Construction et rénovation du tunnel Maurice Lemaire ( )

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1 Construction et rénovation du tunnel Maurice Lemaire (1841-2008)
Exposition virtuelle réalisée à l’occasion de la réouverture du tunnel Maurice Lemaire (28/09/2008) Réalisation : David BOUVIER Archiviste du Val d’Argent

2 Les premiers projets de percée des Vosges (1840-1848)
Au 19e siècle, la vallée de Sainte-Marie-aux-Mines connaît une période de prospérité économique grâce à son industrie textile florissante. Les industriels locaux s’intéressent de très près à l’aménagement de la Route Nationale 59, afin de faciliter les échanges commerciaux au-delà du massif vosgien. Ouverte au 8e siècle, la route du col de Sainte-Marie-aux-Mines a été réaménagée dans son emprise actuelle en 1756 (voir tracé rouge sur la carte). En raison de ses fortes pentes (6% à 10%), le col de Sainte-Marie ralentit considérablement le trafic routier et le transport des marchandises : en hiver, la neige et le verglas le rendent infranchissable. Pour faciliter la traversée des Vosges, plusieurs projets sont envisagés : - rectifier la route du col, en créant des tracés plus longs mais moins pentus (voir projets de tracés en 1840 et 1848 en bleu, violet et vert ci-contre) - percer des tunnels (projets de 1841 et 1845) débouchant à la Cudé coté vosgien. Mais la Révolution de 1848, qui marque l’avènement de la 2e République, met provisoirement un terme à ces projets. Archives départementales du Haut-Rhin, article 2 S 138 (carte de 1848)

3 Des projets freinés par les guerres (1866-1918)
L’idée d’un tunnel transvosgien refait surface après l’ouverture de la ligne ferroviaire Sainte-Marie-aux-Mines/Sélestat en tracés sont imaginés, 8 mis à l’étude par le Conseil des Vosges. L’un de ces projets prévoit notamment la percée d’un tunnel de 3,650 km dans le vallon du Grand Rombach en Mais la guerre de 1870 et l’annexion de l’Alsace à l’Allemagne mettent un terme à tous ces projets. Il faut attendre pour que les municipalités de Sainte-Marie-aux-Mines et Saint-Dié relancent sérieusement l’idée. Jules Bourgeois, président de la Société industrielle et commerciale, intervient auprès du « Comité commercial franco-allemand ». En 1909, des comités locaux se forment dans les régions concernées mais la Première guerre mondiale retarde à son tour l’avancée des démarches. Projets de percée des Vosges en 1867, par la construction d’un tunnel dans le vallon du Grand Rombach (Projet Muntz) ou par un tunnel de 2000 mètres sous le col (projet Mohler) – Archives municipales de Ste-Marie A/M, article 2 O 6.

4 Le projet de percée est relancé à l’issue de la 1ère Guerre Mondiale
A la fin de la guerre, la question de la percée des Vosges reprend toute son importance. Trois projets de tunnel sont à l’ordre du jour : celui de Saint-Maurice/Wesserling, celui de Cornimont/Metzeral et celui de Saint-Dié/Sainte-Marie. Pour faire avancer les choses, le conseil municipal Sainte-Marien budgète successivement les sommes de , 1 million et enfin francs. Dans la foulée, Sélestat vote francs de subvention. Sainte-Croix-aux-Mines, Lièpvre et Rombach-le-Franc contribuent également à l’effort financier. A la demande du Général Bourgeois, maire de Sainte-Marie-aux-Mines et sénateur du Haut-Rhin, Paul Doumer, ministre des travaux publics, dépose, le 19 juin 1920, une proposition de loi concernant les trois projets de percées auprès du sénat. En 1923, le Général Bourgeois et Albert Koenig, président de la Société industrielle, déposent sur le bureau de M. le Trocquer, ministre des travaux publics, le tracé provisoire du tunnel Sainte-Marie/Lusse. Carte des percées des Vosges en Sur la dizaine de projets envisagés, seuls 3 sont encore en concurrence en 1923. Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article Bib 16.

