FACTEURS HUMAINS PILOTE

Présentation au sujet: "FACTEURS HUMAINS PILOTE"— Transcription de la présentation:

1 FACTEURS HUMAINS PILOTE

2 Les capacités et les qualités des individus
INTRODUCTION L'étude des FACTEURS HUMAINS met en évidence: Les capacités et les qualités des individus Les limites de l'être humain Elle va permettre d'optimiser les performances d'apprentissage.

3 FACTEURS PHYSIOLOGIQUES

4 FACTEURS HUMAINS Les effets de l' altitude: hypoxie et température Les effets des accélérations Les illusions sensorielles en vol Le mal des transports L' hygiène de vie

5 FACTEURS HUMAINS FACTEURS PHYSIOLOGIQUES L'homme est parfaitement adapté à son milieu. En vol, il se retrouve intégré à un environnement a priori hostile. Une bonne connaissance de ses limites physiques est indispensable à une meilleure adaptation. L’ environnement normal de l’ homme est la surface de la terre.Sa physiologie est donc entièrement adaptée à cette condition .Les limites physiques humaines déterminent ses performances.Confronté à la réalité, il doit apprendre à gérer les rapports entre ses moyens , la performance à atteindre et l’ objectif visé. Cette faculté d’ adaptation naturelle au niveau de la mer, nécessite un contrôle conscient et permanent dans les environnements inhabituels.

6 Plus on monte, plus le phénomène est important. Pression
L'hypoxie est générée par une diminution d'apport d'oxygène aux tissus. Plus on monte, plus le phénomène est important. Pression 5 4 3 La pression artérielle diminue avec l'altitude , l'apport d'oxygène par l'intermédiaire des globules rouges est moins important. Le cerveau va souffrir plus particulièrement avec les résultats que l'on connaît. 2 1 Altitude 1 2 3 4 5

7 Cardiaques incommodés
Palpitations, perte de conscience Somnolence, coordination affectée Maux de tête, fatigue Cardiaques incommodés En instruction, vous pourrez rencontrer des personnes incommodées à partir de 4000,5000 pieds. Lors d'une navigation effectuée aux alentours des FI 95 , 115, l'effort que vous demandera la charge de l'instruction peut induire certaines sensations de malaise surtout si vous êtes fumeur, fatigué... l'interaction entre ces variables peut générer l'hypoxie Le contenu de la séance doit tenir compte de ces limitations . -La perfo du pilote risque d'être amoindrie à haute altitude -S'il est fatigué -Etc... FT 4 12 18 22 *1000

8 la solution: descendre
FL 105 Certaines personnes sont davantage affectées par l'altitude: les cardiaques où les fumeurs par exemple A haute altitude la performance de votre élève est notablement diminuée. Celle de l'instructeur également! Il est du devoir de l'instructeur de sensibiliser l'élève sur ce problème Il est également utile d'adapter le vol à ses possibilité et donc de bien le connaît . Vers le FL 65 la solution: descendre

9 Décompression progressive
ALT Décompression progressive Explosive Assise Activité modérée 25 000 5 min 3 min 2 min 30 000 1.5 min 45 sec 30 sec 35 000 20 sec 40 000 25 sec 18 sec 12 sec Cas d’ une dépressurisation progressive: les signes cliniques de l’ hypoxie subaiguë s’ installent progressivement avec l’ élévation de l’ altitude cabine. Cas d’ une dépressurisation rapide ou explosive: Dans cette éventualité les signes précurseurs sont essentiellement neurologiques, cardiaques et respiratoires. Ils évoquent un peu une intoxication alcoolique: euphorie, altération du jugement, troubles de mémorisation associés à une augmentation de la fréquence cardiaque et de la fréquence respiratoire. Le temps de conscience utile est une grandeur physiologique correspondant à la durée pendant laquelle une personne conserve ses facultés mentales en état d’ hypoxie. Dans tous les cas la solution est un apport immédiat d’ oxygène et/ou une descente d’ urgence à un niveau inférieur a ft; Source LUFTHANSA

10 FACTEURS HUMAINS Ambiances froides Température corporelle
Signes cliniques Frissons intenses Raisonnements difficiles 36 ° C 35 ° C Rares frissons ,Apathie 34 ° C Désordres mentaux ou coma Rigidité musculaire Troubles métaboliques L’ hypothermie est l’ état physiologique résultant d’ un abaissement de la température du corps en dessous de 37° c 1) 25° c en règle générale mort systématique. Rares cas de survie enregistrés avec température inférieur à 20° c Troubles cardio-vasculaires Muscles flasques 33 ° C 25 ° C Mort

11 Température corporelle
FACTEURS HUMAINS Ambiances chaudes Température corporelle Signes cliniques 38 ° C Altération des performances physiques et mentales 39 ° C Sueurs, Fatigue, Arrêt de l' activité Épuisement Déshydratation 40 ° C Homme lutte contre l’ accroissement de la température du corps ou hyperthermie par 3 mécanismes : La vasodilatation des vaisseaux sanguins périphériques augmente la conductance thermique et facilite le transfert de la chaleur centrale vers la peau. La sudation permet l’ abaissement de la température par évaporation de l’ eau. Son efficacité est d’ autant plus grande que l’ hygrométrie ambiante est faible. L’ adaptation à la chaleur nécessite un séjour d’ environ 15 jours en pays chaud. Elle se traduit par une modification du débit sudoral( plus élevé et plus précoce) La vasodilatation est mieux ajustée. INCONVENIENTS: perte en eau et sels minéraux donc déshydratation et l’ hyponatrémie( perte des sels de sodium) pouvant aller jusqu’ à la défaillance circulatoire Troubles cardio-vasculaires Troubles métaboliques,Convulsions 41 ° C 42 ° C Collapsus , Coma , Mort

12 En facteur de charge positif, la pression sanguine augmente dans la partie basse du corps par centrifugation L'avion est soumis à des accélérations multiples. Les accélérations liées à l'augmentation du facteur de charge - n+ - en général , son susceptibles de provoquer un certain nombre de phénomènes physiologiques. Déplacement ou déformation des organes mous ou mobiles vers le bas Modification de la ventilation pulmonaire Augmentation des pressions sanguines au dessous du cœur Baisse des pressions sanguines au dessus du cœur Dé-saturation du sang en oxygène

13 compression, lourdeur Effets Voile noir Voile gris accentuation n 2 3
Les effets pervers des accélérations dépendent de l'intensité. Demandez à votre élève d'effectuer un changement de fréquence alors que vous exécutez un virage à 60° Dans ces conditions particulières son autonomie s'en trouve amoindrie. n 2 3 4 5

14 A la ressource après décrochage Aux grandes inclinaisons
Peu de conséquences . Attention cependant: A la ressource après décrochage Aux grandes inclinaisons Pendant les vrilles f = 60° Un bon briefing avant le vol, des explications complètes, et... de la douceur dans l'exécution des exercices sont les garants d'une meilleure adaptation.

