Morphologie dynamique L’exemple du Val d’Oise étudié par S. Robert

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1 Morphologie dynamique L’exemple du Val d’Oise étudié par S. Robert
des réseaux viaires. L’exemple du Val d’Oise étudié par S. Robert Licence 3 – 2006

2 INTRODUCTION  Jusque dans les années 80, recherche focalisée sur le tracé et le modelé des grandes voies romaines.  L'analyse morphologique traditionnelle ne s'interroge pas sur l'histoire des voies et sur leur inscription dans le paysage.  Pas de perception des réseaux viaires dans leur complexité alors qu'il s'agit d'un niveau essentiel de l'organisation des formes paysagères.  Eric Vion est le 1er à proposer une autre manière de travailler (1989). Il distingue : - Les itinéraires = jonction de deux centres habités. - Les branches ou tronçons de chemin entrant dans les itinéraires. - Les tracés = un ensemble de tronçons ayant fonctionné ensemble à un moment donné dans un itinéraire.

3 - Les réflexions d'Eric Vion
 Dépassement de la collecte de tronçons ponctuels et lacunaires et développement d'une approche par réseau = analyse des faisceaux de voies entrant dans un itinéraire sur le temps long.  Sandrine Robert a approfondi cette démarche dans le Val-d'Oise en associant : - Les réflexions d'Eric Vion - Les recherches récentes en morpho-dynamique des parcellaires - Les données archéologiques - Les travaux des "nouveaux géographes" (depuis 70's) Sandrine Robert, L’analyse morphologique des paysages entre archéologie, urbanisme et aménagement du territoire. Exemples d’études de formes urbaines et rurales dans le Val-d’oise, sous la direction de Gérard Chouquer, Université Paris 1, novembre 2003, 3 tomes.

4 1. Méthodologie et échelles d'analyse des réseaux routiers
2. La forme des réseaux routiers 3. Les différentes temporalités des réseaux routiers 4. La dynamique des systèmes routiers Les 3 échelles d'étude des réseaux viaires en Val-d'Oise

5 METHODOLOGIE ET ECHELLES D'ANALYSE DES RESEAUX ROUTIERS
1.1. Etude du réseau routier du Val-d'Oise à l'échelle régionale et départementale :  Etude du rôle des itinéraires de grande communication dans la structuration des formes paysagères.  Méthodologie de S. Robert : 1/ assemblage et relevé du cadastre napoléonien + compilation des informations fossiles. 2/ recherche d’alignements remarquables s’articulant en un tracé cohérent et privilégiant une direction imposée par de grands itinéraires. 3/ à l'échelle de la commune, recherche des éléments des voies de grand parcours devenus simples chemins ou limites parcellaires. 4/ mise en évidence d'itinéraires en regroupant des tracés ayant une certaine cohérence et une direction dominante.  Cette méthode a permis de…

6 Exemple de la Chaussée Jules César (itinéraire Paris-Rouen)
…dépasser la simple observation des tracés les plus connus pour les faire entrer dans des itinéraires plus complexes… Exemple de la Chaussée Jules César (itinéraire Paris-Rouen)

7 …de faire apparaître des itinéraires mal connus…
Exemple de l'itinéraire Paris-Dieppe

8 …ou des itinéraires inconnus.
Exemple de l'itinéraire Bray-Arronville

9 1.2. Etude morphologique à l'échelle territoriale-locale :
 Etude des itinéraires en interaction avec l'habitat, la trame parcellaire et la topographie.  Méthodologie : - 1 à 6 communes environ - Analyse morphologique traditionnelle 1.3. Etude archéologique à l'échelle micro-locale : Exemple du modelé de la Chaussée Jules César fouillé en un endroit x, y, z de son tracé.

10 2. LA FORME DES RESEAUX ROUTIERS
2.1. Les 3 niveaux d'articulation des réseaux routiers :

11 Sandrine Robert : itinéraire = voie de grand parcours.
 Le flux et l'itinéraire Le flux = les relations entre deux pôles induisant un déplacement de personnes, de biens, eau  niveau fondé sur la mobilité et inscrit à une échelle globale et locale (perceptible en un point). Il se traduit par une forme "solide", le tracé. L'itinéraire = la plus courte relation viaire entre deux points. Inscrit à une échelle locale (flux) et globale (relation entre des centres). Sandrine Robert : itinéraire = voie de grand parcours.  Le tracé = la forme "solide" de l'itinéraire et du flux. La forme idéale serait donc une relation par le plus court chemin. Le tracé peut être constitué : - par un tracé projeté associant itinéraire et tracé (ex : autoroutes, voies romaines) - par un assemblage de tronçons entrant dans la direction générale de l'itinéraire  Le modelé = la forme de la route sur le terrain (viabilité). Le tracé est constitué à l'échelle du terrain par une succession de modelés (route carrossable, chemin de terre, etc.).

