GESTION ET (RE)STRUCTURATION DE DEUX GRANDES AIRES METROPOLITAINES :

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1 GESTION ET (RE)STRUCTURATION DE DEUX GRANDES AIRES METROPOLITAINES :
LES TRANSPORTS URBAINS A LILLE ET A MONTREAL Lille - Euralille Raynald INGELAERE Soutenance de thèse Toulouse, le 27 novembre 2002 Montréal – centre-ville

2 CONSTAT D'UNE RELATION SYSTEMIQUE
PROBLEMATIQUE CONSTAT D'UNE RELATION SYSTEMIQUE Urbanisation Transports urbains Pouvoir local 1

3 PROBLEMATIQUE 1 2 UN DECALAGE ENTRE AIRE URBAINE ET POUVOIR POLITIQUE
CONSTAT D'UNE RELATION SYSTEMIQUE Urbanisation Transports urbains Dysfonctionnement des agglomérations Pouvoir local 1 Restructuration administrative et politique 2

4 PROBLEMATIQUE UN DECALAGE ENTRE AIRE URBAINE ET POUVOIR POLITIQUE CONSTAT D'UNE RELATION SYSTEMIQUE Urbanisation Transports urbains Dysfonctionnement des agglomérations Pouvoir local 1 Restructuration administrative et politique 2 3 UN TRANSPORT COLLECTIF INCONTOURNABLE ET FRAGILE L'organisation et l'exploitation des réseaux de transport collectif sont caractéristiques des difficultés de gestion des agglomérations Substitution d'une logique publique, à l'organisation privée qui prévalait pendant la première moitié du XXe siècle Institutionnalisation du transport collectif et rattachement aux nouveaux niveaux d'administration des aires urbaines

5 PROBLEMATIQUE UN DECALAGE ENTRE AIRE URBAINE ET POUVOIR POLITIQUE CONSTAT D'UNE RELATION SYSTEMIQUE Urbanisation Transports urbains Dysfonctionnement des agglomérations Pouvoir local 1 Restructuration administrative et politique 2 3 4 OBJECTIFS DE LA THESE UN TRANSPORT COLLECTIF INCONTOURNABLE ET FRAGILE Sur une base comparative : L'organisation et l'exploitation des réseaux de transport collectif sont caractéristiques des difficultés de gestion des agglomérations Dans quelle mesure la (re)structuration progressive d'une agglomération favorise la mise en place de politiques métropolitaines, notamment en terme de TC Quels organismes (intercommunalité)ou organisations (gouvernance) concourent à une meilleure gestion de la métropole (services et politiques) Quelles politiques de transports ont été dévelop-pées, dans quels cadres et quels ont été leur influence sur la ville Substitution d'une logique publique, à l'organisation privée qui prévalait pendant la première moitié du XXe siècle Institutionnalisation du transport collectif et rattachement aux nouveaux niveaux d'administration des aires urbaines

6 UNE DEMARCHE COMPARATIVE LILLE MÉTROPOLE COMMUNAUTE URBAINE
METHODOLOGIE UNE DEMARCHE COMPARATIVE Pour éviter les écueils éventuels d'une analyse, ou monographique (conclusions générales à partir d'un cas particulier), ou théorique (déconnection de situations réelles) Internationale Développement axé sur l'étude des communautés urbaines de Lille et de Montréal matérialisation spatiale du pouvoir métropolitain dans les deux aires urbaines une comparaison internationale permet une "généralisation" moins discutable des observations et conclusions LILLE MÉTROPOLE COMMUNAUTE URBAINE COMMUNAUTÉ URBAINE DE MONTRÉAL Le choix de Lille et de Montréal s'appuie, sur des critères linguistiques ou pratiques, de similitudes ou de dissimilitudes entre les deux agglomérations 85 municipalités 30 municipalités 1,1 millions d'habitants 1,8 millions d'habitants 600 Km² 500 Km² Nous serons amenés progressivement à élargir notre champ de recherche à des territoires plus vastes, pour répondre aux évolutions démo-économiques et juridico-politiques. RÉGION URBAINE POLYCENTRIQUE MONOCENTRIQUE DE 3 MILLIONS D'HABITANTS

