Phase 1 - Diagnostic Comité de Pilotage 13 septembre 2013.

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1 Phase 1 - Diagnostic Comité de Pilotage 13 septembre 2013

2 01- objectifs de la démarche et fonctionnement des instances de pilotage
Comité de Pilotage 13 septembre 2013

3 Objectifs de la démarche
Une démarche initiée par le Gouvernement de Nouvelle-Calédonie Présentée lors du Comité de Pilotage du 14/08/2013 Pour le développement des transports en Nouvelle-Calédonie, dans une vision prospective 2030 L’appel à un groupement de bureaux d’études Appel d’Offres lancé à l’automne 2012 pour une réalisation du Schéma entre mai 2013 et juin 2014 ; Des bureaux d’études spécialisés couvrant les différentes dimensions techniques de l’étude (transport routier, transport collectif, transport maritime, transport aérien, gouvernance, finances…) Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

4 Et répondant aux Objectifs suivants:
Objectifs de l’étude Développer un Schéma de Transport s’ inscrivant dans les perspectives tracées par la démarche NC2025, initiée par le Gouvernement de Nouvelle-Calédonie Et répondant aux Objectifs suivants: Le « Droit au Transport » L’ attractivité des Territoires L’ optimisation des Financements publics Le développement durable Le développement économique Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

5 Programme et instances de pilotage
Rappel des grands temps d’élaboration du Schéma Diagnostic (phase 1) – septembre 2013 Phase d’élaboration des scénarios pour le Schéma – Décembre 2013 Plan d’action détaillé et programmation – juin 2014 Les différentes instances de pilotage de l’étude Une « équipe pilote » en liaison étroite avec le groupement d’études : SAP, DITTT, services du GNC Un Comité Technique : techniciens des collectivités Un Comité de Pilotage : responsables politiques Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

6 02-caractéristiques du territoire
Comité de Pilotage 13 septembre 2013

7 Caractéristiques du territoire
Principes d’organisation du territoire: Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

8 Hypothèses d’évolution du territoire
Un horizon 2030 sans grands chamboulements prévisibles dans l’organisation territoriale: . Hypothèses d’évolution du territoire Une population portée à habitants ; Une montée en puissance douce du pôle VKP – habitants en 2030 ; Les 2/3 de la population installée sur le Grand Nouméa L’économie calédonienne présente de bons résultats: - Un Indice de Développement Humain proche de celui de la Nouvelle-Zélande ; - Une économie dynamique (croissance moyenne de 3,3% par an entre 2000 et 2011) qui a permis une certaine diversification (90% du PIB calédonien est issu de la satisfaction des besoins internes) Cependant: - Elle présente des niveaux d’inégalités encore importants ; - Sa balance commerciale est déficitaire et le territoire ne peut compter que sur une seule ressource compétitive à l’international : le nickel Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

9 Analyse quantitative des déplacements
De la nécessité de la connaissance des déplacements actuels au sein de l’approche prospective Elaboration d’un modèle simplifié de déplacements tous modes Une cartographie des déplacements difficile à appréhender Absence d’enquête ménages globale rendant compliquée la l’appréciation exhaustive des habitudes et des besoins des habitants Prise en compte des flux enregistrés dans les différents modes de transport en tant que « résultante » des déplacements Prise en compte des flux de touristes et de croisiéristes (dont l’évolution pourrait avoir un impact significatif sur les différents réseaux) Comité technique - 11 septembre 2013 SGTM

10 03-les transports terrestres
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11 Les Transports Terrestres – offre routière et usages
Caractéristiques du réseau routier calédonien : Un linéaire revêtu de 2600 km géré par la Nouvelle Calédonie (22% du linéaire), les Provinces (25%) et les communes (54%) Répartition du réseau routier calédonien par domanialité Un réseau supportant des volumes de trafic modestes (hors du Grand Nouméa) Un niveau d’entretien du réseau routier interurbain plutôt minimaliste, mais d’importantes dépenses d’investissements programmées pour mettre à niveau le réseau et le sécuriser Principaux dysfonctionnements identifiés : Un niveau de service insuffisant sur la RT1 Un réseau interurbain à fiabiliser Une signalisation à mettre aux normes Une insécurité routière préoccupante Charge de trafic de l’axe Koumac – Nouméa – Yaté Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

