Gestion de la mobilité en Tunisie : état des lieux et perspectives

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1 Gestion de la mobilité en Tunisie : état des lieux et perspectives
Sami Yassine TURKI –ISCU

2 Plan Introduction Aperçu sur le contexte urbain et de planification des transports en Tunisie Limites de gestion des déplacements ou le trou noir institutionnel et réglementaire La décentralisation en perspective et l’avenir de la maîtrise de la mobilité Conclusion orientée : comment aborder aujourd’hui un aménagement autour de la mobilité?

3 Introduction Contexte urbain et de développement :
Une urbanisation soutenue Un développement économique important Des disparités Un système politique hypercentalisé Un rôle mineur des collectivités locales Une transition difficile, et des perspectives intéressantes

4 Contexte urbain et de planification des transports
Indépendance L’habitat, et plus généralement l’urbanisme, n’étant pas la priorité majeure de la nouvelle autorité, Situation urbaine médiocre Offre de logements inadaptée à la demande Cas de Tunis : Médina et ses faubourgs + la ville européenne, + quelques quartiers périphériques +10 gourbivilles habitants. La croissance urbaine a persisté malgré le départ massif des étrangers.

5 Contexte urbain et de planification des transports
Années Habitat spontané périurbain, grignotage des terres agricoles et une diminution de la densité (de 120 hab/ha en 1975 à 95 en 1987 à Tunis) Persistance de l’inadéquation de l’offre et de la demande en matière de logements Intérêt pour la question du transport Fin du XXème siècle Action des pouvoirs publics visant la maîtrise de l’urbanisation du Grand Tunis, à travers la mise en place de politiques sectorielles et la réalisation de projets 2011 …..?

6 Contexte urbain et de planification des transports
Source AUGT 2004

7 Contexte urbain et de planification des transports
Un réseau routier « hérité » dans les parties centrales, difficile à réaménager Multifonctionnalité et encombrement des voies existantes

8 Contexte urbain et de planification des transports
Faible participation des riverains et de la CL dans le processus de définition et d’aménagement de la route Espace public n’est pas perçu comme un « bien collectif » mais comme un bien n’appartenant à personne (ou à l’Etat dans un sens péjoratif).

9 Contexte urbain et de planification des transports
Evolution de la motorisation Accroissement du parc VP suite aux décisions de l’OMC La motorisation a été évaluée à une voiture pour dix personnes en 2008 avec des disparités importantes entre les quartiers. Le système de transport collectif Offre de transport collectif est principalement en autobus Echec relatif de l’utilisation du rail en milieu urbain  Dégradation des véhicules Forte inadéquation entre l’offre et la demande Faible intégration TC/TC et TC/TI Mauvaise gestion du stationnement au centre ville Deux modes importants : Les taxis et le transport rural

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11 Contexte urbain et de planification des transports

12 Contexte urbain et de planification des transports
Faibles rapport entre planification urbaine et planification des transports urbains Diversité des acteurs, coordination très limitée Rôle limité des collectivités locales Documents de planification/gestion mal définis et inefficients

13 Limites institutionnelles

14 PDRT à contenu peu précis, pas assez participatifs,
Les plans régissant la mobilité : poids des limites réglementaires et institutionnelles Echelle régionale : PDRT à contenu peu précis, pas assez participatifs, faible articulation à la planification, montage faible du programme d’action, limites institutionnelles dans la planification des infrastructures de transport. Echelle urbaine : plans de circulation à faible portée, plans de déplacement urbain non définis. Aménagements autour des nœuds de transport difficiles à programmer et mettre en œuvre

15 Limites institutionnelles
Difficultés de gestion territoriale et rôle des acteurs : contrôle limité sur l’urbanisme et le développement local Incapacité de maîtriser l’étalement urbain : Prolifération des constructions non réglementaires Dégradation du tissu existant Faible niveau des équipements et des services Instruments d’urbanisme et d’aménagement du territoire peu efficients Manque de moyens et de compétences au niveau des collectivités.

16 Limites institutionnelles
Difficultés de gestion territoriale et rôle des acteurs : faiblesse de la gouvernance et de la participation Structures élues peu représentatives Des procédures de participation quasi inexistantes Communication limitée avec la société civile et la population Faiblesse au niveau de l’action collaborative et dans l’engagement des habitants dans le fait public, le respect des réglementations et dans le payement des imports locaux.

17 Limites institutionnelles
Situation particulière de la phase de transition Dissolution de la majorité des conseils municipaux Refus de la population de la nomination de plusieurs gouverneurs et délégations spéciales municipales Développement spectaculaire des constructions non réglementaires et du commerce informel Grèves multiples dans les secteurs urbains (transport, gestion des déchets, …) et « disparition » de la police municipale. Diminution des ressources des communes et augmentation de charges salariales Difficultés de communication

18 Etat actuel de la décentralisation
Situation particulière de la phase de transition

19 Limites institutionnelles
Rôle des collectivités en matière de transport urbain Les prérogatives des collectivités locales en matière de transport urbain sont limitées : Le réseau routier important des communes correspond dans la majorité des cas au réseau classé de l’Etat. La planification et la gestion du transport collectif organisé se font en totale déconnexion des collectivités locales L’organisation du transport collectif non organisé, composé de taxis individuels, taxis collectifs, transport rural et voitures de louages ne fait intervenir que d’une manière limitée les collectivités, notamment en matière d’identification des lieux servant aux stations. Remarque : création des autorités régionales organisatrices des transports, attribuée au Gouverneur, mais jamais opérationnelle.

20 La décentralisation en perspective et l’avenir de la maîtrise de la mobilité
La décentralisation en perspective : acte 1, chapitre 6 de la constitution dédié à l’ «autorité locale» Redéfinition du découpage territorial Autonomie et libre administration des CL Contrôle a posteriori Principe de subsidiarité Nouvelles compétences des CL Redéfinition des ressources (propres et transférées de l’Etat) Participation Intercommunalité Solidarité entre CL Haut conseil des CL

21 La décentralisation en perspective et l’avenir de la maîtrise de la mobilité
Aspects Institutionnels et organisationnels Revoir le partage des compétences pour la conception et de gestion des voies structurantes. Responsabiliser les CL du contrôle. Evaluer et étudier la mise en place des AROT. Clarifier et renforcer les rôles en matière de contrôle et de gestion des voies structurantes en milieu non communal, y compris la gestion des abords et des constructions Mettre en place un cadre reliant les S.D.A. aux plans sectoriels de transport. Organisation des déplacements Normaliser le PC et lui accorder une valeur juridique. Renforcer la portée juridique du PDU et définir leur contenus et les procédures de leur élaboration, financement et mise en œuvre, et ce en préparant des textes d’application. Assurer la séparation entre les modes de déplacement et réserver plus d’espaces pour les piétons. Encourager l’intercommunalité Approche participative

22 La décentralisation en perspective et l’avenir de la maîtrise de la mobilité
Plan de circulation participatifs

23 A1 A2 Sc1 A1 A1 S2 A2 A4 S2 A9 A4 C1 A4 S2 A2 C1 S 3 A4 A1 Sc3 A9 C1 Sc3

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25 Conclusion orientée : comment aborder aujourd’hui un aménagement autour de la mobilité?
Un rôle plus affirmé de la commune La gouvernance comme principe de gestion de la mobilité Le partenariat public privé comme alternative aux faiblesses institutionnelles La participation à la base de la planification et de la gestion Espaces publics Vs. Espace public