15 70% de nos perceptions passent par la vision
Cependant, l'efficacité de la vision est limitée: -Champ visuel à 200 degrés -La performance diminue avec l'âge -La vision comporte plusieurs champs concentriques La vision participe également à notre orientation spatiale. L'œil est un outil extraordinairement élaboré, mais qui connaît un certain nombre de limitations quant à son efficacité. Les autres sens y participent également dans de bien moindres proportions: ouïe Toucher Odorat proprioception La rétine est la partie noble d’œil ,elle est équipée de 2 types de cellules réceptrices LES CÔNES ET LES BÂTONNETS Les cônes sont plus nombreux au centre de la rétine( fovéa): sont à l’ origine des performances en vision centrale et permettent la vision des détails , la vision des couleurs et la vision du mouvement mais deviennent inactifs en vision nocturne. Les bâtonnets sont plus nombreux en périphérie de la rétine , ils sont moins précis pour la vision des détails : permettent une vision périphérique avec perception du mouvement et surtout vision nocturne.

16 Vision centrale : Acuité maximum, cercle de 3 cm sur le tableau de bord
Le premier cercle permet la lecture la plus fine.: la lecture d'une fréquence par exemple.(environ 2° d’ angle soit 3 cm ramené au tableau de bord) Le deuxième cercle, permet la lecture des échelles analogiques (vario alti..)( dite vision para-centrale jusqu’à 4° de champs Les cercles extérieurs( ou vision périphérique au delà de 4°) sont sensibles aux mouvements et au contraste lumineux . De nuit la vision se fait en vision para-centrale(15 à 20°) pour bien voir la nuit. On peut insister sur la nécessité d'un bon balayage visuel pour préserver au maximum l'efficacité de la vision. Balayage intérieur et extérieur : C'est le circuit visuel. qui va rechercher ponctuellement une information, afin d'éviter une accommodation intérieure au détriment de la sécurité extérieure par exemple. Dans la région du Sud - Ouest , Un avion de ligne en approche et un avion léger entrent en collision. L'avion en approche était dans une phase à charge de travail élevée en descente sur l'I L S . Aucune information de trafic ne lui a été faite quant à l'avion léger puisque ce dernier n'était pas censé se trouver dans le même secteur et surtout à la même altitude

17 ? Dans l'oreille interne, le système vestibulaire de chaque oreille comprend notamment 3 canaux semi-circulaires qui sont sensibles aux accélérations angulaires. En I M C , lors d'une légère accélération , il y aura malaise puisque vont coexister 2 signaux contradictoires -L'info vestibulaire -L'info de l'horizon artificiel Aucune référence extérieure ne venant infirmer ou confirmer les sensations Un pilote effectuant un vol de groupe pénètre dans un banc de stratus et perd la vue de son leader seul équipé d'un horizon artificiel. Il prend alors une forte assiette à piquer traverse la couche et percute le sol Montrez à l'élève la difficulté à piloter par une visibilité médiocre. Contradiction entre les informations proprioceptives et l'horizon artificiel: Désorientation, vertige.

18 Les mécanismes à dominante visuelle
Les illusions par conflits perceptifs entre le système vestibulaire et le système visuel Les mécanismes à dominante visuelle Les illusions cognitives d' interprétation des objets du monde Il s’ agit d’ illusions liées à une erreur dans les processus de codage/décodage de la stimulation visuelle 1)Illusion autocinétique: de nuit un point fixe lumineux finit par être vu en mouvement( illusion très forte difficile à contrer par la rationalité.Les combinaisons de ces illusions de mouvement sont souvent à l’ origine d’ un sentiment erroné de conflit entre sa trajectoire et la trajectoire et l’ altitude d’ un autre aéronef 2)Illusions liées aux contrastes d’éclairage Illusion de KRAFT tendance à sur estimer sa hauteur sur AD faiblement éclairé ou proche de zone très sombre.( donc tendance à passer sous le plan d’ approche nominal EX : expérience de KRAFT B727 fin des années 60 au simulateur 3) Illusion mécanisme cognitif: s’ est la compréhension, l’ identification qui pose problème.Pour arriver à se tout cohérent le cerveau utilise des règles d’ assemblage des indices disponibles. Lois d’ organisation perceptives de la GESTALT( loi de proximité, de continuité,de similarité, de symétrie et de clôture. WITKIN à étendu les concepts à la perception de la verticale _ juge la verticale par référence à des objets supposés verticaux( = dépendant du champs visuel) _ juge la verticale par référence à leur système vestibulaire (= indépendant du champs)

19 Le petit déjeuner doit apporter 25% de la ration quotidienne
FACTEURS PHYSIOLOGIQUES : ALIMENTATION Le petit déjeuner doit apporter 25% de la ration quotidienne Ne pas manger trop riche Évitez les boissons gazéifiés Préférez les sucres lents (pâtes, riz ) Buvez fréquemment. Attention à la déshydratation en été!(1.5l par 5 à 6h) Ne volez pas à jeun

20 Symptômes du mal de l'air :
-Nausées et vomissements précédés de bâillements -Pâleur, sueurs froides. Ce mal des transports relève de causes physiologiques et psychiques. Causes prédisposantes : Alcool , tabac , repas lourd et copieux.

21 Les deux facteurs déclenchant le mal de l'air sont :
-Les accélérations sur les 3 axes de l'avion, -L'anxiété naturelle liée aux premiers vols et à la situation d'apprentissage La phase d'accoutumance est variable . Chez certains sujets elle peut être assez longue Un individu peut s'être adapté au vol "normal" et être à nouveau incommodé en cas d'activité nouvelle comme la voltige par exemple.

22 Après le décollage, un avion dévie sur la gauche, le pilote ne parvenant pas à maîtriser la trajectoire, l'appareil s'écrase en bordure de piste à environ 80m de l'axe. Au moment de l'accident, la masse de l'avion accusait une surcharge de 70kg et le centre de gravité se trouvait hors limite arrière. Enfin, le résultat du test alcoolémique effectué sur le pilote s'est révélé positif avec un résultat supérieur à 1g/Litre.

23 Taux d'échec au premier contrôle de qualification de type
FACTEUR PHYSIOLOGIQUES Problèmes liés à l'âge Taux d'échec au premier contrôle de qualification de type % 12 10 Les facultés de compréhension et d'adaptation diminuent avec l'âge. 8 A 310 6 On s'aperçoit que même pour des pilotes confirmés une qualification de type sur un avion de nouvelle génération pose des problèmes en fonction de l'âge des individus L'apprentissage est plus difficile à 50 ans qu'à 20 ans. L'instructeur devra s'adapter ça n'est pas toujours facile et demande parfois un investissement personnel très important pour amener l'élève vers le succès. -Le pilotage est un apprentissage -Chacun y évolue en fonction de ses capacité et de sa propre vitesse d'apprentissage -Le problème sera plus aigu pour les formations professionnelles. 4 2 45- 48 50 âge

24 FACTEURS PSYCHOLOGIQUES

25 Facteur émotionnel, le stress est aussi une des composantes liées à l'apprentissage.
Le stress est une réaction d'alarme et de défense de l'organisme face à une agression ou une menace. Parmi les facteurs psychologiques liés à la formation on trouve le stress. Très à la mode , il n'en n'est pas moins une réalité .La tension due au stress génère un mécanisme d'adaptation qui va tendre à réduire le niveau de tension Dès qu'une stimulation apparaît il y a déséquilibre le stress va permettre le retour à l'équilibre initial par la recherche de l'adaptation face à une situation donnée. Le stress est quotidien , permanent face à n'importe quelle stimulation et il ne faut pas le confondre avec le grand stress qui est beaucoup plus connu.