12 Les Transports Terrestres – offre routière et usages
Statistiques de sécurité routière en Nouvelle Calédonie depuis 2004 Une insécurité routière préoccupante Un taux de mortalité particulièrement élevé Une diminution du nombre d’accidents mais un taux de gravité qui ne régresse pas Une surmortalité qui s’explique avant tout par des problèmes de comportement (vitesse, alcool, absence de port de la ceinture ou du casque) L’état des infrastructures routières peut dans certains cas constituer un facteur aggravant des accidents (obstacles latéraux, état des accotements,…) Indicateurs globaux de sécurité routière en Nouvelle Calédonie, en Métropole et dans les DOM Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

13 Les Transports Terrestres – offre et usage des transports collectifs
Les transports collectifs interurbains Une réorganisation et une rationalisation des services qui doivent aboutir dès 2014 (nouveau matériel roulant, création / modification de lignes, identité visuelle, modification des arrêts, information voyageurs pédagogie, nouveau contrats d’exploitation) Une offre actuellement théorique liée au statut des exploitants (risques et périls) Peu d’infrastructures dédiées Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

14 Les Transports Terrestres – offre et usage des transports collectifs
Les transports collectifs urbains Limités au Grand Nouméa (+ réflexion sur la zone VKP) ; Des transports urbains souffrant, mais à un degré moindre,  des mêmes maux  que les transports interurbains ; Le projet Néobus comme catalyseur des développements des Transports Collectifs dans le Grand Nouméa (augmentation de la qualité de service, réorganisation des réseaux, intégration tarifaire,….) Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

15 Les Transports Terrestres – offre et usage des transports collectifs
Les transports scolaires Une multitude d’acteurs en charge de son organisation : compétence exercée par les Provinces (collèges et lycées) et les Communes (primaire) ; SMTU et SCT dans le Grand Nouméa, associations…dans un ensemble assez « informel » Des difficultés de coordination avec les services de transport interurbain et urbain dans les zones les plus denses Des services complémentaires aux Transports Collectifs pour pallier aux carences de l’offre Concerne principalement les zones les moins denses et/ou les plus isolées ; Des services de VLC ; Moyens « opportunistes » : marche à pied, autostop… Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

16 04-les transports maritimes
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17 Les Transports Maritimes – infrastructures
Les infrastructures portuaires en Nouvelle-Calédonie Un réseau d’infrastructures portuaires constitué du PANC, d’autres infrastructures publiques (Népoui, Maré, ile des Pins,…) et d’infrastructures privées exploitées notamment par les sociétés minières (Doniambo, Prony, Vavouto,…) Diagnostic des infrastructures portuaires : Le port de Nouméa bénéficie d’infrastructures répondant aux besoins actuels de la Nouvelle Calédonie et prévoit des adaptations pour répondre aux besoins futurs (quai n°8 pour les marchandises, nouveau quai pour les navires de croisière) Le port public de Népoui doit trouver sa place au sein du réseau des ports publics Dans les iles les infrastructures sont insuffisantes : les wharfs et quais doivent faire l’objet d’une remise en état et d’une maintenance régulière, les flux portuaires et le stockage marchandises doivent être mieux organisés Port de Nouméa Port de Népoui SGTM Comité de Pilotage 13 septembre 2013

18 Les Transports Maritimes – transport de voyageurs
Relations maritimes entre les iles Diagnostic du transport maritime de voyageurs Une organisation différente entre les iles Loyauté / l’ile des Pins (80 à voyageurs / an) et Bélep ( voyageurs / an), mais dans chaque cas une desserte organisée par la Province De nombreux dysfonctionnements constatés pour la desserte des iles Loyauté et de l’ile des Pins Une forte concurrence de l’aérien pour la desserte de l’ile des Pins et surtout des iles Loyauté Sur les flux internationaux, un trafic de croisiéristes en forte croissance Répartition des volumes de passagers transportés par le Betico II sur 3 mois en 2013 Répartition des volumes de passagers en 2011 Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

