La présentation est en train de télécharger. S'il vous plaît, attendez

La présentation est en train de télécharger. S'il vous plaît, attendez

Pré fi LE GMP. Pré fi LE MOTEUR A PISTON cycle 4 temps ADMISSION COMPRESSIONECHAPPEMENTEXPLOSION DETENTE (COMBUSTION)

Présentations similaires


Présentation au sujet: "Pré fi LE GMP. Pré fi LE MOTEUR A PISTON cycle 4 temps ADMISSION COMPRESSIONECHAPPEMENTEXPLOSION DETENTE (COMBUSTION)"— Transcription de la présentation:

1 Pré fi LE GMP

2 Pré fi LE MOTEUR A PISTON cycle 4 temps ADMISSION COMPRESSIONECHAPPEMENTEXPLOSION DETENTE (COMBUSTION)

3 Pré fi

4 Gr Ga Gp Pompe de reprise Commande de richesse Commande de puissance NC o Arrivée dessence

5 Pré fi

6 Injecteur dessence échappement admission

7 Pré fi LE CARBURATEUR A INJECTION

8 Pré fi UTILISATION DE LA SOURCE D ENERGIE Énergie = carburant +comburant Rapport idéal 1/15 ( 1gramme de carburant pour 15 grammes dair) optimal entre 1/17 et 1/12 (qc) Ce rapport à une influence sur la puissance délivrée par le moteur

9 Pré fi PU Qc + riche A B C PU/Qc maxi PU maxi 1/151/12 Enveloppe de détonation

10 Pré fi L EGT (température échappement) est limage de QC Consommation spécifique (cs)

11 Pré fi Puissance ( couple x vitesse de rotation) Nombre de Tours moteur N maxi Théorique Réelle

12 Pré fi puissance Nombre de Tours moteur Pression admission max 75% 65% N max

13 Pré fi % par 1000 ft à 6000 ft il reste 80 % à ft il reste 67 %

14 Pré fi Notion de rendement dun moteur 1 litre de carburant = Joules 36 l/heure = *36 / 3600sec = watts (435 cv) Mais 45% perdus dans léchappement 15% perdus à travers les parois 7% perdus par combustion incomplète 3% nécessaires à lentraînement des accessoires Il reste donc 30% soit W (130 cv) 70%

15 Pré fi PA %PU N conso

16 Pré fi F Vh Va LHELICE F = m x (Vh – Va) Lhélice est un accélérateur dair

17 Pré fihélice réacteur 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90%100% Rendement propulsif Vitesse en km/h LHELICE 2 Vh Vh+ Va R =

18 Pré fi xa hélice =couple résistant que le moteur est chargé de vaincre Fxa est la poussée de lhélice = débit massique air x vitesse de ce débit (R) (Quantité de mouvement) Fonctionnement aérodynamique à vitesse avion = 0 RA Fxa XA xa hélice VR calage xa avion D n\60 R

19 Pré fi Lorsque lavion avance V> 0 Lincidence est fonction de n et Vp xa hélice Vp/n xa avion Le débit dair massique et la vitesse de ce débit (R) sont fonction de lincidence donc aussi de la poussée Dn\60 RA VR R RA VR R

20 Pré fi VP\n D 2 n/60 R VR Le calage varie le long de la pale Afin que D 1 n\60 R VR

21 Pré fi VP\n D2n /60 VR VP\n Si la vitesse de lavion augmente fortement ( à calage identique) lincidence devient négative lhélice entraîne le moteur n ? RA VR

22 Pré fi Zone de fonctionnement pour laquelle le rendement est acceptable Rendement = puissance restituée puissance absorbée 0,85 V avion hélice à calage fixe hélice à calage fixe RENDEMENT

23 Pré fi Puissance moteur PA max PA 75% N maxi N Puissance absorbée par lhélice 100 kt 50 kt 0 kt Adaptation hélice moteur Hélice Moteur

24 Pré fi0,85 V avion Pour une hélice donnée, il n y a quune seule plage de vitesse avion pour laquelle le rendement est acceptable. Grand pas Petit pas

25 Pré fi0,85 Variation du pas = Plage de vitesses à rendement acceptable V avion Petit pas Grand pas

26 Pré fi le régulateur Schéma de principe d un régulateur hydraulique. Huile sous pression Réservoirdhuile Commande Hélice Ici en position d équilibre... Ressort de rappel

27 Pré fi LES EFFETS MOTEURS Le moteur et lhélice ont pour but de fournir la traction nécessaire, mais ils provoquent des effets secondaires qui ont une influence sur lassiette,linclinaison et la symétrie du vol.

28 Pré fi EFFET SUR LASSIETTE COUPLE CABREUR OU COUPLE PIQUEUR A chaque variation de la puissance, le pilote observera un effet sur lassiette. A vitesse stabilisée: Une augmentation de la puissance tend à faire cabrer lavion. Une diminution de puissance tend à faire piquer lavion.

29 Pré fi Vsh1 N1 Za Mg Zae Vsh2 N2> N1

30 Pré fi EFFET SUR LA SYMETRIE DU VOL/ SOUFFLE HELICOIDAL

31 Pré fi EFFET SUR LA SYMETRIE DU VOL/ SOUFFLE HELICOIDAL Lécoulement de lair est hélicoïdal dans le sillage de lhélice. Cet effet est dautant plus important que le régime est fort et la vitesse est faible(cas du décollage par exemple). Pour contrer cet effet le constructeur a généralement recours à un calage inverse de la dérive verticale par rapport à laxe longitudinal et ce pour une vitesse de croisière normale. Augmentation du régime:ROTATION en lacet à ? Bille à ? Diminution du régime: ROTATION en lacet à ? Bille à ?.