7 UNE DEMARCHE COMPARATIVE
METHODOLOGIE UNE DEMARCHE COMPARATIVE UN CHOIX QUALITATIF Pour éviter les écueils éventuels d'une analyse, ou monographique (conclusions générales à partir d'un cas particulier), ou théorique (déconnection de situations réelles) Une équité de traitement entre les problématiques de transport urbain et de pouvoir local Internationale N’aborder que les problèmes de gouvernabilité, c’est prendre le risque d’un développement abstrait et strictement juridique et géopolitique une comparaison internationale permet une "généralisation" moins discutable des observations et conclusions N’aborder que les politiques publiques, c’est prendre le risque de mésestimer l’environnement politico-institutionnel complexe des aires urbaines et de se trouver confronter à une impossible comparaison du fait de la nature et de la répartition des compétences entre les différents niveaux d’administration Le choix de Lille et de Montréal s'appuie, sur des critères linguistiques ou pratiques, de similitudes ou de dissimilitudes entre les deux agglomérations

8 UNE DEMARCHE COMPARATIVE
METHODOLOGIE UNE DEMARCHE COMPARATIVE UN CHOIX QUALITATIF UNE RECHERCHE ADAPTATIVE Pour éviter les écueils éventuels d'une analyse, ou monographique (conclusions générales à partir d'un cas particulier), ou théorique (déconnection de situations réelles) Une équité de traitement entre les problématiques de transport urbain et de pouvoir local Une recherche bibliographique et empirique classique Détermination de la nature des données ou des informations nécessaires Internationale N’aborder que les problèmes de gouvernabilité, c’est prendre le risque d’un développement abstrait et strictement juridique et géopolitique Recherche et localisation des lieux susceptibles de disposer de ces données une comparaison internationale permet une "généralisation" moins discutable des observations et conclusions N’aborder que les politiques publiques, c’est prendre le risque de mésestimer l’environnement politico-institutionnel complexe des aires urbaines et de se trouver confronter à une impossible comparaison du fait de la nature et de la répartition des compétences entre les différents niveaux d’administration Mais une nécessaire adaptation du fait de la dimension comparative Le choix de Lille et de Montréal s'appuie, sur des critères linguistiques ou pratiques, de similitudes ou de dissimilitudes entre les deux agglomérations Disposer de données identiques sinon comparables

9 UNE DEMARCHE COMPARATIVE UNE RESTITUTION MALAISEE
METHODOLOGIE UNE DEMARCHE COMPARATIVE UN CHOIX QUALITATIF UNE RECHERCHE ADAPTATIVE Pour éviter les écueils éventuels d'une analyse, ou monographique (conclusions générales à partir d'un cas particulier), ou théorique (déconnection de situations réelles) Une équité de traitement entre les problématiques de transport urbain et de pouvoir local Une recherche bibliographique et empirique classique Détermination de la nature des données ou des informations nécessaires Internationale N’aborder que les problèmes de gouvernabilité, c’est prendre le risque d’un développement abstrait et strictement juridique et géopolitique Recherche et localisation des lieux susceptibles de disposer de ces données une comparaison internationale permet une "généralisation" moins discutable des observations et conclusions N’aborder que les politiques publiques, c’est prendre le risque de mésestimer l’environnement politico-institutionnel complexe des aires urbaines et de se trouver confronter à une impossible comparaison du fait de la nature et de la répartition des compétences entre les différents niveaux d’administration Mais une nécessaire adaptation du fait de la dimension comparative Le choix de Lille et de Montréal s'appuie, sur des critères linguistiques ou pratiques, de similitudes ou de dissimilitudes entre les deux agglomérations Disposer de données identiques sinon comparables UNE RESTITUTION MALAISEE La densité et la diversité des informations découlant de la logique comparative et du choix qualitatif posent un problème réel de restitution. Une présentation en deux volumes pour deux thématiques distinctes mais corrélées Une logique chronologique avortée, quoique potentiellement intéressante Une impression de périodicité dépendante d'une simultanéité des situations observées et des politiques menées

10 URBANISATION TRANSPORTS URBAINS POUVOIR LOCAL
Périurbanisation et urbanisation en grains de chapelet Développement des transports collectifs Morcellement administratif et du pouvoir local Premières formes de régulations Prolifération des services municipaux Développement automobile et autoroutes Suburbanisation limitée et élargissement des aires urbaines Déséconomies et Effets de débordements Restructuration administrative (intermunicipalisation) Planification, aménagement et institutionnalisation des TC Rationalisation des services à caractère intercommunal Recherche d’un équilibre entre transports privés et transports collectifs Communauté urbaine de Lille Communauté urbaine de Montréal