19 Les Transports Maritimes – transport de marchandises
Diagnostic du transport maritime de marchandises Au niveau international : Une desserte maritime internationale de bon niveau, des infrastructures et équipements portuaires adaptés aux besoins Mais un éloignement des centres de production et de fabrication qui contribue à maintenir des coûts d’importations élevés A l’échelle du territoire : Des problèmes récurrents constatés sur la desserte des iles Loyauté et de l’ile des Pins Une situation plus satisfaisante pour la desserte de Bélep, organisée par la Province Nord Un rôle marginal du transport maritime pour la desserte marchandises de la Grande Terre, en dehors du trafic maritime généré par l’activité minière Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

20 Les Transports Maritimes – Conclusion
Diagnostic du transport maritime : synthèse des enjeux Pour les voyageurs : Pour les croisiéristes : tirer de manière volontariste le meilleur parti d’ un un mouvement naturellement favorable Pour la desserte des iles Loyauté et de l’ile des Pins : mettre en place une desserte avec un niveau de service répondant vraiment aux besoins des habitants (qui rejettent totalement l’ alternative mer) et avec un outil naval adapté Pour la desserte de Bélep : consolider le service existant et le développer en fonction de l’évolution des besoins Pour les marchandises : Pour la desserte de la Nouvelle Calédonie : mettre en œuvre les aménagements programmés au port de Nouméa (quai N°8) Pour la desserte des iles Loyauté et de l’ile des Pins : mettre à niveau les infrastructures et mettre en place un approvisionnement régulier des iles dans une logique de continuité territoriale Pour la desserte du Nord de la Grande Terre : déterminer le rôle que pourrait jouer le port public de Népoui dans une optique de développement d’une desserte maritime du VKP Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

21 05- Les transports aériens
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22 3 niveaux de puissance publique concernés
Le transport aérien 3 niveaux de puissance publique concernés l’Etat, le Gouvernement de Nouvelle-Calédonie et les Provinces. 2 grandes composantes Le transport aérien international, Le transport aérien intérieur 5 types d’acteurs : La DAC, le gestionnaire de l’aéroport international de La Tontouta, les exploitants des autres aéroports et aérodromes, les compagnies aériennes basées en Nouvelle-Calédonie, les compagnies aériennes étrangères Doit être considéré dans son ensemble Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

23 Le transport aérien – infrastructures
Les infrastructures aéroportuaires en Nouvelle-Calédonie 13 aéroports / aérodromes avec ou non activité commerciale Des projets d’allongement de pistes, de dépôt de carburant, de mise à niveau des bâtiments d’accueil (Gouvernement et Province des îles) Belep Etat Gouvernement Ouvéa P. des îles P. sud Koumac Touho P. nord Koné Tiga Lifou pax.an Canala Bourail - Poe pax.an La Foa Mare Nouméa - Tontouta Nouméa - Magenta Ile des Pins Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

24 Le transport aérien international
7 Etats ou territoires 9 destinations internationales 4 compagnies aériennes - Aircalin (en partage de code) mouvements au total en 2012 L’aide à la continuité territoriale vers la la Métropole La problématique des droits de trafic internationaux vers la Nouvelle Calédonie 2012 / 2011 Plus grande ouverture à la concurrence et baisse des tarifs au détriment d ’Aircalin ou système protecteur et risque pour le développement économique Comité technique - 11 septembre 2013 SGTM

25 Le transport aérien intérieur
Liaisons assurées par la compagnie Air Calédonie ATR 72 et ATR 42 Twin Otter d’Air Loyauté pour les liaisons à faible trafic Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

26 Le transport aérien : les dessertes intérieures
Un monopole naturel qui implique une autorité de régulation économique: Pas de concurrence sur ce marché non rentable Régulation nécessaire par la puissance publique : des tarifs, de l’obligation de service, de situation économique… Une mission de service public qui implique une aide financière aux liaisons naturellement déficitaires: à rationaliser et homogénéiser Un choix à faire entre propriété publique du transporteur avec autonomie de gestion ou DSP avec mise en concurrence Conserver le principe d’aide à la personne pour la continuité territoriale intérieure Intégrer le tourisme dans la réflexion Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

