjection EDC16 CP39

52 52/81 SONDE O2 : COMPOSITION Cellule de Nernst Réchauffeur protectrice Air de référence Canal darrivée des gaz déchappement Unernst cathode anode cathode anode Cellule de pompage Chambre de mesure Lambda doit être =1 Couche Circuit de régulation Ip Unernst U ref Lambda mesuré O 2 quand Lambda >1 O 2 quand Lambda<1 Cellule de pompage Info calibration 12 V RCO par mise à la masse Interne CMM N.B : U ref = 2.5 V est considérée comme la masse de lélectrolyte Le système dinjection EDC16 CP39

53 53/81 SONDE O2 : MESURE DE RICHESSE Le CMM sait donc via cette courbe que la richesse du mélange est de ( Ri = 1/ 1/1.70=0.588) 1,05 1,70 Pour maintenir =1 dans la chambre de mesure, le CMM envoie un courant de pompage (Ip) (de 1,05 A dans lexemple ci-dessous). Le système dinjection EDC16 CP39

54 54/81 Contraintes liées au respect de la norme EURO 4 CO (monoxyde de carbone) : 0.5 g/km NOx (oxydes dazote) : 0.25 g/km PPM (particules) : g/km HC (hydrocarbures imbrûlés) : HC + NOx : 0.3 g/km Durabilité : jusquà km RAPPEL NORME EURO 4 Le système dinjection EDC16 CP39

55 55/81 La consigne de quantité dair frais (Q_Air_consigne) est déterminée en fonction de : CMM cartographie Q_inj_consigne Q_inj_réel N Q_air_consigne: Q_Air_consigne N Q_inj_consigne cartographie Demande conducteur Régime moteur (N), Consigne carburant injecté (Q_inj_consigne). RAPPEL : CONSIGNE DE DEBIT DAIR Le système dinjection EDC16 CP39

56 56/81 Sur chaque point de fonctionnement du moteur (régime / débit de carburant Qinj), le réglage est optimisé afin dobtenir le meilleur compromis entre NOx et particules. Débit dair Qair = f (Régime, Qinj, Q_EGR), régulé grâce à la fonction EGR Une dérive des injecteurs et/ou du débitmètre décale ce compromis NOx/PPM. Si NOx et PPM Non respect de la norme Euro IV Si NOx et PPM Risque sur la durabilité du Filtre A Particules (casse …) SONDE O2 : Impact sur les dérives injecteurs / débitmètre Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR 0 Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj Le système dinjection EDC16 CP39

57 57/81 ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2 La sonde O2 sur le moteur DW12BTED4 a pour rôle de contrôler la dérive injecteurs ou débitmètre et dy palier (jusquà une dérive de 5%). La correction de la dérive injecteur ou débitmètre se réalise uniquement par correction de la consigne de débit dair. Le système dinjection EDC16 CP39

58 58/81 Grâce à la mesure de la concentration en 02 à léchappement (donnée par la sonde O2), le CMM recalcule la quantité de carburant réellement injectée : Qinj réelle. Cette mesure est comparée à la consigne que le calculateur pense injecter : Qinj théo. La différence Qinj = (Qinj réelle – Qinj théo.) sert à recaler la consigne de débit dair à appliquer pour se ramener au réglage à neuf ROLE ET PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DE LA SONDE O2 CMM Qinj = (Qinj réelle – Qinj théo) Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR 0 Q air CMM Qinj Qair consigne Le système dinjection EDC16 CP39

59 59/81 État neuf : aucune dérive Qinj théo. = Qinj réelle Qair = f ( Régime, Qinj théo.) NOx et PPM optimum Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR 0 Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj théo CORRECTION DE DERIVE Le système dinjection EDC16 CP39

60 60/81 CORRECTION DE DERIVE 12 mg/cp cartographie Q_inj_consigne Q_inj_réelle 12 mg/cp cartographie Q_air_consigne : 12 mg/cp N 1600 tr/min 300 mg/cp Q_air_réelle : Q_air_mesurée : 300 mg/cp Volonté conducteur : 50km/h 300 mg/cp CMM OK État neuf : aucune dérive =1.72 =>Ri = 0.58 Info sonde O2 (Ip) Calcul EGR Le système dinjection EDC16 CP39