5 Les tracés envisagés par Laubi et Fischer (1905-1909)
Avant l’adoption définitive du projet, des ingénieurs ont esquissé - dès la fin du 19e siècle - les tracés envisageables pour la percée des Vosges dans le secteur de Sainte-Marie-aux-Mines. Originaire de Suisse, l’ingénieur Laubi prévoit en 1905 le percement d’un tunnel de base de 5,3 km de long passant sous la montagne du Pain de Sucre (tracé rouge). Ce projet nécessite cependant l’aménagement d’une voie ferrée hélicoïdale en aval de la ville, telle qu’il en existe en Suisse pour la traversée du col du Gothard. Celle-ci est nécessaire pour permettre au train de prendre suffisamment d’altitude pour la traversée du tunnel, dont l’entrée se situe sur les hauteurs d’Echery. L’année suivante, l’ingénieur municipal Fischer propose 3 variantes du tracé de Laubi, afin de réduire la longueur des tunnels à percer (tracés bleu, vert et violet). Carte des projets Laubi et Fischer, établie en Archives municipales de Sainte-Mari-aux-Mines, article Bib 16.

6 Dernières études ( ) Dans les années 1920, l’ingénieur départemental Burghardt reprend le dossier de la percée des Vosges. Il estime absurde les projets antérieurs, car ceux-ci s’appuient sur des pentes trop fortes (3%), ralentissant considérablement la circulation ferroviaire. Dès lors, il propose en 1924 la construction d’une nouvelle ligne avec une pente maximale de 1%, afin de permettre la circulation de trains à vitesse élevée. La ligne envisagée débute à Colmar. Elle passe par la vallée de la Weiss et traverse deux tunnels. Un premier ouvrage souterrain de 3 km près de Kaysersberg permet au train d’atteindre l’entrée du tunnel de base en aval d’Alspach. Long de 11,5 km, il relie le secteur de Kaysersberg à Sainte-Marie-aux-Mines. De là, la voie ferrée emprunte un nouveau tunnel de 8 km pour déboucher à Lesseux. Si aucune suite n’est donnée à ce projet, il a néanmoins le mérite d’imposer le principe d’un long tunnel de base au détriment du tunnel de faîte, plus court mais à l’accès plus difficile. En 1930, le projet de percée des Vosges est définitivement arrêté. Celle-ci sera réalisée entre Sainte-Croix-aux-Mines et Lusse et mise en chantier en 1933. Carte de synthèse du projet Burghardt – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article Bib 16.

7 La Percée des Vosges (1933-1937) Vue en coupe du tunnel
Le tunnel à percer mesure près de 7 kilomètres de long. Sa pente est de 3% environ entre l’entrée de Lusse et celle des Halles. La galerie du tunnel traverse plusieurs couches de roches dures (gneiss et de granite) et des zones de failles géologiques. Vue en coupe du tunnel (1933) – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 2

8 La Percée des Vosges (1933-1937) Installation du chantier aux Halles
Plan des installations du chantier aux Halles à Sainte-Croix-aux-Mines – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 2

9 La Percée des Vosges (1933-1937) Installation du chantier aux Halles
Photos ci-contre. Ces vues représentent la construction du hangar (bâtiment en arrière-plan) et l’atelier de compression et de ventilation (bâtiment au premier plan à droite) en 1933. Photo ci-dessous : vue intérieure de l’atelier de ventilation. L’air nécessaire à la ventilation de la galerie est fabriqué à l’aide de compresseurs puis acheminé par un gros tuyau sortant de l’atelier. Fonds Jobert, Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3.

