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Histoire de la Gare du Nord

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Présentation au sujet: "Histoire de la Gare du Nord"— Transcription de la présentation:

1 Histoire de la Gare du Nord

2 UN BREF RAPPEL HISTORIQUE

3 UN BREF RAPPEL HISTORIQUE
1814, l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches adresse à Napoléon un mémoire intitulé : Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrées. 1823, 1° concession d'une ligne de chemin de fer - Saint-Étienne-Andrézieux, (23 km) - Traction réalisée par des chevaux. 1826, concession de la ligne Saint-Étienne-Lyon (58 km) - 1° ligne de voyageurs payants. 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile qui influença fortement la géographie économique et sociale de la France. Les bases du réseau C’est en Alsace, dans les mines de charbon, qu’apparaissent les premiers rails en bois (1544). En 1767, Richard Reynolds supprima le bois et introduisit, (en grande Bretagne), les premiers rails métalliques. Les wagons étaient tirés par des chevaux. La machine à vapeur a été inventée par Denis Papin vers 1665 et améliorée par James Watt. Ces machines étaient fixes et permettaient de faire fonctionner des machines. En 1770, Nicolas Joseph Cugnot construisit son célèbre fardier, qui était le premier véhicule capable de se déplacer à l’aide d’un moteur. C’est en 1804 que Richard Trevithick construisit la première locomotive à vapeur se déplaçant sur des rails (jusque là, les trains étaient tirés par des chevaux.) Cette locomotive parcourut 15 kilomètres à 8 km/heure , l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches adresse à Napoléon un mémoire intitulé : Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrées. Ce mémoire centrait sur Paris ces sept voies ferrées. Il sera repris en 1838 par Baptiste Alexis Victor Legrand. 26 février 1823, première concession d'une ligne de chemin de fer en France par ordonnance du roi Louis XVIII ; il s'agit de la ligne Saint-Étienne-Andrézieux, 23 km, concédée à perpétuité à MM Beaunier et de Gallois pour le transport de houille ; cette ligne fut mise en service le 30 juin 1827 et est donc la deuxième d'Europe continentale ; la traction des wagons était realisée par des chevaux. 7 juin 1826, concession de la ligne Saint-Étienne-Lyon, 58 km, aux frères Seguin ; la ligne fut ouverte de 1830 à Cette ligne entre en concurrence directe avec le canal de Givors à Rive-de-Gier qui connait un grand succès depuis son ouverture en Mais la mauvaise gestion de ce canal facilitera la tâche au chemin de fer dans sa course au monopole. C'est la première ligne de voyageurs payants. 27 août 1828, concession de la ligne Andrézieux-Roanne, 77 km, la ligne fut ouverte de 1832 à En fait, cette ligne n'arrive pas tout de suite à Roanne, mais s'arrête au Coteau, sur l'autre rive de la Loire, aux Varennes. Là, une estacade permet le transbordement du charbon dans les bateaux de Loire, et bientôt ceux du canal de Roanne à Digoin alors en construction (il ouvre en 1838). La Loire sera franchie par la voie ferrée fin 1858, pour se raccorder à la ligne du Bourbonnais. Entre Balbigny et le Coteau, cette première ligne suivait un tracé différent de l'actuel, et on peut en voir sur place encore des vestiges bien visibles : tranchées et remblais reconvertis aujourd'hui en chemins vicinaux. 