61 61/81 Vieillissement (dérive injecteur) : Qinj théo. faux ( Qinj réelle) Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum NOx et PPM non optimum NOx ouPPM Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR 0 Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj théo Sonde O2 Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) : opti NOx et PPM recalés CORRECTION DE DERIVE Le système dinjection EDC16 CP39

62 62/81 12 mg/cp cartographie Q_inj_consigne Q_inj_réelle 12 mg/cp cartographie Q_air_consigne : 12.6 mg/cp N 1600 tr/min mg/cp Q_air_réelle : Q_air_mesurée : mg/cp Volonté conducteur : 50km/h mg/cp CMM non OK Dérive injecteurs CORRECTION DE DERIVE =1.82 =>Ri = 0.55 Info sonde O2 (Ip) Calcul Le système dinjection EDC16 CP39

63 63/81 12 mg/cp cartographie Q_inj_consigne Q_inj_réelle 12 mg/cp cartographie Q_air_consigne : 12.6 mg/cp N 1600 tr/min mg/cp Q_air_réelle : Q_air_mesurée : mg/cp Volonté conducteur : 50km/h mg/cp CMM non OK Dérive injecteurs Dérive injecteur:5% 12 mg/cp 300 mg/cp Nelle consigne CORRECTION DE DERIVE =1.82 =>Ri = 0.55 Info sonde O2 (Ip) Calcul EGR Le système dinjection EDC16 CP39

64 64/81 Vieillissement (dérive débitmètre) : Qair. faux ( Qair réelle) Qinj théo. = Qinj réelle Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum NOx et PPM non optimum NOx ouPPM Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR 0 Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj théo Sonde O2 Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) : opti NOx et PPM recalés CORRECTION DE DERIVE Le système dinjection EDC16 CP39

65 65/ mg/cp cartographie Q_inj_consigne Q_inj_réelle 12 mg/cp cartographie Q_air_consigne : 12 mg/cp N 1600 tr/min 300 mg/cp Q_air_réelle : Q_air_mesurée : 300 mg/cp Volonté conducteur : 50km/h 315 mg/cp CMM non OK Dérive débitmètre CORRECTION DE DERIVE =1.82 =>Ri = 0.55 Info sonde O2 (Ip) Calcul EGR Le système dinjection EDC16 CP39

66 66/ mg/cp cartographie Q_inj_consigne Q_inj_réelle 12 mg/cp cartographie Q_air_consigne : 12 mg/cp N 1600 tr/min 300 mg/cp Q_air_réelle : Q_air_mesurée : 300 mg/cp Volonté conducteur : 50km/h 299 mg/cp CMM non OK Dérive débitmètre mg/cp mg/cp Nelle consigne 315 mg/cp CORRECTION DE DERIVE =1.82 =>Ri = 0.55 Info sonde O2 (Ip) Calcul EGR Le système dinjection EDC16 CP39

67 67/81 CORRECTION DE DERIVE Vieillissement (dérive injecteurs + débitmètre) : Qair. faux ( Qair réelle) Qinj théo. Faux = ( Qinj réelle) Qair = f ( Régime, Qinj théo.) : non optimum NOx et PPM non optimum NOx ouPPM Q_Air NOx Polluants Particules Q_EGR 0 Q air Meilleur compromis NOx / particules Q_inj théo Sonde O2 Qinj Qair = f ( Régime, Qinj théo. + Qinj ) : opti NOx et PPM recalés Le système dinjection EDC16 CP39

68 68/ mg/cp cartographie Q_inj_consigne 12 mg/cp cartographie Q_air_consigne : 12.6 mg/cp N 1600 tr/min mg/cp Q_air_réel : Q_air_mesurée : mg/cp Volonté conducteur : 50km/h mg/cp CMM non OK Dérive injecteurs + débitmètre CORRECTION DE DERIVE =1.91 =>Ri = Info sonde O2 (Ip) Calcul EGR Le système dinjection EDC16 CP39

69 69/ mg/cp cartographie Q_inj_consigne Q_inj_réelle 12 mg/cp cartographie Q_air_consigne : 12.6 mg/cp N 1600 tr/min mg/cp Q_air_réelle : Q_air_mesurée : mg/cp Volonté conducteur : 50km/h mg/cp CMM non OK mg/cp mg/cp Nelle consigne mg/cp Dérive injecteurs + débitmètre CORRECTION DE DERIVE =1.91 =>Ri = Info sonde O2 (Ip) Calcul EGR Le système dinjection EDC16 CP39