32 Pré fi EFFET SUR LINCLINAISON

33 Pré fi EFFET SUR LINCLINAISON Le couple de réaction, opposé au couple moteur,tend à créer une rotation autour de laxe du moteur de lavion (inclinaison) en sens inverse de la rotation de lhélice. Cet effet est peu sensible sur les avions modernes. Lavionneur y remédie le plus souvent par un calage différentiel des ailes (doù une modification de langle dincidence et par conséquent une portance différente de chaque aile pour une vitesse donnée;en général la vitesse de croisière). i i

34 Pré fi H EFFETS GYROCOPIQUE

35 Pré fi EFFETS GYROCOPIQUE

36 Pré fi Vavion N N Lincidence de la pale descendante est supérieure à celle de la pale montante Vavion

37 Pré fi CERTIFICATION

38 Pré fi POURQUOI ? ASSURER UN NIVEAU MINI DE SECURITE ACCEPTABLE PAR TOUS LES PAYS ( OACI Le critère dappréciation retenu est que le pilote utilisateur est un pilote moyen ayant reçu une bonne formation de base, quil connaît bien son manuel de vol mais na ni habileté particulière, ni entraînement exceptionnel. JAR (règlements de certification)

39 Pré fi JAR 23 avions légers Masse inférieur ou égal à 2730 kg Résistance structurale ( Cf domaine de vol) Performances ( décollage,pente montée, décrochage, atterrissage ect) Maniabilité (sur les 3 axes) Stabilité (sur les 3 axes) Exemples

40 Pré fi JAR VSO ne doit pas être supérieure à 61kt JAR la pente de montée ne doit pas être inférieur à 8.3% à VI pas inférieur à 1.2 VS1 (cd std) JAR en API la pente de montée ne doit pas être inférieur à 3.3% configuration atterrissage VI 1.3 VSO JAR à 1.2 vs1 (décollage) on doit pouvoir passer de 30° dun côté à 30° de lautre en 5 sec maxi à 1.3 VSO (atterrissage) en 4 sec maxi etc.…

41 Pré fi DOMAINE DE VOL

42 Pré fi A B C contraintes déformation relative Fatigue des matériaux: Qualité d'un matériau soumis à des efforts

43 Pré fi Métal ferreux: En théorie pas d'incidence sur la durée de vie s'il est soumis à des contraintes proches des limites élastiques Métal non ferreux: (aluminium par exemple) Il existe toujours un nombre de cycles qui, en fonction de la contrainte, conduit à la rupture.

44 Pré fi contrainte Un avion dont la structure est en métal non ferreux a un potentiel de vie

45 Pré fi Avant la rafale: N = Za / mg = 1. donc: Za = P N = Za + Za 1 Après la rafale LA RAFALE P

46 Pré fi La rafale : Dès l'apparition de la combinaison foyer marge statique permet de récupérer la valeur d'incidence d'origine. La valeur de la rafale ne peut pas être mesurée par le pilote, le constructeur garantit la cellule en tenant compte d'une rafale moyenne à une vitesse donnée: la V N O.

47 Pré fi Le braquage d'une gouverne va provoquer une contrainte. Le constructeur va déterminer une vitesse maximale à laquelle on peut amener une gouverne en butée et obtenir le facteur de charge maxi. C'est la vitesse de manœuvre: C'est la V A

48 Pré fi LE FACTEUR DE CHARGE (n) EN VIRAGE = 1/cosinus RAFALE VERTICALE ( = k V mg EN RESSOURCE = 1 + v² / rg ou 1 +V g vitesse dexécution de la ressource) RAFALE HORIZONTALE (v) = v / V

49 Pré fi Le flutter:

50 Pré fi Apparition de vibrations de fréquence F1 Flexion à la manière de la règle Soit une aile que l'on tire vers le bas et que l'on relâche brutalement:

51 Pré fi Oscillations de fréquence F2 Soit une aile que l'on tord par l'extrémité de la voilure et que l'on relâche brutalement:

52 Pré fi A une certaine vitesse de déplacement, les 2 fréquences de vibrations deviennent égales L'énergie est importante, rupture de type explosif

53 Pré fi Le flutter peut être aggravé par le flottement des gouvernes Flottement des gouvernes

54 Pré fi L'équilibre statique dans cette exemple se fait en fixant une masse d'équilibrage sur l'aileron

55 Pré fi EN VOL, LORSQUE LES MESURES RECOUPENT LES CALCULS ETABLIS, ON DEFINIT ALORS UNE VITESSE MAXIMUM EXEMPTE DE FLUTTER. C'EST LA V N E (fonction de VD)

56 Pré fi Le constructeur va déterminer :VS0 et VS1 à n = 1 de la manière ci-dessus décélération 1kt /s Vitesse de décrochage

57 Pré fi VA = pour n = 3.8 VC = vi maxi en turbulence rafale 15.m/s et n maxi VB pas utilisée en JAR 23 VD = 1.25 de VC rafale 7.5 m/s vi maxi démontrée sans flutter ni vibration VNE < 0.90 VD VNO < 0.89 VNE VFE > = 1.4VS1 lisse ou 1.8 VSO (la plus grande de ces valeurs) VSO < = 61 kt RESUME DES VITESSES

58 Pré fi

59

60

61

62 DIAGRAME DE VOL JAR 23 VNO


Télécharger ppt "Pré fi LE GMP. Pré fi LE MOTEUR A PISTON cycle 4 temps ADMISSION COMPRESSIONECHAPPEMENTEXPLOSION DETENTE (COMBUSTION)"

Présentations similaires


Annonces Google