11 DECENTRALISATION / DECONCENTRATION
URBANISATION TRANSPORTS URBAINS POUVOIR LOCAL Périurbanisation et urbanisation en grains de chapelet Développement des transports collectifs Morcellement administratif et du pouvoir local Premières formes de régulations Prolifération des services municipaux Développement automobile et autoroutes Suburbanisation limitée et élargissement des aires urbaines Déséconomies et Effets de débordements Restructuration administrative (intermunicipalisation) Planification, aménagement et institutionnalisation des TC Rationalisation des services à caractère intercommunal Recherche d’un équilibre entre transports privés et transports collectifs DECENTRALISATION / DECONCENTRATION

12 DECENTRALISATION / DECONCENTRATION
Renforcement de la suburbanisation et formation de zones métropolitaines Multiplication des autorités locales et morcellement des aires métropolitaines Multiplication des institutions responsables des TC, des infrastructures routières et de l’aménagement Nouvelles déséconomies et juxtaposition des services Une juxtaposition des politiques publiques MRC et Municipalités de la RMR, hors AR Saint-Jérôme Régions administratives (1988)

13 DECENTRALISATION / DECONCENTRATION COMMUNAUTE URBAINE DE LILLE
Renforcement de la suburbanisation et formation de zones métropolitaines Multiplication des autorités locales et morcellement des aires métropolitaines Multiplication des institutions responsables des TC, des infrastructures routières et de l’aménagement Nouvelles déséconomies et juxtaposition des services Une juxtaposition des politiques publiques COMMUNAUTE URBAINE DE LILLE VILLE de LILLE Km 30

14 CIRCUIT DU FINANCEMENT DES TRANSPORTS LILLOIS (1982-1998)
SCHEMA SIMPLIFIE DE L'ORGANISATION TECHNICO-INSTITUTIONNELLE DES TRANSPORTS COLLECTIFS DANS L'AIRE METROPOLITAINE LILLOISE CIRCUIT DU FINANCEMENT DES TRANSPORTS LILLOIS ( )

15 SCHEMA SIMPLIFIE DE L'ORGANISATION TECHNICO-INSTITUTIONNELLE ET DU FINANCEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS DANS L'AIRE METROPOLITAINE MONTREALAISE

16 URBANISATION TRANSPORTS URBAINS POUVOIR LOCAL
Périurbanisation et urbanisation en grains de chapelet Développement des transports collectifs Morcellement administratif et du pouvoir local Premières formes de régulations Prolifération des services municipaux Développement automobile et autoroutes Suburbanisation limitée et élargissement des aires urbaines Déséconomies et Effets de débordements Restructuration administrative (intermunicipalisation) Planification, aménagement et institutionnalisation des TC Rationalisation des services à caractère intercommunal Recherche d’un équilibre entre transports privés et transports collectifs Renforcement de la suburbanisation et formation de zones métropolitaines DECENTRALISATION / DECONCENTRATION Multiplication des autorités locales et morcellement des aires métropolitaines Multiplication des institutions responsables des TC, des infrastructures routières et de l’aménagement Nouvelles déséconomies et juxtaposition des services Une juxtaposition des politiques publiques RESTRUCTURATION POLITICO-ADMINISTRATIVE DES AIRES METROPOLITAINES ADAPTATION DES FONCTIONS URBAINES A L’ECHELLE DES TERRITOIRES FONCTIONNELS COORDINATION DES POLITIQUES PUBLIQUES DANS LE SENS D’UN DEVELOPPEMENT DURABLE

17 CIRCUIT DU FINANCEMENT DES TRANSPORTS LILLOIS (1998)
SCHEMA SIMPLIFIE DE L'ORGANISATION TECHNICO-INSTITUTIONNELLE ET DU FINANCEMENT DES TRANSPORTS COLLECTIFS DANS L'AIRE METROPOLITAINE MONTREALAISE

18 LA CREATION DE LA COMMUNAUTE METROPOLITAINE DE MONTREAL
RESTRUCTURATION POLITICO-ADMINISTRATIVE DE L'AIRE METROPOLITAINE MONTREALAISE : LA CREATION DE LA COMMUNAUTE METROPOLITAINE DE MONTREAL

19 CONCLUSION CONSTANTES CONSTATS
Intégration administrative :  Formation de collectivités métropolitaines (ou assimilées ) La coopération intercommunale est moins frustrante pour le pouvoir local que la fusion, la réussite politique et technique de la restructuration administrative étant assurée par une réelle volonté d'agir des élus locaux, chacun participant à la prise de décision DES AIRES METROPOLITAINES L'INTEGRATION Intégration technique :  Reconfiguration territoriale de l'échelle de résolution des problèmes urbains Intégration politique : Formation d'un pouvoir métropolitain ? Le pouvoir (supra)local comme moteur des transports urbains Une mutation des financements LA MUTATION DES TRANSPORTS (INTER-)URBAINS ET DES POLITIQUES PUBLIQUES Le poids des héritages historiques : une multiplicité d'acteurs dans l'aire métropolitaine Vers une intégration structurelle et fonctionnelle