12 2.2. L'organisation des réseaux routiers en faisceau :
 Les différents tracés qui composent un itinéraire s'inscrivent à l'intérieur d'un faisceau relativement large : L'axe Paris-Rouen Faisceau

13 L'axe Chartres-Orléans-Beauvais

14 L'axe Paris-Dieppe

15 Trajectoire, attracteur = distance directe
 Facteurs jouant dans l'organisation des grands itinéraires :  Les facteurs naturels = les grands traits structuraux du relief qui dessinent des "couloirs naturels".  Le critère de distance : induit une relation + ou – directe entre les deux aboutissants. Malgré les différentes "captures", les tracés restent dans une orientation générale dictée par une liaison la plus directe possible.  Le couloir de communication potentiel d'un itinéraire oscille de part et d'autre d'un axe théorique qui relie le + directement deux pôles tout en tenant compte des grands traits du relief (lorsqu'ils sont dans la même orientation).  Ce couloir constitue le "domaine d'attraction de la voie" = les limites géographiques dans lesquelles le tracé de la voie peut varier sans remettre en question la trajectoire du système (itinéraire). Trajectoire, attracteur = distance directe "Domaine d'attraction de la voie"

16 2.3. Le rôle fondamental de la relation route/habitat :
 La construction et le maintien d'un itinéraire dans le temps sont le résultat d'interactions entre habitat et route car :  À l'échelle globale, les grands pôles sont "morphogénétiques" de l'itinéraire.  À l'échelle locale, le maintien de l'itinéraire dépend des "captures" des tracés par l'habitat (phénomène fluctuant dans le temps) :

17 ses tracés sont tous capturés au niveau de Pontoise.
L'axe Paris-Rouen : ses tracés sont tous capturés au niveau de Pontoise.

18 2.3. Le rôle fondamental de la relation route/habitat :
 La construction et le maintien d'un itinéraire dans le temps sont le résultat d'interactions entre habitat et route car :  À l'échelle globale, les grands pôles sont "morphogénétiques" de l'itinéraire.  À l'échelle locale, le maintien de l'itinéraire dépend des "captures" des tracés par l'habitat (phénomène fluctuant dans le temps) qui permettent : - son entretien quand les pouvoirs publics ne le prennent plus en charge - et son inscription dans des réseaux de déplacements locaux.  Des éléments de niveau local (l'habitat local) contribuent à produire et maintenir un réseau régional (voies de grand parcours).  La voie de grand parcours est morphogénétique de l'habitat car les implantations humaines les recherchent.

19  Une transmission dépendante de phénomènes d'échelles et de niveaux de formes.
- L’évolution des réseaux viaires dépend de relations complexes entre le local (habitat) et le global (itinéraires). - Chacun constitue le facteur de conservation de l'autre. = système auto-organisé. Auto-organisation = concept rendant compte de l'évolution organisée de la structure des réseaux de formes (viaires, parcellaires) et spatiaux (habitats) dans la longue durée, sans planification d'ensemble (mais pouvant intégrer un épisode planifié local). Cette auto-organisation est animée d’une résilience globale. Résilience = aptitude d’un ensemble de formes à maintenir sa structure alors que les formations sociales ont changé et le transforment, jusqu’à un point de rupture. Paradoxalement c’est grâce à ces changements incessants que la structure peut perdurer = principe de stabilité dans le changement. ATTENTION : il ne s'agit pas du maintien strict des modelés. Au contraire, la transformation constante des modelés et des tracés est nécessaire à la résilience du système.

20 3. LES DIFFERENTES TEMPORALITES DES RESEAUX ROUTIERS
3.1. Grande pérennité dans le temps des itinéraires : Itinéraire Ante-quem Post-quem Total Paris-Rouen Ier ap. Aujourd’hui 2 000 ans Chartres/Orléans/Beauvais par Marines Absent au XVIIIe Abandon dès l’Antiquité ? Quelques siècles ? Chartres/Orléans/Beauvais par Beaumont Paris-Dieppe VIIe ap. 1 300 ans Oise ATTENTION : ces itinéraires ne se sont jamais maintenus sur leur tracé originel.

21 Les chemins de rives de l'Oise

22 3.2. Fluctuation plus importante des tracés dans le temps :
Exemple de l'axe Paris-Rouen : hétérogénéité des situations.

23 Exemple de l'axe Paris-Dieppe :
glissement des tracés en fonction de changements de pôles intermédiaires (Chaumont et Gisors).

