La Monica 560 Une voiture de prestige française Les textes et une partie des photos viennent du site internet automobile sportive: http://www.automobile-sportive.com/guide/monica/560.php v8

L’inspiratrice, épouse du constructeur

En deux mots: A la fin des années 60, un industriel français décide de construire une voiture de prestige. Il s’appelle Jean Tastevin. Il embauche une équipe, et quelques années et difficultés après, nait la Monica 560. Elle est belle, et bénéficie d’un moteur Chrysler V8 de 5,6 litres de cylindrée. Elle est construite à Balbigny dans la Loire. Malheureusement, au début des années 1970, la commercialisation ne suit pas …

Un premier prototype

Un autre prototype

ECLIPSE AVORTEE Depuis l'après-guerre, l'industrie automobile française semble se cantonner aux productions populaires. Pourtant, certains résistent et tentent l'aventure du luxe et du Grand Tourisme à la Française. Jean Tastevin, appartient à cette race d'entrepreneurs patriotes qui a souhaité suivre les traces de Jean Daninos qui avait su faire briller ses Facel Vega pendant 10 ans. Avec une gestation compliquée, et la crise pétrolière qui marque alors l'industrie automobile du luxe, la Monica 560 va s'éteindre avant même son envol. Dommage, car avec elle la France avait de quoi tenir la dragée haute à ses rivales huppées… Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R.

La France du luxe en matière d'automobiles s'est éteinte avec la deuxième guerre mondiale. Certes, après la guerre, Delahaye, Talbot, Salmson et Bugatti, sans compter Hotchkiss tentent de refaire surface, mais ils sont totalement dépassés et obsolètes. Ils n'on pas compris le changement qui s'était produit dans le monde de l'automobile et tentaient vainement de recycler des châssis antiques sur des carrosseries signées par des maîtres français eux aussi ayant raté le virage des carrosseries "pontons" (comprenez avec les ailes intégrées et dans la même ligne que le reste de l'auto). Petit sursaut, non, très beau baroud d'honneur, Jean Daninos tente le pari dans les années 50 de lancer Facel-Vega. Pendant 10 ans, son pari va tenir bon avec des produits qui feront rêver et seront achetés par les stars du monde entier. Mais l'épisode Facellia va mettre l'aventure Facel en péril. Entre-temps, l'automobile passion en France était l'œuvre avant tout d'Alpine, CG, DB et CD. Mais à la fin des années 60, Jean Tastevin, industriel français spécialisé dans les matériaux ferroviaires (la CFPM) veut se diversifier et donner libre court à sa passion automobile (il roule en Aston Martin DB6). Sa femme s'appelant Monique, c'est fort logiquement qu'il donne le nom de Monica à sa future production automobile. Dès 1967 il se met ainsi en contact avec l'ingénieur anglais Chris Lawrence pour la gestion du projet Monica. Ce dernier mettra Jean Tastevin en contact avec Ted Martin, également sujet de sa gracieuse Majesté, qui a conçu un V8 inédit qui séduit notre industriel Français. Malgré toutes les qualités de ce moteur raffiné et sportif (plus prévu à l'origine pour la compétition), il va se révéler inadapté à la Monica qui sera plus lourde qu'espérée. Un moteur qui monte dans les tours avec allégresse mais qui manque de couple à bas régime. Une véritable erreur de casting pour une berline quatre places racée. En 1973, retour à la case départ ou presque puisque Jean Tastevin va devoir repartir à la recherche d'un moteur. Comme Jean Daninos avant lui, c'est outre-Atlantique que la solution sera trouvée chez Chrysler avec un gros V8 de 5,6 litres, capable de fournir couple et puissance suffisants pour motoriser la belle Monica.

DESIGN Le premier prototype, œuvre de l'équipe de Chris Lawrence, n'arrive pas à convaincre Jean Tastevin, malgré une modification de la proue qui passe ainsi de l'équivalent d'une CD-Panhard à une Lancia Beta berline. Pour le troisième prototype, mis en chantier courant 1969, Tony Rascanu, designer Roumain ayant démarré chez Bertone, est missionné par Jean Tastevin pour retoucher la Monica. Le " mannequin " en bois du 3e proto qui permettra de façonner les tôles d'acier, est construit chez… Henri Chapron à Levallois, le célèbre carrossier. Puis ensuite, direction Turin chez Vignale pour l'assemblage et formage du 3e prototype en acier. Le décès de M. Vignale va contraindre le projet à trouver un nouveau carrossier. C'est chez Airflow-Streamlines que le 4e prototype est mis en chantier qui présentera les formes définitives de la Monica. David Coward, styliste, va encore retoucher quelques détails. Nous sommes alors en 1971 et la Monica a enfin trouvé sa forme. Tony Rascanu qui ne verra pas son œuvre en action étant décédé en 1972 avait donc imaginé une ligne de coupé 4 portes. Jean Tastevin et Tony Rascanu auraient-ils eu raison trop tôt ? Dotée d'une ligne très élancée (près de 5 mètres de long), avec des phares escamotables (très moderne à l'époque) sa ligne se termine par une malle plus conventionnelle. La poupe est dotée de blocs optique au dessin original (la partie basse provient d'une Triumph Dolomite). La cellule centrale, notamment la découpe des portes, rappelle celle des berlines Lagonda contemporaines, basées sur les Aston Martin V8. Le client pouvait choisir parmi cinq teintes de carrosserie : Marine, Azur, Amarante, Châtaigne et Sable. L'habitacle est un véritable écrin pour… quatre personnes seulement. Cuir Connoly, moquette épaisse en pure laine, planche de bord en bois… rien n'est laissé au hasard pour celle qui doit synthétiser au mieux l'élitisme de Rolls-Royce et le racé et félin de Jaguar. La batterie de compteurs et manos en tout genre sont regroupés derrière le volant Personal à trois branches et moyeu siglé du "M" stylisé de Monica. A noter que les compteurs Jaeger sont élégamment estampillés Monica. Dans les équipements très haut de gamme de l'époque (puisque tout était de série): une hi-fi avec un magnétophone/lecteur de cartouches stéréo 8 pistes ! Pour le luxe ultime, les portières étaient équipées d'un mécanisme d'ouverture/fermeture électrique. 3 teintes de cuir au catalogue.

