Enjeux liés à la vitesse : Rapport IRTAD « Speed and Crash risk »

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1 Enjeux liés à la vitesse : Rapport IRTAD « Speed and Crash risk »
Vitesse : Cohérence – Accident - Perception Journée d’échange, 18 septembre 2018, Bron Eric Violette, Cerema Normandie-Centre Rencontre franco-allemande 2017

2 ITF / IRTAD Organisations intergouvernementales
ITF : International Transport Forum (59 pays) « Think tank » qui concerne tout les modes de transport Produire des études et faire des propositions (OCDE) IRTAD : International Traffic Safety Data and Analysis Group Groupe de travail de l’ITF sur la sécurité routière Production et diffusion de travaux sur la thématique (accidentalité, politique de SR, données, …) Road Safety Annual Report (chaque année) La gestion de la vitesse, Zéro tué sur les routes, Zero death and serious injury, Speed and Crash Risk, Rencontre franco-allemande 2017

3 La vitesse : paramètre central du système de circulation routière
Le Safe System (Vision Zéro, Null vision) a pour objectif qu’il n’y ait plus ni de tué ni de blessé grave sur les routes. Pour ce faire, il repose sur 4 piliers : Les humains font des erreurs et, par conséquence, peuvent avoir des accidents. Le corps humain a des capacités limitées de résistance aux chocs (cette capacité baisse avec l’âge) Une responsabilité partagée existe entre ceux qui conçoivent, construisent, gèrent et utilisent les routes et les véhicules et qui fournissent des soins après l'accident pour prévenir les accidents entraînant des blessures graves ou la mort. Toutes les parties du système doivent être renforcées pour multiplier leurs effets; et si une partie échoue, les usagers de la route sont toujours protégés. Rencontre franco-allemande 2017 3

4 La vitesse : paramètre central du système de circulation routière
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5 Speed and Crash Risk : Une relation établie depuis longtemps déjà
Des évidences à rappeler : La vitesse influence la capacité à détecter une situation critique (réduction du champ visuel), minimise la capacité à réagir (distance parcourue plus longue pendant le temps de réaction), limite les possibilités d’évitement (aptitude de contrôle du véhicule sous contrainte temporelle)  la vitesse influe sur la survenance des accidents. En cas de situation d’accident, la vitesse influence l’énergie à dissiper pendant le choc, augmente les risque pour les occupants et les autres usagers impliqués  la vitesse influe sur la gravité des accidents. Modélisation par Nilsson en 1982 : Power model. L’enjeu principal concerne la vitesse pratiquée par les usagers. La maitrise (la réduction) des vitesses pratiquées doit être un réel objectif de sécurité routière. La nécessité de mobiliser des leviers par des politiques publiques diversifiées. Rencontre franco-allemande 2017 5

6 Speed and Crash Risk : Validation du Power Model par l’observation
Le power model de Nilsson (1982, 2004) : établit une relation entre vitesse et accidentalité à partir d’études empiriques (Nilson G., Traffic safety dimensions and the power model to describe the effect of speed on safety, bulletin 221, Lund Institue of Technology, 2004) Les meta analyses de Rune Elvik : confronte le power model à des résultats d’études complémentaires et plus récentes (2004, 2009). (Elvik, R., Christensen, P., Amundsen, A., Speed and road accidents: An evaluation of the power model, TOI report 740/2004, December 2004), (Elvik, R., The power model of the relationship between speed and road safety: update and new analyses, TOI report 1034/2009, October 2009), propose un modèle exponentiel (2013) (Elvik, R., A re-parametrisation of the Power Model or the relationship between the speed of the traffic and the number of accidents and accident victims, Accident Analysis and Prevention, 50, ) Rencontre franco-allemande 2017 6

7 Speed and Crash Risk : 11 nouvelles études de cas
Modifications de VMA (augmentation ou réduction) : Hongrie (+ et -), Australie (-), Denmark (+), Norway (-), Sweden (+ et -), Israel (+). Politique de contrôle automatisé des vitesses : France, USA (Caroline du Nord), Italie, Autriche. Analyse des études d’évaluation : Impact sur les vitesses pratiquées par les usagers (données disponibles). Impact sur l’accidentalité et sa gravité (suivi disponible). Différents environnements (urbain, interurbain), différentes périodes et durées, différentes étendues d’application, des méthodes d’évaluation différentes  constitue une limite. Rencontre franco-allemande 2017 7

8 Speed and Crash Risk : Impacts sur les accidents mortels
Impacts de la réductions des vitesses moyennes sur le nombre de tués : des effets variables qui évoluent dans le sens des modèles existants. il n’est pas observé de baisse d’accident avec une augmentation des vitesses pratiquées. il n’est pas observé d’augmentation d’accident avec une baisse des vitesses pratiquées. Rencontre franco-allemande 2017 8

9 Speed and Crash Risk : Impacts sur les accident corporels et le blessés
Impacts de la réductions des vitesses moyennes sur le nombre d’accidents ou sur le nombres de blessés : des effets des mesures qui confirment les précédentes études. augmentation VMA  augmentation des vitesses pratiquées  augmentation des l’accidentalité. baisse VMA ou contrôle  baisse des vitesses pratiquées  baisse de l’accidentalité. Rencontre franco-allemande 2017 9

10 Speed and Crash Risk : Autres impacts
Le contrôle des vitesses a un impact additionnel sur la partie haute de la distribution des vitesses pratiquées (France et Italie) : baisse de la V85 baisse des excès de vitesse réduction de la dispersion des vitesses Le contrôle des vitesses augmente l’impact de la baisse de la VMA (Suède) : baisse supérieure des vitesses pratiquées sur les sections avec contrôle effectif / sections non contrôlées. Effet du contrôle des vitesses en Italie : cas de l’A56 Rencontre franco-allemande 2017 10

11 Speed and Crash Risk : Comparaison aux modèles existants
Comparaison des résultats des cas avec les modèles usuels (power Model et modèle exponentiel) :  des résultats qui vont dans la même direction que les modèles sans toujours bien s’ajuster. Rencontre franco-allemande 2017 11

12 Speed and Crash Risk : Conclusion et Discussion
Des résultats pour les différents cas étudiés en conformité avec les études précédentes : Une augmentation des vitesses pratiquées (Vmoy) entraine une augmentation des accidents, des blessés et des tués. une baisse des vitesses pratiquées (Vmoy) entraine une baisse des accidents, des blessés et des tués. Les actions du type baisse de VMA et politique de contrôle automatisé des vitesses ont une influence sur les vitesses pratiquées. Une attention particulière doit être portée aux méthodes d’évaluation qui dépendent des données disponibles et de la mesure prise :  plusieurs approches possibles : avant/après avec/sans groupe de contrôle, méthodes Bayésiennes (pour tenir compte d’autres variables d’influence). Rencontre franco-allemande 2017 12

13 Speed and Crash Risk : Conclusions et recommandations
Encourager les pouvoirs publics à prendre des actions en faveur de la réduction des vitesses pratiquées et de leur homogénéisation.  baisse des VMA et contrôle des vitesses pratiquées associées à des actions de communication et d’éducation. du point de vue du risque individuel, cela peut apparaître dérisoire et contraignant. du point de vue sociétal des gains importants sont espérés. S’inspirer des principes du Safe System pour le choix des VMA : les accidents ne doivent pas provoquer ni des blessés graves ni des tués. l’aménagement de l’infrastructure routière doit être conçu en mettant en œuvre des principes de sécurité avérés (par exemple : séparation des flux de trafic, traitement des intersections et des obstacles, …) Rencontre franco-allemande 2017 13

14 Merci pour votre attention
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