10 La Percée des Vosges (1933-1937) Installation du chantier aux Halles
Vues sur le concasseur et sur l’atelier d’agglos aux Halles à Sainte-Croix-aux-Mines (1934). Fonds Jobert, Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

11 La Percée des Vosges (1933-1937) Installation des logements ouvriers
Etabli aux Halles, le chantier se prolonge jusqu’à l’entrée de Sainte-Croix-aux-Mines. Sur la plateforme des Moules, les logements ouvriers s’étirent tout en longueur… Ci-contre : le site des Moules avant l’installation des logements ouvriers (1933) Ci-dessous : le même site, un an plus tard. Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

12 La Percée des Vosges (1933-1937) Installation du chantier à Lusse
Tout comme à Sainte-Marie-aux-Mines, un vaste chantier s’installe devant la tête de Lusse ( ) Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

13 La Percée des Vosges (1933-1937) Les techniques de percée
Schéma expliquant les diverses étapes de la percée de la galerie du tunnel (1933) Fonds Jobert, Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

14 La Percée des Vosges (1933-1937) les techniques de creusement
La percée est réalisée à l’aide de pelles, de pioches et de dynamite. Les déblais sont évacués par des wagonnets, tractés par de petits trains. En novembre 1934, les ouvriers ont creusé près de 2600 mètres de galerie (photo ci-contre). Ci-dessus, train électrique servant au transport des ouvriers en 1934. Ci-contre à gauche, vue sur la cartoucherie où sont stockés les bâtons de dynamite (1934). Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

15 La Percée des Vosges (1933-1937) Les techniques de creusement
A plusieurs reprises, les ouvriers percent dans des zones où coulent des sources d’eau. Les infiltrations d’eau sont particulièrement gênantes pour l’avancée des travaux, surtout lorsqu’elles s’accumulent dans la galerie de base. Les photos ci-dessous témoignent de la rencontre d’une venue d’eau à 2600 mètres de l’entrée de la galerie le 23/11/1934. Des pompes électriques sont alors nécessaires pour l’évacuation des eaux (photo à gauche ci-dessous). Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

16 La Percée des Vosges (1933-1937) Les techniques de creusement
Pour la construction du tunnel, une première galerie de base est percée, puis une seconde galerie est aménagée au-dessus de la première ( ). Galerie supérieure Galerie de base Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

17 La Percée des Vosges (1933-1937) les techniques de creusement
La galerie supérieure est boisée à l’aide de chevalements (photo à gauche), puis les ouvriers procèdent à de grands abattages de part et d’autre de la galerie (photo de droite). Progressivement se dessine la voûte naturelle du tunnel. Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

18 La Percée des Vosges (1933-1937) les techniques de creusement
A l’issue des grands abattages, la voûte rocheuse est cintrée avec des poutres métalliques (photo ci-contre). Puis la voûte métallique est étanchéifiée avec des planches en bois . Ensuite, les ouvriers procèdent à l’ injection de ciment entre la paroi rocheuse et la voûte artificielle (photo ci-dessous, à gauche). Lorsque le ciment a achevé de prendre prise, la voûte artificielle est retirée. La partie supérieure du tunnel est désormais consolidée (photo ci-dessous à droite). Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

19 La Percée des Vosges (1933-1937) les techniques de creusement
La partie supérieure est achevée. Les ouvriers creusent les roches séparant la galerie supérieure de la galerie de base (photo ci-contre) Les roches accrochées de part et d’autre de la galerie de base sont abattues pour achever le bétonnage de la voûte (photo ci-dessous à gauche). Sur la photo ci-dessous, le bétonnage du tunnel est envoie d’achèvement. Le tunnel a acquis sa forme définitive. Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

20 La Percée des Vosges (1933-1937) Pose de la voie ferrée (1937)
En mai 1937, les travaux de construction de la galerie sont achevés. Les ouvriers procèdent à la pose de la voie ferrée (photo ci-contre) puis au démontage de la voie de service (photo ci-dessous). Il est intéressant de noter que le gabarit du tunnel autorise l’installation de deux voies ferrées. Au final, une seule voie a été posée, car la SNCF souhaitait observer l’évolution du trafic ferroviaire avant de se prononcer pour la pose d’une seconde voie. Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