26 On peut définir le stress comme étant une tension provoquée par une
stimulation Le déclenchement du stress dépend plus d’ effets individuels et se trouve partiellement contrôlable par l’ individu ce qui est stress pour les uns ne l’ est pas forcément pour les autres .Les réactions dépendes des sujets, de leur sensibilité aux facteurs émotionnels et de leur capacité à faire face. Ce ne sont pas les situations de l’ environnement qui provoquent le stress mais l’ interprétation que la personne fait de l’ environnement..Si le mécanisme du stress essentiellement physiologique, son déclenchement est dépendant de facteurs cognitifs et affectifs( capacités à faire face). L’ adaptation peut être développée par l’ apprentissage

27 Le stress existe dans la nature chez tous les êtres vivants
Le stress va permettre à la proie de fuir devant son prédateur Si le danger est écarté ( le lapin s'est réfugié dans son terrier ) les choses rentrent dans l'ordre puisque la réponse au problème a été donnée. Il en ira tout autrement lorsque le stress s'installe dans la durée D'après le Prof. LABORIT , i l existe 3 réactions face au stress: - COMBATTRE -FUIR -S'INHIBER.

28 Le stress est d'abord bénéfique puisqu'il mobilise toutes nos ressources en vue de l'attaque ou la défense. Le stress s'accompagne cependant de manifestations physiologiques inhabituelles et gênantes. Suppression des fonctions auxiliaires:_ sexuelles _ digestives _ glandes salivaires

29 La réaction de stress (d'après Selye):
Performance Mobilisation. Résistance Cortisol 1-Phase d'alarme, sécrétion d'adrénaline qui va récupérer le sucre stocké dans le foie pour nourrir les muscles. Toute l'énergie est mobilisée pour faire face au danger.Amélioration des capacités: -musculaires -sensorielles - mnémoniques( capacité à résoudre rapidement le problème par solution préexistantes) 2-Phase de résistance: Si le problème n'est pas résolu, le cortisol va prendre le relai de l'adrénaline et va transformer les graisses en sucre( il agit aussi en favorisant la mémorisation des situations de stress ce qui expliquerait le souvenir particulièrement intense de ces situations. 3- Après la phase de résistance et si le problème s'installe dans la durée, ce sera la phase d'épuisement précédée par la dégradation progressive de la mobilisation et de la performance. Parler de l'expérience des deux souris exposées au froid. Temps Épuisement Adrénaline

30 Performance A un certain niveau, le stress est positif et génère de bonnes performances à condition de ne pas dépasser le point de rupture. Les situations peu stressantes ont tendance à provoquer une certaine baisse du niveau de vigilance et une performance quelconque. Il existe un niveau optimal de stimulation lié à une performance optimal. Stress

31 le stress peut survenir face : A une situation perçue comme dangereuse
Mécanismes d'entrée dans le stress: le stress peut survenir face : Au soudain A l'inattendu A une situation perçue comme dangereuse . ??? Un décrochage brutal une ressource brusque vont provoquer un état de stress qui va s'inscrire dans la mémoire de l'élève. Un rapprochement de trajectoire dangereux va également provoquer un stress qui va déclencher une réaction de la part du pilote: La manœuvre d'évitement le plus rapidement possible. Les facteurs déclencheurs 1)les agressions physiologiques(perturbations des besoins physiques de bases) 2)les facteurs cognitifs situationnels( inadaptation de ses compétences à la situation ) 3)les facteurs personnels non professionnels 4)l’anxiété CAPACITE Tout se joue en fonction de l'appréciation et de la comparaison de ces 2 éléments entre eux EXIGENCE

32 Représentation subjective de son savoir-faire
Savoir du pilote Représentation subjective de son savoir-faire Comparaison Situation du jour Représentation subjective de la situation Résultat Situation maîtrisée STRESS Dans tous les cas , le pilote à une image plus ou moins exacte de ses compétences Face à une situation donnée, il va comparer ce qu'il imagine être ses possibilités et les exigences du jour déformées elles-mêmes par une représentation plus ou moins exacte de la réalité. Si la situation semble maîtrisable, la mise en oeuvre de la solution se fera sans problème. En instruction, le stress peut être déclenché involontairement par l'instructeur -Mise en situation imprévue -Un geste un mot, une attitude...

33 STRESS Situation perçue dangereuse menace physique ou psychologique
Ambiguïté dans l' évaluation de la situation Surcharge de travail Tâche perçue ou effectuée "hors norme " Réduction du domaine d' attention Incapacité d' intégration d' information provenant de sources divers Approximation Actions différées Filtrage Omission Erreur Régression Tension musculaire

34 FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS
Effet réducteur de la pensée Faut que je pense à ma check-list,ma check-list, ma... Les hypothèses sont peu nombreuses et émises très vite: la capacité à en émettre de nouvelles se trouve très réduite. L’ activité est souvent compulsive, orientée vers la recherche répétée des mêmes informations qui confirment les hypothèses choisies( biais de confirmation) tendance à se polariser sur un seul aspect du problème (même mineur) Se centre sur un détail et la signification globale de la situation n’ est plus perçue.

35 FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS
Effet de régression , F-FA solo, autorisé au complet et merde! La faculté de préhension et d'analyse de l'information est fortement diminuée -Tout ce qui relève de l'apprentissage récent est oublié -L'élève va se raccrocher à des recettes ou à des solutions connues en général peu adaptées à la situation. -En dernier ressort il peut se bloquer totalement , "faire sauter les plombs" . -Le langage peut parfois régresser vers l'incompréhensible. un avion amerrit suite à un arrêt moteur par défaut d'alimentation en essence dû à une rupture de la pompe mécanique. Soumis au stress et à une charge de travail élevée , le pilote n'a pas pensé à mettre en marche la pompe de secours. La hauteur de l'avion était de 600 Ft mer!

36 FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS
Le stress peut avoir deux conséquences diamétralement opposées en fonction des individus: -L'apathie: Le pilote accepte toutes les consignes sans comprendre pourquoi il les exécute. -L'agressivité: envers son environnement. Un élève appelle sans succès le contrôle . Après plusieurs tentatives infructueuses son instructeur lui fait remarquer qu'il vaut mieux appuyer sur l'alternat du micro plutôt que d'appuyer sur le bouton de départ du chronomètre....

37 FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS
Vous ne trouvez pas que vous êtes un peu haut sur le plan? Brutalité des actions SI !! L’augmentation des réponses actives (gestes, manipulations, agir à tous prix) Le pilotage est heurté, brutal, la précision devient impossible.

38 -L'image du modèle du CDB -Le gradient d'autorité à bord
FACTEURS PSYCHOLOGIQUES : LE STRESS Autres facteurs conditionnant les comportements -L'image du modèle du CDB -Le gradient d'autorité à bord -La confiance mutuelle -L'état éventuel de soumission qui peut conduire à l'accomplissement d'une tâche même jugée dangereuse par le copilote. C'est le comportement de l'instructeur face à l'environnement aéronautique C'est le rôle de modèle de l'instructeur -En règle générale l'élève ne mettra pas en doute une instruction de votre part -Il vous fera confiance -Il acceptera de conduire des trajectoires que vous lui demanderez même si ces dernières paraissent dangereuses. Un instructeur fait faire à son élève une simulation de panne en campagne . La consigne de remise des gaz est donnée tardivement , l'avion touche de l'aile et s'écrase. MODELE DE L'INSTRUCTEUR Un instructeur avait l'habitude , en fin de formation , de faire exécuter un encadrement moteur coupé . Lors d'un vol solo suivant la démonstration , l'élève se présente à la verticale du terrain et effectue une descente hélice calée.