70 70/81 Q_air_consigne: Régime « N » Lambda Charge « C » Cartographie CMM A chaque fois que ce point sera atteint, le CMM prendra en compte cette info et la comparera avec sa valeur de référence afin de déterminer sil y a dérive des injecteurs ou du débitmètre. Le CMM a pour consigne dexploiter linformation lambda pour contrôle de dérive lorsque dans sa cartographie, un régime « N » est atteint avec une charge « C ». QUAND LINFORMATION SONDE EST-ELLE PRISE EN COMPTE ? Le système dinjection EDC16 CP39

71 71/81 LA MAINTENANCE PARTICULARITES DE MAINTENANCE Le système dinjection EDC16 CP39

72 72/81 Sur ce Moteur, le cycle de maintenance est allégé : Cycle dentretien tous les km, Échange du filtre à gasoil tous les km, Courroie de distribution tous les km ou 10 ans, Échange FAP tous les km. PARTICULARITES DE MAINTENANCE En condition normale dutilisation (non sévérisée) Le système dinjection EDC16 CP39

73 73/81 INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Classification: par code (IMA) Fixation des injecteurs: Serrage de la bride de maintien = 0,5 mdaN + 130° Contrôle des retours de fuite : pour réaliser un contrôle fiable, utiliser un clapet 10 bars pour chaque retour injecteur (un coffret doutillage spécifique existe sous la référence : ) Précautions de dépose / repose : Ne pas coucher/secouer les injecteurs (risque de déjaugeage de la chambre hydraulique) Poser des obturateurs Remplacer les tuyaux HP systématiquement après tout desserrage Remplacer la rondelle pare-flamme Respecter laffectation injecteur/cylindre à la repose Le système dinjection EDC16 CP39

74 74/81 « clic » Branchement raccord 1 2 Intervention sur le circuit de retour : attention à la dépose des raccords injecteurs ! « clic » Débranchement raccord 1 2 INJECTEURS : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Le système dinjection EDC16 CP39

75 75/81 POMPE HAUTE PRESSION : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Démontage du VCV : interdit (VCV non remplaçable séparément), Valeurs daspiration de la pompe dalimentation : Moteur entraîné sous démarreur : /- 0,5 cmHg (centimètre mercure)=> bar Moteur tournant pleine charge : /- 10 cmHg ( centimètre mercure) => bar Le régulateur de débit carburant est naturellement ouvert sur la pompe CP1H La pompe CP1H ne nécessite pas de calage. Le système dinjection EDC16 CP39

76 76/81 RAIL: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Capteur de pression de rail Régulateur de pression de rail (PCV) Rail Le capteur de pression de rail et le régulateur de pression de rail ne sont pas démontable en après-vente Le système dinjection EDC16 CP39

77 77/81 Attention avant repose dun bi-turbo, il faut vérifier le tuyau de mise en pression du palier de graissage du Turbo 2 Les 2 turbocompresseurs et leurs vannes de pilotage forment un ensemble non dissociable. BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Le système dinjection EDC16 CP39

78 78/81 Avant toute dépose dun Bi-turbo, il est impératif de le brider à laide de loutil de maintien spécifique DW12 BTED4 BI-TURBO: OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Le système dinjection EDC16 CP39

79 79/81 La vanne EGR est naturellement fermée En cas de changement de la vanne EGR, il est nécessaire de réaliser un apprentissage via loutil de maintenance électronique. VANNE EGR : OPÉRATIONS APRÈS-VENTE Le système dinjection EDC16 CP39

80 80/81 LES OUTILS SPECIFIQUES MAINTENANCE : OUTILLAGE SPÉCIFIQUE Le système dinjection EDC16 CP39

81 81/81 MAINTENANCE : OUTILLAGES SPÉCIFIQUES DésignationUsageRéférence Bride de maintien du bi-turboRepose du bi-turbo9780 Z3 Douille fendue Dépose/repose de la sonde O P5 Adaptateur pour extracteur injecteurDépose injecteur9780 Y0 Flexible pression dhuile Permet le branchement dun manomètre Connecteurs de retour injecteur Contrôle de la quantité de retour injecteur Coffret de contrôle de la pression de suralimentation Comparaison de linfo du capteur avec un manomètre 0171T outil G1 G2 ou G3 Le système dinjection EDC16 CP39


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