21 La Percée des Vosges (1933-1937) les travaux à l’extérieur du tunnel
Construction du coffrage de l’entrée tunnel coté Sainte-Marie-aux-Mines (1937) Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

22 La Percée des Vosges (1933-1937) les travaux à l’extérieur du tunnel
En mai 1937, le tunnel est achevé coté Sainte-Marie-aux-Mines (ci-contre) et à Lusse (ci-dessous) Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

23 La Percée des Vosges (1933-1937) La construction des ouvrages d’art
Parallèlement au creusement de la galerie du tunnel, plusieurs ouvrages d’art sont construits pour le tracé de la nouvelle ligne de chemin de fer. Parmi ces ouvrages figurent la construction de deux viaducs pour le franchissement de la route entre Sainte-Marie-aux-Mines et Sainte-Croix-aux-Mines, puis un autre qui franchit la rivière de la Lièpvrette. Les photos de cette diapositive montrent l’aménagement du premier viaduc surplombant la route ( ). Ce viaduc a été démoli en 2003 lors de l’aménagement de la plateforme des Moules. Ci-contre : le site du viaduc routier avant les travaux d’aménagement (1933). Ci-dessous : construction (mai 1934) et achèvement du viaduc (1937) Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

24 La Percée des Vosges (1933-1937) La construction des ouvrages d’art
Construction du 2e viaduc surplombant la Lièpvrette ( ). Celui-ci a une longueur de 22 mètres, et il permet de raccorder la nouvelle voie ferrée à l’ancienne, en amont de Saint Blaise. Ci-contre : aménagement du talus pour le passage de la voie ferrée sur la plateforme des Moules et construction des échaffaudages du viaduc de 22 mètres de long (décembre 1934). Ci-dessous à gauche : état d’avancement du viaduc en avril 1935 Ci-dessous : le viaduc est achevé (1937). En arrière-plan circule un train à vapeur sur l’ancienne ligne de chemin de fer. Celle-ci longeait le cimetière Saint Guillaume. Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

25 La Percée des Vosges (1933-1937) Construction d’une nouvelle gare
Construite en 1864, l’ancienne gare de Sainte-Marie-aux-Mines était établie à proximité de l’église dite Sur-le-Pré à Sainte-Marie-aux-Mines (voir photo ci-contre), sur le site de l’actuelle avenue Zeller. Jugée trop proche des installations ferroviaires, l’église fut finalement démolie vers 1880 pour agrandir la gare. Dès 1905, l’ingénieur Laubi préconisait le déplacement de la gare sur le site des Halles, en vue de la construction du tunnel et afin de dégager des terrains de disponible pour l’extension de la ville de Sainte-Marie-aux-Mines. Gare originelle de Sainte-Marie-aux-Mines en 1868, avec l’église Sur-le-Pré en arrière-plan – Reproduction Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines. Eglise Sur-le-Pré avant sa démolition, vers Noter la présence du hangar à locomotive à coté de l’église. Photo extraite du Messager des Vosges illustré, année 1904. Entrée de la gare de Sainte-Marie-aux-Mines, située au carrefour de Ribeauvillé ( ). Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

26 La Percée des Vosges (1933-1937) La construction d’une nouvelle gare
Suite à l’ouverture du tunnel, une nouvelle gare est construite sur le site des Halles en 2 phases : pour l’inauguration de 1937, seuls les abris et les quais sont aménagés (photo-dessous à gauche). La construction de la gare définitive démarre en mars 1938 (photo ci-dessous à gauche), et elle sera achevée quelques mois plus tard (photo ci-dessous à droite : dessin de l’architecte) La gare originelle sera complètement démantelée, lors de la construction des immeubles de l’avenue Zeller au début des années 1950. Fonds Jobert – Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3

27 La Percée des Vosges (1933-1937) Démontage des installations avant l’inauguration
En juin et juillet 1937, les installations du chantier sont démontées puis la gare de Sainte-Marie-aux-Mines est pavoisée pour l’inauguration. Démontage des installations sur le site des Halles, vue prise le 15 juin 1937 – Fonds Jobert, archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3. Le même site, pris en photo le 6 août 1937, jour de l’inauguration. – Fonds Jobert, archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 3 S 3.