39 FACTEURS PSYCHOLOGIQUES: LE STRESS
Gérer le stress, c’est ce qui nous permettra de maintenir un niveau de performance optimum. Quelques règles pour cela: Préparer le vol minutieusement, c'est le rôle du briefing avant le vol Éviter les situations imprévues, soudaines ou insolites non préparées Créer une ambiance détendue à bord. On ne doit pas - on ne peut pas - faire disparaître le stress, on ne peut que le gérer car bien utilisé il améliore les performances humaines. Plus on se prépare à l'avance plus on retarde l'arrivée du grand stress .Les clignotants du stress: 1)physiologique: migraines,problèmes digestifs, troubles cardiaques ,insomnie. 2)psychologiquement : anxiété ,sautes d’ humeur, irritabilité , perte d’ intérêt, hyperactivité; 3)intellectuellement: difficultés de concentration ,oublis ,erreurs,lenteur 4)professionnellement: perte de motivation ,tendance à sauter des items sur les check list , distraction ,erreurs de geste , oublis, lenteur , irritabilité.

40 LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION

41 FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR
L'erreur humaine est liée à l'intelligence, on peut comprendre, donc apprendre par essais et erreurs. L'erreur et l'intelligence sont les deux faces de la même pièce de monnaie Il n'y a pas d'apprentissage sans erreur. -A différencier: faute notion de responsabilité bêtise rapport à l'intelligence gaffe par rapport aux intentions Le travail de l'instructeur va consister à aider l'élève à corriger ses erreurs. Il sera un thérapeute capable d'analyser , donc de diagnostiquer le dysfonctionnement de l'élève . L'action correctrice dépend du type d'erreur et de son mécanisme sous jacent . norme

42 la confusion d'une commande avec une autre, etc...
Qu’est ce qui est observable? ACTION ERRONEE L'action erronée peut être une omission, une action non intentionnelle, la confusion d'une commande avec une autre, etc... Après avoir effectué sa check-list, le pilote sent une odeur de brûlé. Il attache le manche avec la ceinture de la place droite, et descend de l'appareil ( JODEL 112 ). Ne constatant rien d'anormal, il remonte et décolle oubliant de détacher la ceinture. Au décollage l'avion se cabre violemment et décroche. Le pilote effectue quelques TDP en solo. Après le 3ème atterro, il rentre totalement les volets au lieu de les laisser en configuration décollage et remet les gaz . Il se rend compte de sa méprise et, pendant la phase d'accélération, manœuvre la commande de sortie des volets, mais il a un doute sur leur position réelle. La fin de la piste n'est plus qu'à 200m. il décide de ne pas redécoller. Il réduit, freine mais l'avion sort de piste et est fort endommagé. Le décollage sans volets aurait été possible!

43 FACTEURS HUMAINS ACTION ERRONEE CONSEQUENCES
FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Qu’est ce qui est observable? ACTION ERRONEE CONSEQUENCES L'action erronée peut avoir (ou non ) des conséquences sur le vol Lors d'une simulation de panne en campagne dans le cadre d'une leçon d'instruction, l'élève effectue les actions associées à la situation : couper les servitudes électriques .... préparation des passagers, message simulé, coupure moteur simulée et....essence fermée REELEMENT , l'instructeur ne s'apercevant de rien. La descente (manette des gaz sur réduit et hélice en moulinet ) s'effectue normalement. A environ 500 pieds l'instructeur s'aperçoit que l'essence est fermée et intervient immédiatement. La remise des gaz est effectuée de justesse. Lors d'un baptême effectué sur RALLYE le pilote confond la manette de mixture et celle du réchauffe carburateur Hélice en moulinet, il se retrouve en finale face à un champ en configuration atterrissage. Se trouvant haut et rapide, il rentre les volets pensant sortir un cran supplémentaire. L'avion est détruit , les passagers sont indemnes.

44 Qu’est ce qui n’est pas observable?
FACTEURS HUMAINS FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Qu’est ce qui est observable? ACTION ERRONEE CONSEQUENCES MECANISME MENTAL CONNAISSANCE : Lors d'un vol d'instruction en vue d'obtenir la qualification machine PA 60, au cours d'un atterrissage avec arrêt volontaire du moteur droit, le train s'affaisse. L'instructeur ne savait pas que la pompe hydraulique était sir le moteur droit et que le bon fonctionnement de cette dernière était nécessaire pour le bon verrouillage en sortie normale du train ( par opposition à la sortie secours ) PROCEDURE :Arrêt moteur en vol faute de carburant dans le réservoir sélectionné. Les autres réservoirs sont pleins Le voyage a été effectué sur le même réservoir. ROUTINE : Lors d'un exercice de panne en campagne l'avion part en vrille pendant le dernier virage.Intervenant trop tard l'instructeur récupère les commandes de l'appareil qui touche cependant le sol Qu’est ce qui n’est pas observable? Le mécanisme sous jacent à l’erreur peut être une erreur de connaissance, une erreur de procédure, une erreur de routine

45 Le contexte peut aussi être interne (fatigue, surcharge, stress ...)
FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Qu’est ce qui est observable? ACTION ERRONEE CONSEQUENCES MECANISME MENTAL CONTEXTE INDUCTEUR Le contexte peut être extérieur à l’individu (trafic dense, météo, etc..) CONTEXTE : De retour de navigation, l'instructeur fait exécuter à son élève une remise des gaz puis une prise de terrain moteur réduit. Pris par l'exercice, le pilote en instruction oublie de sortir le train. Ni l'élève ni l'instructeur ne remarquent cet oubli, l'avion se pose sur le ventre. SURCHARGE, STRESS : En vol de navigation solo, le pilote s'égare sur le trajet Nevers Clermont-Ferrand en suivant la LOIRE au lieu de l'ALLIER. Après 1h20 de vol , il survole ROANNE qu'il n'identifie pas. Il prend alors la décision de prendre cap à l'est ou la région est moins montagneuse. 30 minutes plus tard, les jauges sont à zéro, et le moteur a des ratées sur un réservoir. Le pilote prend la décision de se poser en campagne Le champ se situe à 20 km au nord de LYON. La visi était sup. à 10km, pas de nuages, pas de vent. Le pilote explique son erreur du départ de NEVERS par l'oubli de calage de son gyro et, aggravation de la situation, par l'incapacité de se servir des aides à la navigation Le contexte peut aussi être interne (fatigue, surcharge, stress ...) Qu’est ce qui n’est pas observable?

46 Qu’est ce qui n’est pas observable?
FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Qu’est ce qui est observable? CONSEQUENCES SUR LE COMPORTEMENT ACTION ERRONEE MECANISME MENTAL CONTEXTE INDUCTEUR CONSEQUENCES Qu’est ce qui n’est pas observable?