20 CONCLUSION CONSTANTES CONSTATS
Intégration administrative :  Formation de collectivités métropolitaines (ou assimilées ) La coopération intercommunale est moins frustrante pour le pouvoir local que la fusion, la réussite politique et technique de la restructuration administrative étant assurée par une réelle volonté d'agir des élus locaux, chacun participant à la prise de décision DES AIRES METROPOLITAINES L'INTEGRATION Intégration technique :  Reconfiguration territoriale de l'échelle de résolution des problèmes urbains Les transferts doivent correspondre aux besoins de planification et de gestion des aires métropolitaines. Les compétences de la structure métropolitaine doivent préférablement être exclusives et exercées grâce à une suffisance des financements (directs plutôt qu'indirects) Intégration politique : Formation d'un pouvoir métropolitain ? Le pouvoir (supra)local comme moteur des transports urbains Une mutation des financements LA MUTATION DES TRANSPORTS (INTER-)URBAINS ET DES POLITIQUES PUBLIQUES Le poids des héritages historiques : une multiplicité d'acteurs dans l'aire métropolitaine Vers une intégration structurelle et fonctionnelle

21 CONCLUSION CONSTANTES CONSTATS
Intégration administrative :  Formation de collectivités métropolitaines (ou assimilées ) La coopération intercommunale est moins frustrante pour le pouvoir local que la fusion, la réussite politique et technique de la restructuration administrative étant assurée par une réelle volonté d'agir des élus locaux, chacun participant à la prise de décision DES AIRES METROPOLITAINES L'INTEGRATION Intégration technique :  Reconfiguration territoriale de l'échelle de résolution des problèmes urbains Les transferts doivent correspondre aux besoins de planification et de gestion des aires métropolitaines. Les compétences de la structure métropolitaine doivent préférablement être exclusives et exercées grâce à une suffisance des financements (directs plutôt qu'indirects) Moins grand est le poids de la ville-centre dans l'ensemble urbain (polynucléarité…), plus nécessaire est la négociation entre les partenaires, plus grande est l'intégration politique. Et donc plus grand est le degré d'entente entre les élus. Une place trop importante de l'Etat freine l'initiative locale. L'ouverture aux acteurs privés (gouvernance) n'est pas facteur d'intégration, mais doit être considérée comme bénéfique par les autorités publiques (demande forte pour une démocratie de proximité) Intégration politique : Formation d'un pouvoir métropolitain ? Le pouvoir (supra)local comme moteur des transports urbains Une mutation des financements LA MUTATION DES TRANSPORTS (INTER-)URBAINS ET DES POLITIQUES PUBLIQUES Le poids des héritages historiques : une multiplicité d'acteurs dans l'aire métropolitaine Vers une intégration structurelle et fonctionnelle

22 CONCLUSION CONSTANTES CONSTATS
Intégration administrative :  Formation de collectivités métropolitaines (ou assimilées ) DES AIRES METROPOLITAINES L'INTEGRATION Intégration technique :  Reconfiguration territoriale de l'échelle de résolution des problèmes urbains L'Etat, est, en matière de planification, un facteur d'immobilisme et en matière de gestion, responsable d'une déresponsabilisation des pouvoirs locaux. Il doit moins faire que de donner les moyens de faire à des structures locales adaptées : intercommunales en l'occurrence puisque en adéquation avec le territoire d'exploitation des TU Intégration politique : Formation d'un pouvoir métropolitain ? Le pouvoir (supra)local comme moteur des transports urbains Une mutation des financements LA MUTATION DES TRANSPORTS (INTER-)URBAINS ET DES POLITIQUES PUBLIQUES Le poids des héritages historiques : une multiplicité d'acteurs dans l'aire métropolitaine Vers une intégration structurelle et fonctionnelle