28 La Percée des Vosges (1933-1937) Inauguration du tunnel
Le 8 août 1937, un autorail franchit le tunnel et s’arrête à la nouvelle gare de Sainte-Marie-aux-Mines. A son bord, le Président de la République Albert Lebrun vient inaugurer le tunnel devant une foule venue en nombre. Pour marquer cet événement, Maurice Burrus finance la confection d’un tunnel en chocolat, mesurant 4 mètres de haut et 6 mètres de longueur. Les enfants de la vallée de Sainte-Marie-aux-Mines n’en feront qu’une bouchée… Maurice Burrus finance également la réalisation d’un livret souvenir de l’inauguration, dont sont extraites les photos de cette diapositive. Ci-dessus : arrivée de l’autorail présidentiel (1937) Ci-contre : accueil d’Albert Lebrun à la gare de Sainte-Marie-aux-Mines (1937)

29 Un tunnel transformé en usine souterraine (1943-1944)
L’exploitation du tunnel est de courte durée. Suite à l’irruption de la 2nde Guerre Mondiale, l’Alsace est occupée par l’Allemagne. En 1943, les nazis transforment le tunnel en usine souterraine. Surnommée Markich Gross Kellerei, cette usine fabrique des pièces pour des moteurs d’avions et de fusées V1. Elle emploie des centaines de déportés, dont un grand nombre sont originaires de Slovénie. La population locale tente d’améliorer le sort des déportés par de petits gestes (fournitures de nourriture lors du passage des déportés, soutien moral…). A l’issue de la guerre, un groupe de survivants remercie officiellement la ville de Sainte-Marie-aux-Mines pour l’aide apportée par ses habitants. Cet échange constituera le point de départ du jumelage avec la commune slovène de Trzic, réalisé en 1966. Passage des déportés à la hauteur du 5 rue Wilson ( ) – Reproduction Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines

30 Un tunnel à l’origine d’un jumelage (1966 à nos jours)
En 1966, le jumelage entre Trzic et Sainte-Marie-aux-Mines est officialisé. Cette commune slovène a en effet connu une situation analogue à celle de Sainte-Marie-aux-Mines : Trzic est également desservie par un tunnel passant sous le massif de la Lubjana, et qui fut transformé en usine souterraine durant le conflit mondial. Lors des festivités du jumelage, les maires des deux communes s’échangèrent des cadeaux : le maire de Trzic reçut de Paul Baumann un tableau représentant l’entrée du tunnel sainte-marien. De même, un monument commémoratif fut inauguré sur le pont surplombant l’entrée du tunnel. En 1976, le monument fut déplacé devant l’entrée du tunnel devenu routier. Il y fut rajouté une mosaïque représentant un couple d’Alsaciens et un couple de Slovènes vêtus de leurs costumes traditionnels respectifs. Photos : Fonds du comité de jumelage, Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines, article 4 S 3 et suivants Plaquette souvenir du jumelage (1966) Remise du tableau au maire de Trzic (1966) Inauguration du monument devant le tunnel ferroviaire (1966) Inauguration de la mosaïque devant le tunnel routier (1976)