24 La déviation de Marines :
reprise partielle de l'ancien chemin de Traverse composant l'itinéraire Paris-Dieppe.  Temps chronologique non linéaire des tracés mais complexe, long et dynamique.

25 3.3. La temporalité courte des modelés :
 Le modelé permet une mise en cohérence des différents tronçons composant un tracé en leur assurant une certaine homogénéité (largeur, revêtement, drainage, etc.).  Temps court, linéaire et continu du modelé qui est celui de la transformation physique des éléments. Coupe de la Chaussée Jules César à Courcelles-sur-Viosne : une vingtaine de réfections en deux siècles.

26  Des niveaux d'échelles différents peuvent se rejoindre dans leur temporalité :
- Flux et modelé  temps court, linéaire et physique. Très liés car la fluidité du flux dépend en grande partie de la qualité du modelé. - Tracé et itinéraire  temps long, complexe et dynamique.  Parler plutôt de spatio-temporalités que de temporalités car les conditions de transmission des formes s'expriment à des échelles chronologiques et géographiques variées.

27 4.1. Le "conflit" modelé/flux = un morphogène important :
4. LA DYNAMIQUE DES SYSTEMES ROUTIERS, ENTRE ECHELLES LOCALE ET GLOBALE 4.1. Le "conflit" modelé/flux = un morphogène important :  2 types de "conflits" : entre le flux et le modelé du chemin lui-même. Ex : voie revêtue ou non. entre le flux et le modelé d'éléments locaux (rivières, bâti dense, etc.).  Règlement de ces conflits dans le Val-d'Oise = adaptation du modelé de la voie pour gérer l'obstacle (ex : construction d'un pont).  Lorsque le conflit est trop important  glissement et diversification du tracé. Ex à Marines : conflit entre le flux de + en + important de la voie et son modelé urbain.  L'interaction entre l'échelle locale (habitat) et l'échelle globale (voie de grand parcours) se noue autour de conflits de formes (modelé contre fluidité des flux) qui déterminent en grande partie les tracés des itinéraires.

28 Exemple : relecture dynamique de la morphologie urbaine de Pontoise
 Ces conflits sont aussi organisateurs de l'habitat. Exemple : relecture dynamique de la morphologie urbaine de Pontoise

29 4.2. L'interdépendance voie de grand parcours/habitat : cf. 2.3
 Ces conflits sont facteurs d'organisation et de résilience des formes : la structure du système conserve le même itinéraire tout en subissant des changements dans le détail (tracés, modelés) = système auto-organisé et résilient.  Le tracé est un niveau intermédiaire essentiel du maintien de l'itinéraire : il assure la liaison entre le local et le régional.  Ce jeu complexe entre le flux, le tracé et le modelé local semble contribuer à maintenir le système dans la durée. 4.2. L'interdépendance voie de grand parcours/habitat : cf. 2.3 4.3. La relation trame parcellaire/voie de grand parcours :  Rappel : la trame parcellaire garantie le partage foncier (pavage) et les réseaux de déplacements humains et hydrographiques.

30 À cet emplacement, la voie antique est morphogène pour le parcellaire.
 Intégration des axes de grand parcours dans la trame parcellaire lorsqu'ils entrent dans le faisceau potentiel d'écoulement des eaux de ruissellement et/ou le réseau de déplacement local. Coïncidence entre le sens de circulation de la Chaussée Brunehaut et le sens d’écoulement du ruisseau du Bois de Chars. À cet emplacement, la voie antique est morphogène pour le parcellaire.

31  Autonomie de la trame parcellaire et du tracé viaire régional si l'orientation de la voie est discordante par rapport à celle des micro-talwegs locaux. La Chaussée Brunehaut et la voie royale se surimposent aux parcelles et possèdent leur propre système de drainage.  Les itinéraires régionaux suivent le + souvent une logique extra-territoriale  coexistence de formes possédant une certaine autonomie.

32 CONCLUSIONS  Les réseaux viaires sont organisateurs, selon diverses modalités, de l'habitat, de la trame parcellaire et du réseau local de déplacement.  Les réseaux routiers évoluent comme des systèmes auto-organisés et résilients.  Les perturbations des systèmes régionaux produites par les éléments inscrits à l'échelle locale sont nécessaires pour que la structure des systèmes résilie.  La résilience des réseaux s'appuie sur une temporalité complexe des différents objets qui les composent. Cette temporalité ne peut se comprendre sans une réflexion sur la relation entre les échelles globale et locale.  Discours au niveau des formes mais il ne faut pas oublier que les choix des acteurs sociaux des systèmes sont déterminants.

33 Exemple de Pontoise : la déstabilisation actuelle du "système-ville" est fortement liée au développement des activités industrielles et commerciales hors de son territoire + refus de la première gare ferroviaire sur l'axe Oise.