Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 L’analyse de la distribution de la valeur ajoutée entre acteurs du process industriel et impacts.

Présentation au sujet: "Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 L’analyse de la distribution de la valeur ajoutée entre acteurs du process industriel et impacts."— Transcription de la présentation:

1 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 L’analyse de la distribution de la valeur ajoutée entre acteurs du process industriel et impacts sur les modèles industriels Crise et sorties de crise Bernard JULLIEN bernard.jullien@gerpisa.ens-cachan.fr

2 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Crise, sorties de crise L’omniprésence de l’automobile dans les discours sur la crise et sur les sorties « vertes » de la crise et une difficulté à y trouver des éléments solide pour imaginer le futur des chaînes de valeur automobile – Cf. les catastrophes annoncées vs la relative bonne tenue du secteur – Cf. les grandes envolées sur l’électrique, la désaffection pour l’automobile, l’auto-partage et la multi-modalité vs l’activité des ateliers et le dynamisme des ventes de VO anciens – => Un décalage saisissant entre un discours sur « la révolution de la mobilité » et une réalité plutôt « business as usual » qui peut conduire à nier le changement – => Un problème de diagnostic L’automobile dans la crise – La crise est d’abord une crise de la VALEUR automobile qui renvoie à une forme d’épuisement du paradigme commercial du secteur – Les sorties de crise n’auront pas de soutenabilité sans que soit résolu ce problème de la valeur à partager

3 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Plan de l’intervention I - Les tendances lourdes : le monde des constructeurs et celui des ménages sont deux mondes de plus en plus déconnectés II – Les sorties de crise qui se présentent n’offrent pas d’assurance que ces questions soient résolues

4 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 I - Les tendances lourdes : le divorce de deux mondes I.1) Les évidences statistiques : – les constructeurs captent une part décroissante des dépenses des ménages I.2) Leurs conséquences pour les constructeurs et l’industrie : – il y a « épuisement du paradigme commercial » et c’est en cela que consiste la crise – les problèmes industriels et de partage de la valeur y renvoient

5 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 I.1 Les évidences statistiques Les parcs et l’équipement (CCFA-AAA) Les composantes des dépenses des ménages (Comptabilité nationale) Les différentes catégories de ménages et leurs « systèmes d’usage » automobile (Enquêtes Budget des Familles)

6 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Parc et équipement

7 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Parc et équipement

8 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Voitures neuves vs pièces

9 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Une dynamique de consommation qui éloigne les consommateurs des constructeurs et de leurs réseaux

10 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 L’automobile concurrencée

11 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Le peu de place laissé à l’automobile Le poids croissant des dépenses contraintes : – de 20% en 1960 – à 36% en 2006 Leur poids variable – 48% pour le premier décile à 27% pour le dernier – Entre 1960 et 2006 : De 24 à 48% pour le D1 De 23 à 43% pour les moins de 30 ans De 27 à 42% pour les familles monoparentales La même logique de la contrainte prévaut en matière automobile

12 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 L’automobile comme contrainte

13 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 L’ajustement des structures des dépenses automobiles

14 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Les inégalités face à l’automobile

15 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Comment riches et pauvres affectent leurs budgets automobiles : Domination des achats pour les riches et de l’utilisation pour les pauvres Les plus pauvres achètent 58000 VN ; les plus riches 480000. Les Valeurs Unitaires Moyennes (VUM) sont respectivement de 15 000 et 20 000 euros Ils achètent respectivement 408 000 et 510 000 VO pour des VUM de respectivement 4200 et 11 800 euros. Les dépenses de motorisation pèsent 17% du budget des uns et 10 % du budget des autres.

16 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Comment riches et pauvres affectent leurs budgets automobiles : Domination des achats pour les riches et de l’utilisation pour les pauvres Les 20 % les plus pauvres – Achètent moins de 3% des VN immatriculés – Achètent des VO 7 fois plus souvent qu’ils n’achètent des VN – Consacrent 42% de leurs dépenses de motorisation au carburant – Sont des clients sur les marchés de la pièce et de l’après-vente (indépendante) car Ils gardent leurs véhicules longtemps (9 achats pour 100 ménages) Ils achètent des véhicules anciens (4200 euros en moyenne) Les 20% les plus riches – Achètent 25% des VN et plus de 40% de ceux vendus aux ménages mais en utilisent une plus forte proportion (véhicules de fonction) – Achètent des VO plutôt récents – Constituent la clientèle des réseaux – Ont des dépenses de motorisation sans risques – Dépensent plus en valeur mais relativement peu en proportion en pièces et services

17 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Comment ceci a-t-il évolué ? Les achats de VN par les ménages régressent pour presque tous les ménages : 1,6 million sur 1,93 (85%) en 1995 contre 1,623 pour 2,2 (74%) en 2001 et 1,186 pour 2 (59,3%) en 2006 Dans les achats, le VO prend une part croissante pour tous les quintiles. Le nombre de VN acheté par les plus pauvres est divisé par 2 en 10 ans La part des achats de VN dans les dépenses de motorisation hors carburants pour les ménages français

18 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 L’augmentation du prix relatif des véhicules ou La baisse du pouvoir d’acheter des VN

19 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 Comment ceci s’explique-t-il ? La baisse du pouvoir d’acheter des VN : dérive des prix relatifs et creusement des inégalités Les « taux d’effort » associés à l’acquisition d’un VN et d’un VO « moyen » (VUM fournies par le CCFA pour chaque année)