31 Vers la transformation du tunnel (1950-1973)
Le tunnel est remis en service à l’issue de la 2nde Guerre Mondiale. Cependant, le trafic ferroviaire n’est pas à la hauteur des attentes de la SNCF, car il est concurrencé par l’automobile. De surcroît, des infiltrations d’eau détériorent l’ouvrage : en hiver, les eaux de ruissellement se transforment en glace et rendent la circulation des trains de plus en plus difficile. Gel des eaux dans le tunnel en décembre 1952 Fonds Adam / Médiathèque du Val d’Argent Dans les années 1960, Maurice Lemaire, directeur de la SNCF et député des Vosges, propose de transformer le tunnel ferroviaire en tunnel routier. Cette proposition provoque un vif débat entre les partisans du ferroutage, afin de maintenir l’activité ferroviaire, et les partisans d’un tunnel routier à part entière. Au final, ces derniers l’emportent. Une convention signée entre le Ministère de l’équipement, la SNCF et la Société du tunnel de Sainte-Marie entérine cette reconversion. Cette dernière société est présidée par Guy Naudo, maire de Lièpvre et président du SIVOM de la vallée de Sainte-Marie-aux-Mines. Le 2 juin 1973, le dernier train SNCF circule dans le tunnel. Deux jours plus tard démarrent les travaux de reconversion… Maurice LEMAIRE Fonds Adam / Médiathèque du Val d’Argent Guy NAUDO Fonds Adam / Médiathèque du Val d’Argent

32 La transformation en tunnel routier (1973-1976)
Les travaux de transformation sont multiples. Ils consistent tout d’abord en la dépose des rails et du ballast, et en la réalisation d’une chaussée, d’un drainage et d’un écoulement des eaux. De surcroît, l’aménagement du tunnel routier nécessite la construction d’une usine de ventilation, d’équipements de surveillance, d’éclairage et de signalisation. La voûte de galerie est recouverte de 1374 chapeaux de béton, fixés par des tirants métalliques. Ils servent à protéger la chaussée des eaux d’infiltration et à la circulation de l’air vicié et de l’air frais apporté par les usines de ventilation. Le coût des travaux s’élève à 130 millions de francs à l’époque. Ci-dessus : Dépose du ballast – Photo Schneider / Reproduction Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines Pose des chapeaux de béton coté Lusse – Photo Schneider / Reproduction Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines Usine de ventilation coté Sainte-Marie-aux-Mines et vue des souffleries – Photos JM Valentin / Reproduction Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines

33 Inauguration et exploitation du tunnel routier (1976-2000)
Le 28 mars 1976, le tunnel est officiellement inauguré en présence du président de la République Valéry Giscard d’Estaing. La gestion du tunnel est tout d’abord assurée par la Société du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines. Faible au départ, le trafic dans le tunnel va croissant. Entre et 1987, 5 millions et demi de véhicules empruntent le tunnel. Néanmoins, la Société du tunnel ne parvient à assumer seule l’entretien et la gestion de l’ouvrage. La société des Autoroutes Paris-Rhin-Rhône est associée à la société du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines dès le début des années 1980, puis elle en devient l’unique gestionnaire. Suite à l’incendie dans le tunnel du Mont Blanc en 1999, un audit des tunnels français est réalisé. Il pointe les problèmes de sécurité du tunnel Maurice Lemaire. Fermé au poids lourd en 2000 puis à la circulation en 2004, le tunnel bénéficie de travaux de remise aux normes entre 2004 et 2008. Inauguration du tunnel routier par le Président de la République Valéry Giscard d’Estaing et Maurice Lemaire (1976) – Reproduction Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines Circulation des poids lourds dans le tunnel – Photos JM Valentin / Reproduction Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines

34 Mise en sécurité du tunnel (2004-2008) Le percement de la galerie de sécurité
Une galerie de sécurité a été percée en parallèle de la galerie du tunnel existante. Les 800 premiers mètres ont été creusés à l’explosif, car la couche rocheuse était composée de gneiss altéré : cette roche est en effet trop peu solide pour permettre au tunnelier de fonctionner correctement. En novembre 2004, le tunnelier, conçu par l’entreprise allemande Herrenknecht, est livré en pièces détachés et monté sur le site des Halles. Cette machine est équipée de vérins qui exercent une très forte pression contre la roche, afin de stabiliser la machine. Une fois la machine stabilisée, la tête de coupe avance de plusieurs centimètres en broyant la roche au passage. Répétée plusieurs milliers de fois, cette manœuvre autorise une avance rapide du tunnelier : en l’espace de 18 mois, la percée de la nouvelle galerie est achevée. Le percement terminé, les ouvriers procèdent au bétonnage et à la finition de la galerie. Percement de la galerie de sécurité à l’explosif (avril 2004) – Photo J.Antenat Le montage du tunnelier est achevé (janvier 2005) Photo J.Antenat Le tunnelier arrive à Lusse le 2 juin Photo J.Antenat La galerie de sécurité est achevée (2008) - Photo J.Antenat

35 Destruction des caissons après nettoyage (2004) Photo David Bouvier
Mise en sécurité du tunnel ( ) Travaux sur la galerie principale D’importants travaux de mise aux normes se sont déroulés dans la galerie principale. Le premier gros chantier consista en la dépose des 1374 caissons de ventilation fixés tout le long de la voûte. En effet, leur présence était jugée dangereuse, car en cas d’incendie prolongée, les caissons menaçaient de s’effondrer. A cet effet, des machines et des camions spécifiques, équipés de plateaux élévateurs, ont été conçus afin de soulever les caissons de béton, puis de les transporter jusqu’à la plate-forme des Moules. Là, ceux-ci sont dépollués, nettoyés puis concassés en gravats. Le dernier caisson est déposé le 1er décembre 2004. Camion équipé d’un plateau élévateur pour le transport des caissons (2004) – Photo José Antenat Usine de nettoyage et de dépollution des caissons à la plateforme des Moules (2004) – Photo David Bouvier Destruction des caissons après nettoyage (2004) Photo David Bouvier Voûte du tunnel après enlèvement des caissons (2004) - Photo José Antenat

36 Mise en sécurité du tunnel (2004-2008) Travaux sur la galerie principale
Entre 2005 et 2008, les ouvriers entreprennent les travaux d’étanchéité de la voûte, de réfection de l’éclairage, de la chaussée et des systèmes de ventilation. De même, entre 2006 et 2008, les sas reliant la galerie principale à la galerie de sécurité sont creusés et aménagés. Les derniers mois sont consacrés à l’installation de la signalisation intérieure et aux tests des équipements. Le tunnel est fin prêt pour la réouverture, fixée au 1er octobre 2008 Percée des sas de sécurité (2008) – Photo J. Antenat Réfection de l’éclairage (2008) Photo J. Antenat Réfection de l’étanchéité de la voûte (2008) Photo J. Antenat

37 Sources et bibliographie
Articles et ouvrages de référence : Inauguration du tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines-Lusse . Sainte-Marie-aux-Mines : Editions Cellarius, 1937. GUERRE (Robert), HORTER (Jacques), JUNG (Georges), PATRIS (Jean-Paul). La carte postale, miroir du Val de Lièpvre. Colmar : Editions Do Bentzinger, 1997. HORTER (Jacques). « De la nécessité d’un tunnel transvosgien », dans le 30e Cahier de la Société d’histoire du Val de Lièpvre, 2008. QUINCIEU (André). «  Histoire d’un tunnel », dans 1er Cahier de la Société d’histoire du Val de Lièpvre, 1963, p Télévision Locale du Val d’Argent (TLVA) / HECKEL (Nicole). Emission Rétrovision : le tunnel de Sainte-Marie-aux-Mines. Sainte-Croix-aux-Mines : TLVA, 2000. Archives et photographies : Archives départementales du Haut-Rhin Archives municipales de Sainte-Marie-aux-Mines Fonds Adam / Médiathèque du Val d’Argent Photographies José Antenat.