27 Conclusion sur le transport aérien
Atouts : Bonne base d’organisation le système de navigation aérienne, les compétences techniques de la DAC, l’infrastructure aéroportuaire : aménagements mais pas de remise en cause du réseau, le dimensionnement général et la flotte de chaque compagnie aérienne, l’existence d’un système d’aides publiques. Faiblesses : Manque de cadre clair, explicite Des besoins de clarification des principes de gouvernance Des besoins de simplification et d’homogénéisation Un besoin de rigueur de gestion Système de transport aérien existant correctement dimensionné Dessertes internationales : quelle évolution du marché? Dessertes intérieures Les bases techniques de l’outil existant correspondent aux besoins. Gouvernance et gestion financière de l’ensemble manquent de clarté, Infrastructures : poursuivre les investissements d’allongement et d’élargissement de pistes, de modernisation des aérogares, Question des dépôts de carburant (Lifou) Regroupement de l’activité des deux aéroports de Nouméa Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

28 06- Gouvernance Comité de Pilotage 13 septembre 2013

29 Aspects institutionnels et de gouvernance
Compétences et délégations de compétences Les Accords de Matignon – Oudinot et la loi référendaire de 1988 comme point de départ de l’organisation actuelle ; L’Etat et la Nouvelle-Calédonie compétents en termes de réglementation (+ délégations aux Provinces) ; En matière d’infrastructures, les compétences sont organisées en fonction de l’intérêt territorial s’y rapportant ; De nouveaux transferts de compétences (droit civil et commercial, transport maritime, police et sécurité de la circulation maritime et aérienne intérieure) Un cadre législatif et réglementaire qui n’ est pas complet: LOTI et Droit au Transport, problèmes liés au foncier et aux enquêtes publiques, réglementation des professions, réglementation des transports, Code des transports… Code du Transport SGTM

30 Aspects institutionnels et de gouvernance
Une variété de modalités de contractualisation : DSP, marchés publics, délégation semi-publique (SEM),… Des contrats souvent rédigés au regard de la « situation existante » Des risques et opportunités de gouvernance à appréhender et saisir : Calendrier politique, évolution des structures intercommunales , évolution de la fiscalité, nouvelles technologies (centrale de mobilité), difficultés financières… Comité technique - 11 septembre 2013 SGTM

31 07-compte deplacements et analyse financiere
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32 Le Compte Déplacements ou la « photographie » du coût des transports
Un exercice de reconstitution du coût réel des déplacements quotidiens basé sur une approche économique et financière (premiers éléments) Principaux résultats: 68,3 milliards de francs XPF sont dépensés lors d’une année type pour les transports terrestres, dont 83% sont associés aux dépenses des ménages pour la VP Cela ne représente que 10% du PIB, contre 12% en Métropole, et 18% à la Réunion et en Guyane. Mais cela représente néanmoins un poids important des transports dans le budget des ménages (19% face à 15% en Europe Occidentale) Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

33 Le Compte Déplacements ou la « photographie » du coût des transports
Principaux résultats: Pour la voirie, la Nouvelle Calédonie dépense Francs par habitant et par an, quand la Métropole dépense Francs, la Réunion Francs et la Guyane Francs ; Pour les Transports Collectifs, la Nouvelle Calédonie dépense Francs par habitant et par an, quand la Métropole dépense Francs, la Réunion Francs et la Guyane Francs.. Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

34 Le Compte Déplacements ou la « photographie » du coût des transports
Principaux résultats: L’ usager paie 45% de la dépense transport collectif, quand celui de Métropole en paie 35% et celui de la Réunion 28%. La taxe sur les produits pétroliers est encore loin des standards de métropole concernant le taux de couverture des couts des transports urbains (15% contre 40% en Ile-de-France) L’ insécurité routière se traduit par un « coût externe » de XPF par an et par habitant (contre XPF en métropole) Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

35 Diagnostic financier Analyse financière en vue de mesurer la politique existante en matière de transport et mobilité au travers de l’analyse des comptes des collectivités Principaux résultats 10,3 Mds XPF par an de dépenses, dont 6,7 Mds XPF dédiés à la voirie et 3,6 Mds XPF dédiés aux autres modes de transport (hors dépenses finales du SMTU, du SMTI et hors dépenses des délégataires), acquittés par les Collectivités ; Ces dépenses se répartissent à 45% en fonctionnement et à 55% en investissement ; Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

