Etat actuel des connaissances sur le dimensionnement routier au Sénégal Meïssa FALL 1, Abdoulaye MBODJI 2, Bocar M. MBOW 2, Fala PAYE 3 1 Institut des.

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1 Etat actuel des connaissances sur le dimensionnement routier au Sénégal Meïssa FALL 1, Abdoulaye MBODJI 2, Bocar M. MBOW 2, Fala PAYE 3 1 Institut des Sciences de la Terre- Faculté des Sciences et Techniques, Université Cheikh Anta Diop, BP 15 685 Dakar-Fann / Dakar, SENEGAL 2 Ingénieurs, Entreprise Jean Lefebvre-Sénégal SA- 3 Ecole Polytechnique de Thiès, Université de Thiès - Thiès, SENEGAL INTRODUCTION Dans une précédente étude (FALL M. et al., 2002; FALL, 2006, 2007), nous avions souligné l’importance de disposer de caractéristiques fiables pour effectuer un dimensionnement optimale des structures routières. Les travaux effectués au Sénégal depuis une dizaine d’années permettent de se prononcer maintenant amplement sur les causes probables de la ruine prématurée des structures de chaussées. Le principal problème de la faible durée de vie des structures routières est due à des sous- dimensionnements occasionnés par un emploi sans contrôles de caractéristiques inappropriées dans les codes de vérification des contraintes et des déformations tels que Alize III ® ou Ecoroute ® du LCPC. RÉSULTATS : MODULES de RIGIDITE ABSENCE DE NORMES AU SÉNÉGAL Au Sénégal, comme dans beaucoup de pays africain, la construction routière se fait sans normes. Cette grande liberté abouti à des prescriptions toujours contradictoires entre les différents acteurs de la construction routière, car ne se pas basant jamais sur une connaissance locale et avérée des performances mécaniques des matériaux locaux utilisés, les graveleux latéritiques notamment. En effet, les valeurs très dispersées données aux caractéristiques élastiques des matériaux, entre autres le module de déformation dans les rapports techniques des Dossiers d’Appel d’Offres peuvent constituer un élément pour s’en convaincre. De plus, le constat est fait que, sur les routes renforcées au Sénégal, la plupart des couches de base traitées au ciment subissent des déformations intenses ou atteignent une phase de rupture prématurée (DTP, 2000). JUSTIFICATION DE LA RECHERCHE Est-ce que les méthodes empiriques de dimensionnement telles qu’entre autres la méthode du Guide Pratique du CEBTP (1982) ou la méthode CBR sont les plus appropriées pour dimensionner les chaussées à assises traitées au ciment ? Faut-il incriminer la mise en œuvre de la latérite- ciment? Par ailleurs, les méthodes dites rationnelles de dimensionnement qui adoptent une démarche analytique et utilisent des codes (ou moyens) de calcul tels Alizé III ® et Ecoroute ®, sont très sensibles à la valeur des paramètres d’entrée (FALL M. et al., 2002). Si c’est la démarche rationnelle qui est adoptée, qu’est-ce qui justifie qu’il soit donné à des latérites de CBR inférieur à 80 % et améliorées au ciment à 2,5 ou 3 % des valeurs de module très éparses allant de 10 000 à 23 000 bars (et même 50 000 bars) ? Au Sénégal, il n’y a pas de spécifications sérieuses appliquées comme normes ou spécifications de dimensionnement routier. CONCLUSION Les déformations prématurées peuvent être expliquées par un sous-dimensionnement des routes renforcées pour lesquelles le module de la latérite-ciment était supposé égal à 15 000 ou 23 000 bars. La surévaluation des modules entraîne des épaisseurs de chaussée faibles, donc un sous-dimensionnement des ouvrages. Ainsi, le choix du module de la latérite améliorée au ciment et de sa résistance en flexion est déterminant dans l’application du dimensionnement rationnel aux structures routières. Ceci pose bien sûr la nécessité de bien les définir afin d’atteindre les durées de service prévues. REMERCIEMENTS Les recherches ont été entièrement financés par l’Entreprise JEAN LEFEBVRE-Sénégal SA CONTACT : Dr Meissa FALL, meissaf@ucad.sn FUSEAU DE RÉFÉRENCE Organigramme 1 Méthodologie de caractérisation d’un sol de plate-forme Le traitement des données granulométriques permet de confectionner les fuseaux suivants (figure 1 et 2) : un fuseau 0/16, un fuseau 0/8. La comparaison de ces fuseaux par rapport aux fuseaux correspondants (AASHOO, LCPC et ACE) montre nettement que les formules sénégalaises entrent difficilement dans les autres fuseaux vue la spécificité des classes granulaires fournies par les carriers. Les fuseaux sénégalais se rapprochent beaucoup plus des fuseaux LCPC. APPLICATIONS Le choix de l’application du dimensionnement porte sur le tronçon routier Séo-Diourbel (Fall, 2002). Fig. 9 Evolution des épaisseurs de renforcement dans les trois cas (En vert les calculs effectués actuellement qui sous dimensionnent largement les couches de chaussées et en bleu les calculs effectués dans le cadre de cette recherche) Photo 1 Chantier Autoroute Dakar- Diam Nadio Fig. 8 Evolution de σ z adm et de ε z adm au sommet de la plate-forme sur Séo-Diourbel Fig. 2 Fuseau de référence pour 0/8 Fig. 1 Fuseau de référence pour 0/16 Fig. 3a Evolution de E dyn en fonction de R c et de l’âge Fig. 3b Corrélation E = KxRc Fig. 4a Evolution de E dyn en fonction de R tb et de l’âge Fig. 5 Distribution des coefficients Rc 28 /Rc 7 et Rt 28 /Rt 7 Fig. 6 Distribution des coefficients Rc 90 /Rc 7 et Rt 90 /Rt 7 Fig. 7 Distribution des coefficients E 28 /E 7 et E 90 /E 7 Photo 1 Structure routière en ruine prématurée