24 août 1837, inauguration de la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, 18 km, parcourus en 25 min construite par l'ingénieur Eugène Flachat. 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d'Étoile de Legrand, similaire au réseau routier du XVIIIe siècle, et qui influença fortement la géographie économique et sociale de la France. 1841, inauguration de la ligne Strasbourg-Bâle, 140 km, première ligne internationale européenne, construite et exploitée par Nicolas Koechlin. 11 juin 1842, « Charte » des chemins de fer : la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer, fixant le régime des chemins de fer en France, crée un modèle original de partenariat public-privé. L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes. Les compagnies régionales 1859, conventions ferroviaires État-compagnies : à l’inspiration du duc de Morny, les lignes concédées sont réparties en six grandes compagnies. 1878, nationalisation des réseaux ferroviaires des Charentes (naissance du réseau de l'État). 17 juillet 1879, loi adoptant le plan Freycinet (*) qui prévoit un programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d'intérêt général de 29 600 kilomètres environ (dont en exploitation) à 38 300, en y incorporant km de lignes nouvelles à construire (incluant 2500 km de lignes d'intérêt local déjà concédées). Ce plan qui devait permettre de desservir toutes les sous-préfectures fut quasiment achevé en 1914. 20 novembre 1883, loi portant approbation des conventions avec les six grandes compagnies (Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Compagnie d'Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l'Est, Compagnie de l'Ouest) ; celles-ci acceptaient un certain nombre de concessions à ouvrir, en contribuant aux frais d'exploitation pour un montant fixe, l'État s'engageant à subventionner au-delà de ce montant. Loi décrétant la construction des chemins de fer en France 1909 : Rachat de l’Ouest par l’Etat (*) Le plan Freycinet est un ambitieux programme de construction de chemins de fer, lancé en 1879 par le ministre des travaux publics Charles de Freycinet. Son objectif majeur est de donner accès au chemin de fer à tous les Français, de façon à favoriser le développement économique du pays et à désenclaver les régions reculées. Il est officialisé par la loi du 17 juillet 1879. Le plan prévoit la construction de km de lignes d'intérêt local. Leur construction est assurée : soit par les grandes compagnies privées, le coût étant le plus souvent pris en charge par l'État ; soit par l'État lui-même : Freycinet est ainsi à l'origine de la compagnie de l'État (loi du 18 mai 1878). Selon Freycinet, toutes les sous-préfectures doivent être reliées au réseau des chemins de fer, ainsi qu'un maximum de chefs-lieux de canton.

