Reconditionnement du moteur

Démontage et état des lieux Première étape : Démontage et état des lieux

L’ensemble du moteur est en bon état apparent ; pour une fois, le nettoyage ne sera pas trop pénible

Les segments sont usés, le jeu à la coupe est de 0,8mm

L’allumage baigne dans l’huile ; la bobine HT ne m’inspire pas confiance, je décide arbitrairement qu’il faudra la changer

Le rupteur est en bon état. Le condensateur est très douteux ; après test au banc, il s’avère défaillant. Le feutre d’huilage de la came est à changer.

L’intérieur du piston est recouvert d’huile cokéfiée. Les gorges des segments sont remplis de calamine. Ces 2 défauts peuvent chacun entraîner un serrage

Après sablage de l’intérieur, et nettoyage de l’extérieur, un piston presque neuf La jupe du piston a été légèrement toilée au papier de verre 300. Les gorges ont été nettoyées avec un bout de segment et une petite brosse rotative laiton, sans trop insister pour ne pas les agrandir verticalement.

Le décompresseur est en bon état ; néanmoins la portée de la soupape est abîmée, entraînant un défaut d’étanchéité. Un simple rodage suffira à lui donner une nouvelle jeunesse.

Les roulements de vilebrequin sont complètement HS

Reconditionnement du bas moteur Seconde étape : Reconditionnement du bas moteur

Le vilebrequin est sain ; le banc de réglage montrera un léger décalage des masses, facilement réglé Les carters moteurs après nettoyage et léger sablage de l’intérieur ; je m’apercevrai lors du pré-rodage sur établi que les portées de roulement sont HS ; ceci nécessitera une réouverture du moteur pour coller les roulements au bloc-presse. J’en profite pour étayer ma banque de joints maison

Le vilebrequin avec ses roulements tout neufs

Les plans de joint des carters et du cylindre ont été rectifiés. Le bas moteur remonté avec son joint d’embase Les goujons de cylindre remontés au frein-filet fort

Reconditionnement du haut moteur Troisième étape : Reconditionnement du haut moteur

La chemise a été passée au rodoir. Le jeu à la coupe des segments neufs a été amené à 0,15mm L’échappement a été sablé

Les filets de l’échappement ont été redressés

Ainsi que ceux du puits de bougie de la culasse. L’intérieur de la culasse, comme neuf

Rodage de la soupape du décompresseur Ce dernier est maintenant parfaitement étanche

Montage des segments à l’aide du crapaud à segments ; ça évite de les casser. Le piston a reçu des circlips neufs, ce qui devrait être fait à chaque démontage remontage des circlips ; circlip tordu, circlip foutu… Montage de l’axe du piston à l’aide de l’outil VAR N°68

Tous les serrages ont été réalisés à la clé dynamométrique. 5mm : 0,7m.kg - 6mm : 0,9 m.kg - 7mm : 1,2 m.kg - allumage et écrou poulie ; 4,5 m.kg

Le moteur au test d’étanchéité ; il tient 0,5 bars pendant 30 secondes ; je n’ai pas souhaité monter plus haut, pour ne pas faire sauter les flasque d’étanchéité des roulements ; pour info, ce test se pratique habituellement à 0,8 bars pendant 1 minute sur moteur « moderne ».

Reconditionnement de l’allumage Quatrème étape : Reconditionnement de l’allumage

Le feutre d’huilage/nettoyage de la came tout neuf. Le fil qui assure la liaison bobine condensateur a dû être remplacé Le rupteur après surfaçage

Le condensateur d’allumage a été refait ; après l’avoir nettoyé et vidé, je l’ai rempli avec 2 condensateurs modernes de 630V 0,47 µF en série (le condensateur équivalent fait 0,21µF, les 0,47µF étant théoriques, la valeur réelle est souvent de -10 ou -20%, -10% dans ce cas), ce qui donne une tension de claquage de 1200V en continu et 540V en ~ ; superflu pour un AV3, mais quand on aime on ne compte pas… Puis finition en remplissant de résine. En fait, je n’ai pas trop confiance dans les condensateurs polyester qui n’aiment pas trop travailler en limite de tolérances, j’ai préféré jouer la sécurité.

La bobine d’allumage neuve est légèrement différente au niveau d’un des trous de fixation. Le fil qui sort de la bobine étant légèrement plus long que celui d’origine, il a été nécessaire d’ajouter une entretoise (un simple joint torique) au niveau du connecteur de sortie Après mise en place d’un bout de tube, le montage se fait sans problème

Calage de l’allumage à la pige et au Préciphone. Réglage du rupteur à 0,35mm Centrage des bobines à la bague VAR après meulage des cornes du noyau, les bobines de refab sont trop grandes.

Reconditionnement du carburateur Cinquième étape : Reconditionnement du carburateur

Le carburateur est complètement ensablé, j’ai retiré une cuiller à café de sable du fond de la cuve ; tout est à l’avenant, gicleur, diffuseur, starter…

Tout ce petit monde a donc eu droit à un bain dans la machine à ultrasons ; et comme d’habitude, tout est parfaitement revenu. Les trous du diffuseur sont maintenant parfaitement visibles

Premier démarrage et pré-rodage du moteur Cinquième étape : Premier démarrage et pré-rodage du moteur

Chaque moteur que je refais est systématiquement démarré et pré-rodé pendant quelques minutes, ce qui permet de vérifier son bon fonctionnement et d’éventuelles anomalies ; en l’occurrence, sur ce moteur, le vilebrequin a un jeu latéral qui va nécessiter un redémontage pour coller les roulements dans les carters au bloc-presse ; ce qui est fréquent avec les moteurs ayant tournés avec des roulements HS (parfois c’est au niveau des portées sur les soies de vilebrequin que ça se passe). Ce moteur sera donc fiable et performant (si tant est qu’on puisse parler de performances avec un AV3, mais c’est une autre histoire…)