36 Diagnostic financier Principaux résultats Ces dépenses mobilisent cependant assez peu les budgets des collectivités (de 2,5% pour les Provinces et la Nouvelle-Calédonie à 6% pour les communes) ; La fiscalité dédiée au transport représente 2,8 Mds XPF ; Les collectivités présentent en moyenne une santé financière convenable ; Le système actuel de redistribution des recettes fiscales ne facilite pas le lancement de projets par les Provinces et les Communes. Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

37 Analyse des contrats et modes de relations entre Autorités et Exploitants
Une variété de modalités de contractualisation : DSP, marchés publics, SPL, régimes de régie…, délégation semi-publique (SEM) Pas d’analyse (audit) des contrats existants dans le cadre de la présente démarche ; Des contrats souvent rédigés au regard de la « situation existante » Des réflexions qui devront éclairer la question des modes d’évolution possibles et souhaitables de la gestion des services de transport visant à: Bonne appréciation initiale des besoins ; Capacité des Autorités à exercer un pilotage efficace des exploitants (exigences, qualité, coûts,…) ; Devenir et prise en compte des dispositifs de subventionnement Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

38 08-SYNTHèse des enjeux Comité de Pilotage 13 septembre 2013

39 La nécessité de la définition d’ un cadre législatif et réglementaire
Synthèse des enjeux Un territoire marqué par un polycentrisme économique et démographique avec de (très) faibles densités en dehors du Grand Nouméa : une tendance à la stabilité du modèle hors émergence secondaire du pôle VKP ; De fortes disparités dans les habitudes de déplacements / besoins en fonction des territoires ; Des difficultés à appréhender les besoins de mobilité et donc leur évolution (absence d’enquêtes déplacements, fiabilité des données relatives à l’évolution des touristes et des croisiéristes) ; La nécessité de la définition d’ un cadre législatif et réglementaire Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

40 Synthèse des enjeux Un réseau routier qui irrigue correctement le territoire et un réseau a priori suffisamment capacitaire à l’horizon du SGTM, mais dont l’entretien doit être perfectionné et devant faire l’objet d’aménagements ponctuels, notamment afin de lutter contre l’insécurité routière ; Des transports collectifs « loin du compte » en termes quantitatifs et qualitatifs, mais dont les évolutions actuelles en termes de gouvernance enclenchent une dynamique positive ; Des transports à adapter pour la desserte des zones de faible densité ; Un transport maritime pour lequel l’encadrement de l’approvisionnement des îles apparait indispensable (alors que l’approvisionnement général international de la Nouvelle Calédonie s’avère satisfaisant) Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

41 L’ hypothèse d’ un transport ferroviaire à long terme à approfondir ;
Synthèse des enjeux Un transport aérien, pour lequel une optimisation économique du système intérieur apparait nécessaire (devenir des compagnies, dispositifs de subventionnement) ; Des transports maritime et aérien vers les îles qui doivent devenir plus complémentaires ; L’ hypothèse d’ un transport ferroviaire à long terme à approfondir ; Une gouvernance générale des transports qui doit évoluer vers davantage de coordination en vue de fournir des services intermodaux rationalisés Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

42 Synthèse des enjeux La nécessité de dégager des ressources pérennes suffisantes pour financer les transports ; La nécessité de mettre en place des contrats performants entre les Autorités Organisatrices et les Opérateurs, quels qu’ ils soient, afin d’ améliorer l’ efficacité globale du système Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM

43 09-Prochaines etapes Comité de Pilotage 13 septembre 2013

44 Validation du diagnostic
Prochaines étapes Validation du diagnostic Validation du diagnostic par les membres du Comité de Pilotage ; Un ensemble partagé d’enjeux et de constats relatifs aux différents systèmes de transport et à leur organisation L’établissement de divers scénarios d’évolution des systèmes de transport en Nouvelle-Calédonie (fin 2013) Des scénarios à bâtir autour des composantes suivantes : horizons de mise en œuvre des actions proposées et phasage, effort financier à accomplir, priorisation territoriale, degré d’encadrement des services de transport par les Collectivités, … Comité de Pilotage 13 septembre 2013 SGTM