DROIT MARITIME INTERNATIONAL : CE QUE VOUS DEVEZ SAVOIR Perspective et participation des organisations non gouvernementales A. William Moreira, C.R. Ancien président, Association canadienne de droit maritime

ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE Organisme spécialisé des Nations Unies créé en 1948, a débuté ses activités en 1959 Elle est composée de168 pays membres Les comités de spécialistes comprennent un Comité juridique créé en ONG se sont vues accorder le statut consultatif à lOMI, environ 15 dentre elles ont participé activement au travail du Comité juridique Un des ONG consultatifs est le Comité maritime international (CMI)

COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL Créé à Anvers en 1897 Les membres sont 51 associations de droit maritime nationales Les membres consultatifs du CMI comprennent deux organisations intergouvernementales, lOMI et le FIPOL Membres honoraires individuels Régi par un conseil exécutif élu, dont la plupart des membres sont des avocats maritime en exercice Basé à Anvers

COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL (suite) « Lavocat devrait tenir le crayon… lhomme pratique devrait dicter les solutions » – Louis Franck (traduction libre) Au début, le CMI comptait parmi ses membres des représentants de tous les aspects du commerce maritime; la majorité dentre eux sont maintenant des avocats Le CMI base son travail sur le consensus le plus large possible dans la communauté maritime internationale, y compris lindustrie, la profession juridique et les gouvernements

COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL (suite) Objet : –Contribuer, par tous les moyens appropriés et les activités, à lunification du droit maritime dans tous ses aspects Mandat précis afin de collaborer avec dautres organisations internationales Relation étroite et de longue date avec le Comité juridique depuis 1969 Offre le point de vue des avocats de pratique privée et commerciale à une entité essentiellement influencée par la politique publique Travaille présentement avec dautres organismes spécialisés des Nations unies, y compris la CNUDCI et lUNESCO

COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL (suite) De 1910 à 1969, a travaillé avec le gouvernement belge afin de produire ce qui est connu sous le nom des 22 conventions de Bruxelles Exemples –Collision (1910) –Règles de La Haye (1924, modifiées en 1968) –Convention de 1952 sur la saisie des navires de mer De plus, le CMI est toujours le gardien des règles dYork et dAnvers, un instrument purement privé régissant la moyenne générale

COMITÉ MARITIME INTERNATIONAL (suite) Travail avec le Comité juridique de lOMI –A commencé avec la création du Comité juridique en 1969 A participé à la participation de la CLC 1969 –Participation active et continue, y compris : Convention du FIPOL (1971), et modifications Convention dAthènes sur les passagers (1974), et modifications Convention sur la limitation de responsabilité (1976), et modifications Convention sur lassistance (1989) Convention sur les hydrocarbures de soute (2001) Convention sur lenlèvement des épaves (2007)

CONVENTION SUR LENLÈVEMENT DES ÉPAVES 2007 Dabord étudiée dans le cadre de la réponse Torrey Canyon en 1969, reportée à ce moment Retournée plus tard au programme de travail du Comité juridique, dirigé par les délégations des Pays-Bas, de lAllemagne et du R.-U. au Comité juridique Le CMI a créé le Groupe de travail international en 1996, a fait rapport au Comité juridique en octobre Examen des lois nationales des membres du CMI qui gouvernent lenlèvement des épaves dans les eaux territoriales Le CMI, à la demande du Comité juridique, a produit lanalyse de 2004 de la compatibilité de lébauche de la Convention avec la Convention sur lassistance et dautres instruments internationaux existants Le CMI a aidé au débat de 2007 qui a éventuellement mené aux disposition « dadhésion » au sujet de lapplication de la Convention dans les eaux territoriales

COMMENTAIRES SUR LA CONVENTION SUR LENLÈVEMENT DES ÉPAVES 2007 Suit le modèle maintenant établi dans les conventions sur la responsabilité concernant la responsabilité stricte des armateurs, lassurance obligatoire et le droit à laction directe contre les assureurs, avec des exceptions uniques importantes : –Aucune limitation distincte de la responsabilité –Les demandeurs sont limités aux autorités publiques des États côtiers Préoccupation quant au manque potentiel duniformité dans lapplication par les États côtiers –Du moment que les États côtiers déterminent quune épave particulière est un « danger », les dispositions de responsabilité deviennent applicables en pratique –Les États côtiers prennent la décision, à leur discrétion, étant donné que lorientation obligatoire fournie dans linstrument lui- même est insuffisante pour appliquer les critères de larticle 6

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