4 Quelques dates …… 11 juin 1842, « Charte » des chemins de fer  - crée un modèle original de partenariat public-privé 1878, Nationalisation des réseaux ferroviaires des Charentes (naissance du réseau de l'État). 17 juillet 1879, Adoption du plan Freycinet qui prévoit un programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d'intérêt général de 29 600 Km environ à 38 300 Km, Ce plan qui devait permettre de desservir toutes les sous-préfectures fut quasiment achevé en 1914. 5 juin 1883 – inauguration de l’Orient-Express. 1 janvier 1938 – Création de la SNCF Les bases du réseau 1814, l'ingénieur en chef des mines Pierre Michel Moisson-Desroches adresse à Napoléon un mémoire intitulé : Sur la possibilité d'abréger les distances en sillonnant l'empire de sept grandes voies ferrées. Ce mémoire centrait sur Paris ces sept voies ferrées. Il sera repris en 1838 par Baptiste Alexis Victor Legrand. 26 février 1823, première concession d'une ligne de chemin de fer en France par ordonnance du roi Louis XVIII ; il s'agit de la ligne Saint-Étienne-Andrézieux, 23 km, concédée à perpétuité à MM Beaunier et de Gallois pour le transport de houille ; cette ligne fut mise en service le 30 juin 1827 et est donc la deuxième d'Europe continentale ; la traction des wagons était realisée par des chevaux. 7 juin 1826, concession de la ligne Saint-Étienne-Lyon, 58 km, aux frères Seguin ; la ligne fut ouverte de 1830 à Cette ligne entre en concurrence directe avec le canal de Givors à Rive-de-Gier qui connait un grand succès depuis son ouverture en Mais la mauvaise gestion de ce canal facilitera la tâche au chemin de fer dans sa course au monopole. C'est la première ligne de voyageurs payants. 27 août 1828, concession de la ligne Andrézieux-Roanne, 77 km, la ligne fut ouverte de 1832 à En fait, cette ligne n'arrive pas tout de suite à Roanne, mais s'arrête au Coteau, sur l'autre rive de la Loire, aux Varennes. Là, une estacade permet le transbordement du charbon dans les bateaux de Loire, et bientôt ceux du canal de Roanne à Digoin alors en construction (il ouvre en 1838). La Loire sera franchie par la voie ferrée fin 1858, pour se raccorder à la ligne du Bourbonnais. Entre Balbigny et le Coteau, cette première ligne suivait un tracé différent de l'actuel, et on peut en voir sur place encore des vestiges bien visibles : tranchées et remblais reconvertis aujourd'hui en chemins vicinaux. 24 août 1837, inauguration de la ligne de Paris à Saint-Germain-en-Laye, 18 km, parcourus en 25 min construite par l'ingénieur Eugène Flachat. 1838, Baptiste Alexis Victor Legrand trace le réseau grandes lignes en étoile centrée sur Paris, connu sous le nom d'Étoile de Legrand, similaire au réseau routier du XVIIIe siècle, et qui influença fortement la géographie économique et sociale de la France. 1841, inauguration de la ligne Strasbourg-Bâle, 140 km, première ligne internationale européenne, construite et exploitée par Nicolas Koechlin. 11 juin 1842, « Charte » des chemins de fer : la loi relative à l'établissement des grandes lignes de chemins de fer, fixant le régime des chemins de fer en France, crée un modèle original de partenariat public-privé. L'État devient propriétaire des terrains choisis pour les tracés des voies et il finance la construction des infrastructures (ouvrages d'art et bâtiments). Il en concède l'usage à des compagnies qui construisent les superstructures (voies ferrées, installations), investissent dans le matériel roulant et disposent d'un monopole d'exploitation sur leurs lignes. Les compagnies régionales 1859, conventions ferroviaires État-compagnies : à l’inspiration du duc de Morny, les lignes concédées sont réparties en six grandes compagnies. 1878, nationalisation des réseaux ferroviaires des Charentes (naissance du réseau de l'État). 17 juillet 1879, loi adoptant le plan Freycinet (*) qui prévoit un programme de travaux destiné à porter le réseau ferré d'intérêt général de 29 600 kilomètres environ (dont en exploitation) à 38 300, en y incorporant km de lignes nouvelles à construire (incluant 2500 km de lignes d'intérêt local déjà concédées). Ce plan qui devait permettre de desservir toutes les sous-préfectures fut quasiment achevé en 1914. 20 novembre 1883, loi portant approbation des conventions avec les six grandes compagnies (Compagnie de Paris-Lyon-Méditerranée, Compagnie d'Orléans, Compagnie du Midi, Compagnie du Nord, Compagnie de l'Est, Compagnie de l'Ouest) ; celles-ci acceptaient un certain nombre de concessions à ouvrir, en contribuant aux frais d'exploitation pour un montant fixe, l'État s'engageant à subventionner au-delà de ce montant. Loi décrétant la construction des chemins de fer en France (*) Le plan Freycinet est un ambitieux programme de construction de chemins de fer, lancé en 1879 par le ministre des travaux publics Charles de Freycinet. Son objectif majeur est de donner accès au chemin de fer à tous les Français, de façon à favoriser le développement économique du pays et à désenclaver les régions reculées. Il est officialisé par la loi du 17 juillet 1879. Le plan prévoit la construction de km de lignes d'intérêt local. Leur construction est assurée : soit par les grandes compagnies privées, le coût étant le plus souvent pris en charge par l'État ; soit par l'État lui-même : Freycinet est ainsi à l'origine de la compagnie de l'État (loi du 18 mai 1878). Selon Freycinet, toutes les sous-préfectures doivent être reliées au réseau des chemins de fer, ainsi qu'un maximum de chefs-lieux de canton.