47 FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR
Système protégé erreur Système vulnérable Les projets d’ actions se complètent pour former un tout cohérent comme des briques .Une anomalie affectant une brique peut selon la conception des murs soit concerner uniquement cette seule brique , soit affaiblir un mur ou toute la construction Les conséquences d’ une action erronée dépendent totalement du système dans lequel elle s’ inscrit. Système tolérant à l’ erreur= conçu pour erreur n’ à pas de conséquence grave pour la sécurité Moyens ex: systèmes de protection automatiques,protection de format( interdiction de rentrer des données erronées dans un calculateur). Détectabilité: pouvoir d’ alerte de l’ interface homme machine ,addition de moyens de surveillance automatique,les vérifications croisée de l’ équipage erreur

48 Erreurs actives : produisent rapidement et
FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR Erreurs actives : produisent rapidement et directement des effets sur le vol. Erreurs latentes : ne se manifestent que beaucoup plus tard ,lorsqu'elles sont activées par un concours de circonstances. RASMUSSEN et PETERSEN Accident du DC10 MONT EREBUS(1979) Le vol prévoyait un survol touristique du volcan en Antarctique. Le plan de vol de la compagnie fut modifié après le stage de reconnaissance de la ligne par l’ équipage. Un point de survol avait été déplacé à leur insu de 2° de longitude vers l’ Ouest.Au cour du vol effectué en conditions VMC dégradées (brume/ neige) L’ équipage ne releva pas l’ écart de navigation par rapport au plan et s’ écrasa sur le MONT EREBUS( erreur latente)

49 FIABILITE ET ERREURS : INTELLIGENCE ET ERREUR
Les différents types d' erreurs -Erreur de perception? -Erreur de représentation? -Erreur de connaissance? -Erreur de règle? -Erreur de routine?

50 On voit ce que l'on veut bien voir On voit ce que l'on peut voir
On voit ce que l'on a appris à voir Alors que la M TO est relativement correcte, un élève en navigation solo et en contact radio avec Lyon Bron , effectue, l'approche et l'atterrissage sur la piste de Lyon Satolas sans s'apercevoir de sa méprise. C'est le travail de reconstruction du réel J'ai privilégié quelques détails au détriment de l'ensemble et tout va s'organiser autour : -Soit je vois la vieille femme -Soit je vois la jeune fille L'erreur de représentation c'est la situation telle que je la vois et non pas telle qu'elle existe.

51 L'erreur peut être induite par: -La pression du temps
-Le manque de connaissances -Le stress -L'ambiance -La mauvaise représentation mentale de la situation Exemple d'erreur due au stress: Lors des tests, il arrive fréquemment que le candidat réponde à une question du testeur situé en place arrière en appuyant sur l'alternat de la V H F . Exemple d'erreur due au manque de connaissance: En école de début quelques élèves auront tendance à tirer sur la manette des gaz pour augmenter la puissance. Exemple d 'erreur due à l'habitude: N'avez-vous jamais pris le chemin du travail le dimanche en partant en promenade?

52 PHASE D'IDENTIFICATION PHASE D'INTERPRETATION
Le traitement de l'information passe par 4 phases PHASE DE DETECTION PHASE D'IDENTIFICATION PHASE D'INTERPRETATION PHASE D'ACTION

53 Détection par l'intermédiaire des sens, y compris la proprioception, la vision étant le sens préférentiel 3 33 Notre système de détection reste limité, l'élève ne peut tout voir ou tout sentir Son attention va pouvoir se focaliser sur un objet : Le compas. JE VOIS LE COMPAS

54 Le cap que je dois suivre est le 030
33 Je lis le cap 360 Le cap que je dois suivre est le 030 Après avoir identifié l'objet , l'élève v a identifier l'information donnée et en tirera un écart quantifiable par rapport à l'objectif recherché J'IDENTIFIE L'INFORMATION DU COMPAS

55 Je dois tourner à droite puisque à droite les caps augmentent 3 33
L'interprétation qui va résulter des observations précédentes fera appel au domaine cognitif de l'individu : Je sais comment fonctionne le compas , je suis donc capable de virer du bon côté pour aller rechercher le cap 0,30 J'INTERPRETE L'INFORMATION

56 Je prends un repère à 30° à droite et je m'y aligne dessus.
33 L'action étant le savoir-faire résultant de l'analyse précédente. ACTION

57 LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION
L' homme fonctionne avec des stéréotypes Dans ce cas précis , mon action est conforme au stéréotype culturel : Je déplace le bouton dans le même sens que va se déplacer l'index. En revanche , il n'est pas logique - à-priori- de faire coïncider la ligne de foi de l'avion avec la graduation du compas en virant en sens opposé , c'est comme si je tournais le bouton de la règle vers la gauche pour attirer l'index vers la droite. Le compas n'est pas conforme au stéréotype . Le V O R n'est pas conforme. Vous verrez souvent des élèves virer du mauvais côté pour rejoindre une route. La manette des gaz pose parfois problème au débutant : Un élève tire sur la manette des gaz pour augmenter la puissance et pousse pour la diminuer ! C'est le syndrome de la" seringue": Je tire sur le piston pour augmenter la quantité , je pousse pour diminuer la quantité. Si je veux déplacer l'index à droite, je tourne le bouton vers la droite.

58 Le compas n'est pas conforme au stéréotype
L'erreur de stéréotype Il n'est pas évident "a-priori" de faire coïncider la ligne de foi de l'avion et le cap 030 en virant à droite. 3 33 Le compas n'est pas conforme au stéréotype Mais pour analyser une information l'individu va faire appel à ses mémoires Le compas n'est pas conforme au stéréotype

59 MEMOIRE A LONG TERME: LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION
Pour analyser une information et afin d'aboutir à une action, l'être humain fait appel à ses mémoires. MEMOIRE A LONG TERME: Elle est détaille illimitée et stocke toutes les connaissances, apprises et stabilisées Toutes les informations ne sont pas accessibles avec la même facilité. Elle recompose les connaissances en permanence. Les connaissances stockées se répartissent en 2 catégories déclaratives( servent à décrire et expliquer les objets et les phénomènes du monde) Procédurales servent à agir( stockées sous forme de règles( si X alors Y)avec lesquelles il est possible de nourrir des raisonnement logique

60 MEMOIRE A COURT TERME LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION
Stocke les connaissances sur la situation courante ( pas apprises définitivement ,ex: clearance) Durée limitée( quelques secondes) Taille limitée (7 +/- 2) Possibilité de grouper l' information avec l' entraînement et de se la répéter pour la conserver( si pas interrompu) Fragile, perte d' information possible, sensible aux interruptions

61 La solution c'est le briefing qui va fixer l'objectif poursuivi et faire émerger de la mémoire à long terme les connaissances nécessaires au vol.

62 Découverte de la machine et apprentissage -Circuits
LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION (Anderson) Stade cognitif: Découverte de la machine et apprentissage -Circuits - Position des commandes - Nombreuses erreurs de manipulation ( cas de la qualification machine et des 100 premières heures)

63 Développement des règles et des schémas spécifiques à
LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION (Anderson) Stade associatif Développement des règles et des schémas spécifiques à la nouvelle machine -Prend ses habitudes. -Commence à se sentir en confiance. 1 stade vrai de l' expertise. De 100 à 600/800 heures de vol Risque d' excès de confiance.