23 CONCLUSION CONSTANTES CONSTATS
Intégration administrative :  Formation de collectivités métropolitaines (ou assimilées ) DES AIRES METROPOLITAINES L'INTEGRATION Intégration technique :  Reconfiguration territoriale de l'échelle de résolution des problèmes urbains L'Etat, est, en matière de planification, un facteur d'immobilisme et en matière de gestion, responsable d'une déresponsabilisation des pouvoirs locaux. Il doit en moins faire que de donner les moyens de faire à des structures locales adaptées : intercommunales en l'occurrence puisque en adéquation avec le territoire d'exploitation des TU Intégration politique : Formation d'un pouvoir métropolitain ? Plus élevée est la participation de l'Etat, moins grande est l'implication des structures intercommunales. Passage d'un financement public (par l'impôt) à une recherche de productivité. Le recours à une taxation ciblée à destination des politiques de transport aide au développement des infrastructures et du niveau de service Le pouvoir (supra)local comme moteur des transports urbains Une mutation des financements LA MUTATION DES TRANSPORTS (INTER-)URBAINS ET DES POLITIQUES PUBLIQUES Le poids des héritages historiques : une multiplicité d'acteurs dans l'aire métropolitaine Vers une intégration structurelle et fonctionnelle

24 CONCLUSION CONSTANTES CONSTATS
Intégration administrative :  Formation de collectivités métropolitaines (ou assimilées ) DES AIRES METROPOLITAINES L'INTEGRATION Intégration technique :  Reconfiguration territoriale de l'échelle de résolution des problèmes urbains L'Etat, est, en matière de planification, un facteur d'immobilisme et en matière de gestion, responsable d'une déresponsabilisation des pouvoirs locaux. Il doit en moins faire que de donner les moyens de faire à des structures locales adaptées : intercommunales en l'occurrence puisque en adéquation avec le territoire d'exploitation des TU Intégration politique : Formation d'un pouvoir métropolitain ? Plus élevée est la participation de l'Etat, moins grande est l'implication des structures intercommunales. Passage d'un financement public (par l'impôt) à une recherche de productivité. Le recours à une taxation ciblée à destination des politiques de transport aide au développement des infrastructures et du niveau de service Le pouvoir (supra)local comme moteur des transports urbains Plus élevé est le nombre des acteurs en transports, moins aisée s'avère leur cohabitation ou leur coordination. INSTITUTIONS : Les AOT doivent relever préférablement d'administrations intercommunales, et concentrer les moyens (financiers et techniques) et les pouvoirs de décision. EXPLOITANTS : constat d'une extrême diversité des statuts (publique, parapublique ou privée) sans qu'un statut particulier n'émerge en terme d'efficacité Une mutation des financements LA MUTATION DES TRANSPORTS (INTER-)URBAINS ET DES POLITIQUES PUBLIQUES Le poids des héritages historiques : une multiplicité d'acteurs dans l'aire métropolitaine Vers une intégration structurelle et fonctionnelle

25 CONCLUSION CONSTANTES CONSTATS
Intégration administrative :  Formation de collectivités métropolitaines (ou assimilées ) DES AIRES METROPOLITAINES L'INTEGRATION Intégration technique :  Reconfiguration territoriale de l'échelle de résolution des problèmes urbains L'Etat, est, en matière de planification, un facteur d'immobilisme et en matière de gestion, responsable d'une déresponsabilisation des pouvoirs locaux. Il doit en moins faire que de donner les moyens de faire à des structures locales adaptées : intercommunales en l'occurrence puisque en adéquation avec le territoire d'exploitation des TU Intégration politique : Formation d'un pouvoir métropolitain ? Plus élevée est la participation de l'Etat, moins grande est l'implication des structures intercommunales. Passage d'un financement public (par l'impôt) à une recherche de productivité. Le recours à une taxation ciblée à destination des politiques de transport aide au développement des infrastructures et du niveau de service Le pouvoir (supra)local comme moteur des transports urbains Plus élevé est le nombre des acteurs en transports, moins aisée s'avère leur cohabitation ou leur coordination. INSTITUTIONS : Les AOT doivent relever préférablement d'administrations intercommunales, et concentrer les moyens (financiers et techniques) et les pouvoirs de décision. EXPLOITANTS : constat d'une extrême diversité des statuts (publique, parapublique ou privée) sans qu'un statut particulier n'émerge en terme d'efficacité Une mutation des financements LA MUTATION DES TRANSPORTS (INTER-)URBAINS ET DES POLITIQUES PUBLIQUES Le poids des héritages historiques : une multiplicité d'acteurs dans l'aire métropolitaine 1. Observation du passage d'une politique quantitative à une politique qualitative succédant notamment à une période d'investissements lourds qui grève les capacités financière des AOT et les pousse vers une optimisation des équipements existants. 2. La politique qualitative en transport passe par une coordination des réseaux et des AOT (agences métropolitaines), une intégration tarifaire… La tendance observée concourt au renforcement de ces agences (organisation et gestion) Vers une intégration structurelle et fonctionnelle