5 Les grandes gares de Paris

6 GARE DU NORD

7 Chronologie 14 juin 1846 – Inauguration de l’embarcadère des Chemins de fer du Nord avec la ligne Paris-Lille. Il recevra chaque jour 200 trains et voyageurs, 19 avril La nouvelle gare du Nord est ouverte. La gare du Nord communique avec le métro. Elle voit transiter 16 millions de voyageurs en 1911. 1937- Nationalisation de la Compagnie des chemins de fer du Nord 1993 – Mise en service du TGV Nord  Première gare européenne, avec voyageurs par jour. 2002 – Inauguration du pôle d’échange banlieue. Elle accueille 180 millions de voyageurs par an

8 1846 - L’embarcadère du Nord
La première gare du Nord est construite par Léonce Reynaud ingénieur des ponts et chaussées pour le compte de la Compagnie des chemins de fer du Nord. Né à Lyon en 1803 et mort à Paris en 1880, il a été directeur de l'École des Ponts et Chaussées et a supervisé la construction de nombreux phares français, lorsqu'il était directeur du service des phares et balises de 1846 à 1878. Il rencontre le frère d'Augustin Fresnel, Léonor Fresnel, alors secrétaire de la commission des phares, et devient l'assistant. En 1834, Reynaud est chargé de concevoir le phare des Héaux de Bréhat, dans les Côtes-d'Armor. La base du phare est inspirée par les phares britannique d'Eddystone et Bell Rock.

9 1846 - L’embarcadère du Nord
Cet embarcadère, célébré pour son ingéniosité présentait des colonnes à futs creux qui recueillaient l’eau de pluie reversée ensuite dans les égouts. Il est complété par le dépôt de La Chapelle, établi à quelques centaines de mètres au nord, et aujourd’hui en cours de fermeture. La remise à voitures créée à trois kilomètres de Paris, au Landy sur l'emplacement de l'ancienne Foire du Lendit fondée par le roi Louis VI le Gros, au début du XIIe siècle est aujourd’hui les ateliers du matériels TGV, Eurostar et Thalys . la rue du Landy rappelle l'emplacement de cette foire fondée par le roi Louis VI le Gros, au début du XIIe siècle. Cette foire extérieure au bourg abbatial rassemble des marchands de toute l'Europe au lieu indiqué de ' l'Assemblée ' ou ' l'Indicti ', puis ' l'Endit ', pour devenir Lendit ou Landy Le long de la ligne, hauts-fourneaux, cimenteries, carrières et usines textiles poussent comme des champignons. De Pontoise, les convois de produits maraîchers affluent.

10 De l’embarcadère à la gare actuelle
Mal évalué par les ingénieurs, qui n’ont appréhendé que le trafic de marchandise, les 2 voies ne peuvent absorber le trafic des 7000 banlieusards/jour. Le président de la Compagnie des chemins de fer du Nord, le baron James de Rothschild, obtient en 1857 l’autorisation d’agrandir la gare. La Compagnie du Nord hésite entre l'édification d'une nouvelle gare réservée aux voyageurs à proximité de l'église Saint-Philippe-du-Roule, reliée à la ligne principale par un embranchement à La Chapelle, et la reconstruction de la gare primitive. En 1860 La Compagnie fait donc démonter la gare. La façade, récupérée, est remontée à l'identique à Lille (aujourd'hui Lille-Flandres) la rue du Landy rappelle l'emplacement de cette foire fondée par le roi Louis VI le Gros, au début du XIIe siècle. Cette foire extérieure au bourg abbatial rassemble des marchands de toute l'Europe au lieu indiqué de ' l'Assemblée ' ou ' l'Indicti ', puis ' l'Endit ', pour devenir Lendit ou Landy