64 -L' expertise continue lentement de croître
LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION (Anderson) Stade autonome -L' expertise continue lentement de croître -La connaissance devient complètement automatisée, machinale Nombreuses erreurs de routine

65 Charge de travail idéale
Faibles ou fortes charges de travail engendrent des performances médiocres. 100 50 Charge de travail idéale A fatigue égale , le soir , on est capable de suivre un film ou... de s'endormir devant son récepteur si l'émission ne génère pas d'intérêt. De nuit , sur l'autoroute , vous avez plus de chance de vous endormir que si vous conduisez sur une route en lacets. Si la charge de travail de votre élève est trop faible le niveau de sa performance sera médiocre Si sa charge de travail est trop élevée , sa performance va s'écrouler . Une bonne charge de travail stimulante se situe aux alentours de 70% des ressources disponibles. Cette capacité ira en augmentant avec l'expérience. Lors du premier décollage d'une séance de tours de piste , alors que l'élève effectue normalement actions et vérifications , Le contrôle appelle plusieurs fois le pilote pour lui signaler un trafic inverse. L'élève ne répond pas car il n'entend pas . L'instructeur qui "laisse faire" reprend les commandes au moment opportun pour effectuer une manœuvre d'évitement avec le trafic inverse. La capacité de charge de travail de l'élève était saturée , elle n'était pas en mesure de supporter un élément supplémentaire.

66 S = "Skill based behaviour "
MODELE RASMUSSEN S = "Skill based behaviour " Comportement machinal qui permet effectuer le travail à moindre coût. Ressources engagées faibles R=" Rules based behaviour" Situations anormales . Partie du Comportement plus axé sur l' analyse et les règles. Ressources engagées plus importantes;Trop coûteux pour être permanent. K= " Knowledge based behaviour " Situations très particulières ou inconnues . Partie du comportement axé sur la création , très incertain dans les résultats. Ressources engagées très importantes , lent ,ne peut être maintenu longtemps.

67 Connaissances potentielles
Apprentissage Rétraction Expérience LA CONFIANCE AMALBERTI 1994 Acquisition de l'expérience: Commenter le schéma ci-dessus ACQUISITION DE L'EXPERIENCE ET DE LA CONFIANCE. Le déménagement dans une ville inconnue et les phases de : -reconnaissance immédiate -reconnaissance élargie -utilisation quotidienne 1-Noyau de compétences nécessaires pour utiliser le système 2-Recherche des limites du système 3-Utilisation quotidienne Confiance en l'autre : Elle peut se définir comme l'intervalle de temps pendant lequel on accepte de laisser l'autre sans surveillance. Penser à l'apprentissage du plan d'approche , situation très coûteuse pour l'instructeur

68 L'information est parfois affectée par un certain nombre de parasites:
PARASITES INTERNES PARASITES EXTERNES

69 LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION
Parasites internes -On peut avoir une mauvaise représentation de la situation : -On voit souvent ce que l'on s’attend à voir -Ce que l'on voit n'est pas forcément conforme à la réalité -La fatigue va réduire nos capacités de perception. -Le stress va brouiller nos capacités d'analyse

70 LE TRAITEMENT DE L'INFORMATION
Parasites externes -Le bruit -Les mouvements de l'avion -le trafic -La radio -La météo L'expérience en vol permettra, de façon progressive, au pilote de gérer cet environnement.

71 ATTITUDES ET COMPORTEMENTS ATTITUDES ET COMPORTEMENTS
ANTI - AUTORITAIRE : I : "Je crois qu'avec ce qui est stationné sur la piste, va falloir faire une approche interrompue !" E : "Ben, y'a pas de problème ! C'est franchement idiot ! En se posant court on s'arrête avant non ?" IMPULSIF : I : "Tiens ! la pression d'essence semble diminuer progressivement !" E : "Je fais un atterro d'urgence!!! Mon dieu, le; moteur va s'arrêter ! je plonge vers un champ" I : "Du calme ! On est au moins à 5000 au dessus, regarde, sélectionne le réservoir plein, on est vide à gauche !! E : " Qu'est-ce qu'on fait, qu'est-ce qu'on fait ???" I : " Du calme, pompe, on change et...Regarde, ça repart !" INVULNERABLE : 1pil : "Tu vois le col, ça paraît bouché, la visi est mauvaise en plus il pleut. On devrait faire demi tour non ?" 2pil : "T'frappe pas, j'ai l'habitude du coin. A 3000 pieds tu es à 500 pieds au dessus et de l'autre côté il doit faire beau. Je connais bien !" 1pil : "On va passer dedans quand même !" 2pil : Oui mais pas longtemps, 2 ou 3 secondes. Je l'ai fait assez souvent !!" MACHO E : "T'as vu la nana au bord de la piscine ?" I : "Attends. Je vais te montrer comment on drague en avion ! On va lui soulever la serviette avec la plume ! Ha ha ha !!" RESIGNE : E : "Je suis paumé, y'a plus rien à faire, j'arrive pas à faire le point." I : "Réfléchis, y'a sûrement une solution !" E : Bah ça devait arriver et c'est normal puisque c'est mon vol de test alors !!" ATTITUDES ET COMPORTEMENTS

72 ANTI - AUTORITE IMPULSIVITE INVULNERABILITE MACHO RESIGNATION
ATTITUDES ET COMPORTEMENTS 5 attitudes ou comportements dangereux peuvent être observés chez les pilotes : ANTI - AUTORITE IMPULSIVITE INVULNERABILITE MACHO RESIGNATION

73 ATTITUDES ET COMPORTEMENTS anti-autoritaire
Écoutez , je sais ce que j'ai à faire non? vous avez prévu une remise des gaz?

74 C'est l'attitude "laissez moi faire!"
ATTITUDES ET COMPORTEMENTS anti-autoritaire C'est l'attitude "laissez moi faire!" -La personne n'aime pas qu'on lui dise ce qu'il faut faire -L'instructeur enseigne des choses inutiles -Les procédures c'est pour les autres -La réglementation ne sert à rien Ne me dites pas ce que je dois faire...Je suis assez grand et d' ailleurs je sais! Le jour de son lâcher un élève ,qui avait par ailleurs reçu toutes les consignes nécessaires de la part de son instructeur , décide de faire un passage sur la maison de ses parents. Dans la ressource effectuée brutalement à très faible hauteur , l'avion décroche et s'écrase sur une haie d'arbres . Le pilote est tué sur le coup Malgré les mises en garde de l'instructeur , un pilote effectue un vol à à très basse hauteur pour photographier une maison en construction, l'avion heurte un arbre et s'écrase au sol.

75 ?? ATTITUDES ET COMPORTEMENTS
Heu.... Volets sur rentré, manche arrière, balise sur manuel, heu... Réchauffe carbu sur froid ,121,5 affiché sur la une...... Impulsivité ??

76 c'est l'attitude" faire quelque chose , vite !"
ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Impulsivité c'est l'attitude" faire quelque chose , vite !" -Ce type de comportement suppose l'action à tout prix -La réponse apportée à un problème n'est pas réfléchie , elle est souvent inadaptée -La réponse apportée va quelque fois à l'inverse du résultat souhaité Je dois agir impérativement!! Lors d'un vol double commande , l'élève pénètre à l'intérieur d'un nuage . Avant que l'instructeur puisse agir , il pousse brutalement sur le manche pour retrouver la vue du sol . A la sortie du nuage , L'avion est en piqué , légèrement dos . L'instructeur arrive à sortir de la position critique à très basse hauteur . Lors d'un retour d'une séance de voltige , l'élève effectue la descente vers le terrain descente à la VNO .Il incline alors brutalement l'avion qui passe sur le dos à vitesse élevée en descente . Percevant son erreur , il entame une demi boucle pour se sortir de cette situation délicate . L'action a été très rapide. L'instructeur surpris , a eu le temps d'effectuer un demi tonneau en faisant le meilleurs compromis entre le dépassement de la VNE et le facteur de charge. Vitesse atteinte VNE + 20km/h Facteur de charge atteint : 7g n limite : 6g.