MOTEUR Si on a d'abord parlé d'un moteur V8 Chrysler (Plymouth plus exactement) de 5,9 litres, c'est finalement la version 5,6 litres à 90° qui sera retenue pour plus de simplicité. Très carré dans ses cotes, avec son arbre à cames central et son bloc en font, il est toutefois légèrement revu pour donner plus de voix. Bridé en usine à 4 000 tr/mn, son régime maxi doit dépasser les 5 000 tr/mn. Chris Brown fait appel à Racer Brown, un préparateur moteur connu aux USA pour améliorer les performances d'origine. Il modifie donc la culasse, les arbres à cames, les pistons, les soupapes, les ressorts, la pompe à huile… Rien de bien nouveau, mais une amélioration de l'équipement mobile pour améliorer les vitesses de rotation et une meilleure lubrification et refroidissement pour privilégier la fiabilité. Résultat, le conducteur d'une Monica 560 pouvait compter sur 285 ch à 5 400 tr/mn sous le pied droit et un couple copieux de 46 mkg à 4 000 tr/mn plus en phase avec l'usage d'une telle voiture. Une boîte ZF à 5 rapports était de série, ou en option, la boîte auto à trois rapports Torqueflite d'origine Chrysler. Les performances étaient alors éloquentes avec 240 km/h en vitesse maxi et un kilomètre départ arrêté en 27"5. Outre une fiabilité garantie, cet ensemble V8 US + boîte auto de la même provenance, garantissait de rassurer de futurs acheteurs américains.

CHASSIS Chris Lawrence dessine et réalise un châssis constitué d'un treillis de tubes carrés pour garantir un compromis poids/rigidité optimal. Avec un empattement de 2,77 mètres, à sa pointe c'est une suspension à double triangulation qui est requise. Une technique héritée de la course qui permet aux roues de travailler le plus à plat possible. L'essieu arrière est plus classique, mais éprouvé et efficace avec un pont rigide de Dion avec jambes de poussée et barres Panhard. L'intérêt de cette technique était de placer ainsi les freins en sortie de pont et de limiter les masses non suspendues. La carrosserie entièrement en acier (une version en aluminium n'avait démontré l'économie que de 30 à 40 kg) et l'équipement luxueux et copieux, avec le V8 en fonte portent le poids de la Monica à 1 850 kilos. Une valeur déjà très élevée qui place donc véritablement cette berline made in France plus dans la catégorie des Grand Tourisme que des véritables voitures de sport. Des freins ventilés à l'avant et pleins à l'arrière Girling/Lockheed étaient de la partie. Jean Tastevin, proposa à Paul Frère de lui prêter main forte. Ce dernier accepta, et la Monica 560 peut se vanter d'avoir eu comme metteur au point final le célèbre pilote-journaliste belge. Un gage de sérieux dans sa mise au point qui permet au conducteur lambda de profiter pleinement des performances de sa Monica sans avoir besoin d'être pilote émérite.

164 000 Francs (1974) CARACTERISTIQUES TECHNIQUES MONICA 560 MOTEUR Type: 8 cylindres en V à 90°, 16 soupapes, 1 arbre à cames central. Position: longitudinal AV Alimentation: Carburateur Holley quadruple corps 6909 Cylindrée en cm3: 5 562 Alésage x course (en mm) : 102,6 x 84,06 Puissance ch DIN à tr/mn: 285 à 5 400. Puissance au litre en ch DIN : 51,24 Couple maxi en mkg à tr/mn: 46 à 4 000. Couple au litre en mkg : 8,27 TRANSMISSION AR Boîte de vitesses (rapports): 5 manuelle ZF (automatique 3 rapports Torqueflite). POIDS en kg: 1 850. Rapport poids/puissance en kg/ch DIN : 6,49. ROUES Freins : 2 disques ventilés AV (Ø ND mm) et 2 disques pleins AR (Ø ND mm) Lockheed/Girling. Pneus : 215-70-14. PERFORMANCES Vitesse maxi en km/h: 240 400 m DA en secondes: ND 1 000 m DA en secondes: 27"5

:: CONCLUSION Evidemment l'aventure Monica peut laisser quelques regrets pour les Français amateurs de voiture d'exception que nous sommes. Mais il faut rester lucide. La genèse même de cette aventure laissait entrevoir un échec annoncé : trop d'intervenants, de nationalités différentes (français-anglais-italien), des changements de cap incessants dans la conception, des " novices " aux commandes… Pourtant le résultat était réellement convaincant il a manqué un contexte économique plus favorable et un petit coup de pouce du destin pour que la Monica prenne son envol. Une chose est certaine, la mode actuelle des " coupés 4 portes " démontre que Jean Tastevin avait été visionnaire avant les autres. Aujourd'hui, une poignée d'amateurs éclairés profitent de ce Grand Tourisme à la française... Note : pour la rédaction de ce dossier, le très bon livre de Frederic Brandely a servi de source, en plus d’autres archives.

Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D. R. F Texte: Nicolas LISZEWSKI - Photos: D.R. F.BRANDELY est l'auteur du livre "Monica Autobile Française de Prestige", qui, entre autres, a servi de source à l‘article reproduit.

C’est fini… Mise en page: Yves