20 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 I.2 Conséquences pour les constructeurs et l’industrie l’« épuisement du paradigme commercial » Caractérisation du rapport ou “paradigme” (= manière de poser et de résoudre le problème) commercial prévalent – enchanter le produit pour obtenir un consentement à payer très au delà de celui correspondant au « service de mobilité » rendu – faire face aux difficultés croissantes de l'exercice en rentrant dans la grande danse du ventre commerciale contemporaine – générer collectivement un régime commercial insoutenable non choix et syndrome du couteau suisse renchérissement et alourdissement des produits problème récurrent de validation des offres Émergence d’une forme structurelle de “surqualité” – => Des signes d’épuisement du paradigme techno-économique

21 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 La “surqualité” et ses conséquences Surqualité : – Fait d’être conduit par la lutte concurrentielle à proposer des produits toujours plus variés, mieux dotés et renouvelés plus rapidement sans être à même d’obtenir des clients qu’ils consentent à payer pour cela. – Cf. Johnn Wormald : “ the industry’s addiction to product proliferation and over-production, at the expense of genuine technological innovation” Les problèmes commerciaux structurels liés une forte dépendance à l'âge des gammes ; une multiplication des bonnes et des mauvaises surprises marketing ; un emploi systématique de la gamme des outils commerciaux destinés à « animer les ventes » pour trouver des débouchés aux surproductions de tel ou tel modèle ; une pression systématique pour faire baisser les coûts sur l'ensemble de la chaîne de valeur. Une répartition des ventes par canal problématique

22 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 La “surqualité” et ses conséquences Les problèmes commerciaux structurels liés Les problémes généraux liés – un oligopole étroit globalement peu profitable – une pression systématique pour faire baisser les coûts sur l'ensemble de la chaîne de valeur – la recherche de la valeur et le modèle allemand comme référence explicite – la délocalisation comme stratégie dominante dans les faits – l’incarnation automobile d’un régime macroéconomique de croissance et d’une forme d’intégration européenne problématique

23 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 La “surqualité” et ses conséquences industrielles La crise approfondit le problème industriel français dans l’industrie automobile. Une part des difficultés est imputable aux baisses très fortes des trois marchés clés que sont l’Espagne, le RU et l’Italie. Une autre part semble plus structurelle en ce qu’elle est liée à la structure du marché français dont les changements ne sont pas défavorables aux groupes français mais semblent l’être pour les produits qu’ils assemblent en France. Il est alors tentant de voir là un problème qui renvoie au régime de croissance qui tend à orienter la faible demande sur les produits les moins chers et à déclencher ainsi une dynamique peu soutenable de pression sur les salaires et d’incitation aux localisations de l’assemblage et des achats dans les LCCs. L’automobile n’étant pas de ce point de vue un cas à part, le relais fourni par l’UE à 27 à la dynamique de globalisation est alors volontiers mis en cause. Cela pose des problèmes importants de soutenabilité « politique » des aides à l’industrie qui viennent redoubler les problèmes de déphasage évoqués.

24 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 II – Les sorties de crise, le VE, les constructeurs et les autres THESE : – Les constructeurs ne sont pas logiquement les mieux à même de régler le problème de fond évoqué. – Ils proposent des solutions partielles qui méritent d’être complétées et/ou contestées. – Le rééquilibrage « politique » des chaînes de valeur est une nécessité. – La prescription publique peut, de ce point de vue, jouer un rôle majeur. – On n’en prend pas le chemin. – Mais tout espoir n’est pas perdu.

25 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 II – Les sorties de crise, le VE, les constructeurs et les autres. Positionnement actuel des constructeurs – Les technologies d’abord Si le modèle du véhicule en propriété reste dominant Si leur rôle de capitaine de la chaîne de valeur reste incontesté Si leur leadership politique reste sauf – Les solutions de mobilité et la gestion des parcs ensuite Pour limiter les dommages environnementaux Pour transférer les coûts d’usage vers les coûts d’acquisition Pour transférer les coûts individuels vers les coûts collectifs – => Une demande forte d’intervention publique néanmoins Pour le VE Pour peser internationalement Pour financer leur R et D

26 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 II – Les sorties de crise, le VE, les constructeurs et les autres Positionnement actuel des pouvoirs publics – Conflits et hésitations Tendance PSA contre tendance Renault Industrie vs environnement Pouvoirs publics centraux contre pouvoirs locaux – Difficultés à passer à une politique des parcs L’électrique en propriété plutôt qu’en location ou en multipropriété La recherche de l’avantage compétitif plutôt que le new deal automobile Le défaut de coordination entre pouvoirs locaux et pouvoirs centraux

27 Séminaire G05 PREDIT « Fabrication-Process »- 26 mars 2010 II – Les sorties de crise, le VE, les constructeurs et les autres DD et VE sont des opportunités de rééquilibrage – Les caractéristiques fonctionnelles des VE constituent de puissantes incitations à changer de paradigme commercial et peut être industriel – Les caractéristiques mixtes de l’automobile à la fois bien public et bien privé sont exhibées et confèrent aux pouvoirs publics un rôle clé de prescripteur – L’automobile doit s’inscrire dans le triangle usagers- consommateurs/pouvoirs publics/industriel et ne plus être traité dans un dialogue constructeurs/consommateurs dont nous avons vu qu’il ne sort pas grand-chose de convaincant : l’automobile est une affaire trop importante pourf être laissée aux constructeurs et aux clients – Les problèmes de mobilité sont « localisés » et gestion et financement des mobilités incombent majoritairement aux collectivités qui auront par conséquent un rôle majeur à jouer dans le deal : en disant où est pour elles la valeur, elles auront les moyens de dire qui doit la créer et où …