77 ATTITUDES ET COMPORTEMENTS
Invulnérabilité Attention!!! J'ai vu.. ça craint rien!!

78 ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Invulnérabilité
c'est l'attitude "rien ne peut m'arriver" -La personne concernée sait que le risque d'accident ou d'erreur existe -Elle ne croit pas vraiment qu'elle puisse être touchée -La prise de risques mineurs ou majeurs est importante Ca ne peut pas m'arriver c'est pour les autres!! Au cours d'une navigation assez longue , le vent de face s'avère beaucoup plus fort que prévu Le parcours est jalonné de terrains accessibles où il est possible d'avitailler ; Le pilote s'entête à continuer et...la panne d'essence survient à une 10aine de nautiques du terrain de destination Pour ce pilote tout se terminait toujours très bien , il n'y avait pas de raison pour que ça ne continue pas ! Malgré des conditions météo défavorables et les recommandations qui lui sont faite par le président de l'aéroclub, le pilote décolle pour un vol V F R. Peu après le décollage, l'avion entre dans la couche. Il semble alors que le pilote ait voulu faire demi-tour vers le terrain. Lorsque l'avion sort de la couche nuageuse, il est au nord de la piste, en virage engagé et s'écrase peu après. Le vol n'a pas duré plus de deux minutes.

79 ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Macho
Le pilote instructeur et son élève décollent pour une séance de voltige. Le décollage est suivi d'une prise de vitesse en palier à très faible hauteur puis d'un cabré, le pilote entame un tonneau par la gauche. La sortie du tonneau s'effectue à très basse hauteur et désaxé, puis le CAP 10 heurte la piste et s'écrase.

80 C'est l'attitude "moi je peux le faire"
ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Macho C'est l'attitude "moi je peux le faire" -C'est vouloir prouver qu'on est le meilleur -C'est prendre un maximum de risque pour le montrer -C'est le besoin de susciter l'admiration et l'envie chez les autres Je vais te montrer ce que je suis capable de faire.. Pour impressionner ses passagers un pilote décide de voler à quelques mètres au dessus de la mer . Arrivé face à la falaise qui surplombe l'eau , il effectue un premier renversement , s'éloigne , fait demi tour et se présente à nouveau face à l'obstacle . A la ressource consécutive au deuxième renversement l'avion décroche et se pulvérise au contact de l'eau .Quatre morts... Lors d'un baptême le pilote , qui est en début de formation pilote dans l'armée de l'air , Simule une attaque sur un train . Au deuxième passage le DR400 rentre en collision avec un caténaire. 3 morts ... Un jeune breveté emmène deux amis en promenade . Un témoin raconte qu'il a vu l'avion piquer sur une ferme abandonnée et percuter le sol au moment ou l'appareil semblait se redresser.

81 C'est bouché partout , faut trouver un champ
ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Résignation C'est bouché partout , faut trouver un champ Le pilote stagiaire s'égare au cours d'un vol local. Malgré l'assistance du contrôle et de deux autres appareils il ne peut être localisé. La nuit tombée l'aéronef est toujours en vol et n'ayant pas été repéré , il ne peut être dirigé vers un terrain. En fin d'autonomie, réservoirs asséché, le moteur s'arrête. Le pilote se dirige alors vers une zone non éclairée et réussit à poser l'appareil sans trop de dégâts dans un champ. A quoi bon?

82 C'est l'attitude "à quoi bon?"
ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Résignation C'est l'attitude "à quoi bon?" -C'est l'attitude de celui qui pense qu'il n'a pas de chance et qu'il n'y a plus rien à faire -Quand les choses vont bien il pense que c'est de la chance -Il laisse agir les autres à sa place pour le meilleur et pour le pire La personne qui dit "à quoi bon?" peut aller jusqu'à faire des choses déraisonnables pour faire plaisir . Elle aura tendance à accepter ou à approuver de mauvaises décisions . Lors d'un test pilote privé le contrôleur en fonction demande au pilote d'effectuer un 360° . L'avion se trouvait en très courte finale à environ 200 ft , configuration atterrissage vitesse égale à 1,3 de VS0 .Le pilote a effectivement entrepris le 360 à une inclinaison supérieure à 30°, avertisseur de décrochage en marche . Le pilote de sécurité a rattrapé de justesse l'amorce de décrochage

83 Les 5 attitudes mentionnées sont dangereuses.
ATTITUDES ET COMPORTEMENTS Les 5 attitudes mentionnées sont dangereuses. L'important c'est de pouvoir analyser les attitudes en pensant à ce qui pourrait en résulter face à une situation donnée

84 JUGEMENT ET PRISE DE DECISION

85 Elles supposent une phase préalable de diagnostic de la situation.
Elles ont une durée de validité limitée dans le temps. Elles ne sont de "bonnes décisions"que si elles sont exécutables dans le temps disponible. Elles sont souvent irréversibles du fait de la dynamique du vol. La prise de décision suppose qu'au préalable il existe une situation particulière ayant amené l'individu à raisonner et à porter un jugement. La décision sera prise en fonction des informations mais aussi en fonction du savoir-faire de l'individu.

86 JUGEMENT ET PRISE DE DECISION(cycle)
L'activité de prise de décision s'inscrit dans un cycle 1: la phase de diagnostique: prise d'information - processus de raisonnement 2: la prise de décision ou choix d'une solution 3: l'action La décision n'est ni un act automatique, ni un act de création. Pas act automatique:il faut une démarche consciente pour parler de prise de décision; Pas act de création ou de recherche (il ne s’ agit pas de trouver une solution nouvelle mais de décider parmi des solutions disponible.)

87 Temps Savoir-faire disponible DECISION Analyse Action situation
Date/Heure butoir pour la décision DECISION Savoir-faire Action Analyse situation Temps disponible situation dynamique JENSEN et BENELuniversitétde COLOMBUS OHIOont suggéré dans la fin des année 80 d’ élargir le concept de décision à celui de jugement L’idée de jugement reflète mieux le lien entre diagnostic de la situation ,décision et exécution de la décision Le jugement du pilote est une activité mentale par laquelle le pilote reconnaît ,analyse et évalue l’ information en se référant à lui même , à l’avion et à l’ environnement extérieur. L’ étape finale de cette activité consiste à prendre une décision compatible avec la sécurité des vol et exécutable dans le temps disponible

88 Les différents modèles de decisions
Modèles normatifs: modèles de type mathématique. Modèles prescriptifs: modèles recettes , aides mémoires. Modèles descriptifs : modèles naturels. Les modèles normatifs sont des modèles de types mathématiques qui calculent une décision dites optimale Les modèles prescriptifs sont en quelque sorte des modèles « recettes » , des modèles « aides mémoires »,en faisant comme cela on à toutes les chances de parvenir à une « bonne décision » Les modèle descriptifs= la façon naturelle dont les opérateurs humains prennent effectivement leurs décisions

89 Biais d' évaluation de la fréquence des événement graves
Le risque que des événements graves surviennent est presque toujours sur ou sous évalués(expérience personnelle) Biais de sélection des données Les préférences orientent fortement la sélection des faits. Biais d' habitude Décisions souvent orientées vers des solution familières même si elles ne sont pas optimales. Biais de confirmation Recherche les résultats qui confirment plutôt que ceux qui infirment Biais de conformité au groupe Recherche plutôt une décision conforme au groupe.

90 L'APPRECIATION DES RISQUES
Le risque externe ( "objectif " ) mesure le risque potentiel d' accident (délai, probabilité ) dans la situation si rien n'est modifié (trajectoire, gestion des système. ) Le risque interne ("subjectif ") mesure le risque d' échec personnel dans la mise en oeuvre d' une solution par manque de savoir-faire ou de temps . Calcul du risque pour chaque solution: Ces 2 types risques s’ additionnent. Les études ont montrées que les pilotes préfèrent toujours les décisions qui réduisent le risque interne même s’ il faut accepter un peu plus de risque externe. EX: FLATHERS, GIFFIN et ROCKWELL(1982) 30 PP- IFR scénario vol avec PA ( ils ont toutes la documentation) metéo nécessité de faire un déroutement. 16 ad possibles classés avec 4 critères 1)services de contrôle aérien local(TWR avec radar) 2)aides radio électrique à l’ approche( VOR, NDB ,ILS) 3)Méteo ( plafond 1000ft et visi 3nm ou plafond 500ft et visi 1nm) 4)temps de vol vers AD de 15’ ou plus de 30’ RESULTATS 1)pilotes experts utilisent plutôt le temps de vol( confiances en leurs savoir faire réduisent analyse aux seul critères techniques pétrole aggravation méteo ou méca possible 2)pilotes avec peu d’expérience plus attentifs aux aides qu’il peuvent trouver quitte à accepter un peu plus de risquesur la tenue machine ou le pétrole 2tude montre que les pilotes préfèrent encourir des risques externes ( qu’ ils pensent maîtriser) plutôt que des risques internes ( sur charge de travail ou mauvais choix)

91 DANGER _ Anticipation , préparation de la décision
Risques internes + Anticipation , préparation de la décision Engagement minimum souhaitable politique porte ouverte DANGER DANGER _ Risques externes + SI LE RISQUE INTERNE ET EXTERNE EST MAXIMUM:la décision doit êtres anticipée SI LE RIQUE EXTERNE EST FORT et que le pilote identifie une solution engagement maximum SI LE RISQUE INTERNE EST FORTengagement minimum  « politique porte ouverte » SI LES RIQUES SONT MINEURS peu importe la stratégie LA BONNE PREPARATION D’UN VOL (BRIEFING ,) EST LE MEILLEUR GARANT DE BONNE PRISE DE DECISION Engagement maximum souhaitable Toutes stratégies acceptables DANGER

92 L'erreur est normale elle est l'expression de l'intelligence
La préparation de la décision n'exclut pas la mauvaise décision, l'erreur d'interprétation. L'erreur est normale elle est l'expression de l'intelligence L'erreur est une étape nécessaire à l'apprentissage.

93 Ce qui pénalise de la prise de décision:
JUGEMENT ET PRISE DE DECISION Ce qui pénalise de la prise de décision: -Le stress, la fatigue -une mauvaise ambiance à bord -L'influence du groupe -Un savoir insuffisant -L'inadaptation de la situation par rapport au savoir-faire du pilote -Les 5 attitudes dangereuses autrement dit : Sa personnalité.

94 Le danger des systèmes d'aide sophistiqués
JUGEMENT ET PRISE DE DECISION Le danger des systèmes d'aide sophistiqués En aviation légère, le danger c'est de déléguer la prise de décision à un système d'aide comme le G P S . Ces aides sont précieuses et très efficaces mais peuvent devenir un handicap. EXEMPLE 1 : Un pilote qui a effectué sa navigation au G P S se présente en approche suivant un cap différent de celui qu'il aurait dû suivre . Ne tenant pas compte des injonctions du contrôle à modifier son cap et à rester au-dessus de la couche nuageuse - Les conditions M T O sont mauvaises - il continue à descendre suivant sa route initiale . Lorsqu'il admet enfin son erreur , il est trop bas pour s'éloigner du relief . Il percute celui-ci à grande vitesse. PASSER BANDE ENREGISTREE SATO - LE VERSOUD EXEMPLE 2 : L'avion survole une région hostile du Canada en se servant du G P S comme seul moyen de navigation .Dès que le récepteur du G P S tombe en panne , le pilote retrouve une voie ferrée qu'il sait le conduire vers un aérodrome. A mesure que le soir approche la noirceur de la nuit cache bientôt la voie ferrée , le pilote décide alors de se poser à l'aveuglette et détruit l'avion . Se servant de son G P S le pilote n'avait pas pensé à embarquer une carte de navigation V F R .

95 JUGEMENT ET PRISE DE DECISION
La formation pilote va éduquer le sens critique de l'élève par rapport aux informations des systèmes La formation va lui donner des procédures d'utilisation et fera appel à son bon sens. Développer le sens critique , l'esprit d'analyse . Savoir recouper les informations et faire jouer son bon sens Le premier accident qui a révélé le problème : L'accident du Mont Erebus Le vol prévoyait un survol touristique du Mont Erebus en Antarctique. Mais le plan de vol de la compagnie fut modifié après le stage de reconnaissance de ligne de l'équipage. La position d'un point de survol avait été déplacé à leur insu de 2° de longitude vers l'ouest. Au cours du vol effectué en conditions V M C dégradées ( brume sur neige ) , l'équipage ne releva pas l'écart de navigation par rapport au plan et s'écrasa sur le Mont Erebus.

96 LES ACCIDENTS EN VOL D'INSTRUCTION

97 En aviation générale, bon an mal an, on compte
LES ACCIDENTS EN VOL D'INSTRUCTION Les facteurs humains jouent un rôle essentiel dans le domaine de la sécurité. En aviation générale, bon an mal an, on compte 300 accidents 60 morts FACTEURS HUMAINS c'est aussi le rôle que jouent les hommes au niveau de la sécurité. histoires d'EN RIRE OU D'EN..... PLEURER..... 1 - Lors d'une navigation en solo , la balise de détresse se déclenche de façon intempestive. L'élève pilote se détache et va désactiver la balise qui se trouve dans le coffre à bagages 2 - Vol d'instruction dans le cadre d'une formation P P . Durant une branche de navigation , le pilote en place gauche subit quelques remarques désobligeantes concernant son pilotage de la part du stagiaire en place arrière. Ces remarques n'étant pas du goût du pilote , le ton monte des coups sont échangés . En voulant intervenir , l'instructeur reçoit un coup qui lui casse une dent. L'instructeur explique : "Les 2 antagonistes se dirigeaient vers le test dans les 3 jours , fatigués ils ont craqué.

98 Erreur de pilotage de l'instructeur Imprudence Erreur de l'élève
LES ACCIDENTS EN VOL D'INSTRUCTION En instruction, les causes d'accidents se répartissent selon 5 familles: Erreur de pilotage de l'instructeur Imprudence Erreur de l'élève Erreur d'attention de l'instructeur Erreur de jugement

99 FIN CLIQUEZ ICI