11 La façade de l’embarcadère du Nord

12 1864 - La nouvelle gare du Nord
Le baron James de Rothschild choisit l'architecte Jacques Ignace Hittorff (Cologne 1792– Paris 1867). Il a étudié à l’Ecole des Beaux-arts de Paris dans l’atelier de Charles Percier (architecte favori de Napoléon I°). Lors d’un voyage en Sicile, il étudie l'architecture grecque antique et remet en évidence l'existence de la polychromie qui décorait chaque monument, jusque-là niée par une partie des archéologues. Il devient architecte de la ville de Paris étant alors en pleine rénovation dirigée par le Baron Haussmann et réalise de nombreuses œuvres. Hittorff naquit à Cologne en 1792, comme citoyen allemand, dans une famille d'artisans modestes. L'occupation de Cologne par les armées françaises révolutionnaires à partir de 1794 et la création du département de la Roer en 1801 font de Cologne une sous-préfecture et de lui un citoyen français. Son père le destine à l'architecture et en plus des mathématiques et du dessin, il fait étudier au jeune homme la maçonnerie et la taille de pierre Aménagement de la place de la Concorde  en 1839 y compris le dessin des fontaines actuelles, suivant une idée du roi Louis Philippe, il fait ériger sur la place l'obélisque de Louxor. L'église Saint-Vincent-de-Paul de 1831 à 1844 Aménagement de l'avenue des Champs-Élysées en 1838 et notamment les immeubles autour de la place de l'Étoile (les jardins sont aménagés par la suite par Jean-Charles Alphand) La mairie du Ve arrondissement de 1844 à1850 située place du Panthéon  Le Cirque d'été ou cirque des Champs-Élysées détruit en 1855 lors de l'Exposition Universelle  La mairie du 1e arrondissement en 1859  le Cirque d'hiver de Paris en 1852  la gare du Nord de 1861 à 1865 Il commence également  l'aménagement du bois de Boulogne

13 retour

14 1864 - La nouvelle gare du Nord
La construction dure de mai 1861 à décembre 1865 Hittorff réalise l’édifice de prestige demandé par le Baron en juxtaposant une halle de fer et de verre abritant les voies à un ensemble de bâtiments maçonnés réservés au public et aux services. La liaison entre ces deux parties assurée par une monumentale façade longue de 180 mètres La surface de la nouvelle gare atteint 36 000 m2, soit le triple de l'ancien embarcadère. Le nombre de voies est porté à huit, dont quatre au centre dédiées à la banlieue, encadrées de deux voies pour les départs et deux voies pour les arrivées grandes lignes

15 1864 - La nouvelle gare du Nord
La façade néoclassique est scandée par une série de doubles pilastres ioniques destinée à mettre en valeur les trois immenses baies vitrées qui traduisent l'élévation intérieure tout en lui apportant la luminosité nécessaire. Elle est organisée autour d'un arc de triomphe et se caractérise par l'utilisation de gros blocs de pierre. Elle est ornée de vingt-trois statues représentant les villes desservies par la compagnie.

16 La façade Les statues les plus majestueuses sont dédiées aux destinations internationales : Londres et Vienne par Jean-Louis Nicolas Jaley, Bruxelles et Varsovie par François Jouffroy, Amsterdam par Charles Gumery, Francfort par Gabriel-Jules Thomas, Berlin par Jean-Joseph Perraud, Cologne par Mathurin Moreau) Elles entourent celle de la ville de Paris exécutée par Pierre-Jules Cavelier).

17 La façade La verrière à carcasse métallique est ornée de statue de grandes villes du Nord de la France: (Arras et Laon par Théodore-Charles Gruyère, Lille et Beauvais par Charles-François Leboeuf Nanteuil, Valenciennes et Calais par Lemaire, Amiens et Rouen par Eugène-Louis Les destinations nationales correspondent à des statues plus modestes posées sur la façade. Boulogne et Compiègne, puisque c'est de la gare de Nord que partaient les trains spéciaux emmenant les invités des fameuses séries de Compiègne.

18 L'intérieur de la gare est composé d'un gigantesque hall central de 72 mètres de largeur sur 200 mètres de longueur. La charpente est en fer et en fonte. Les colonnes furent fabriquées en Écosse, seul pays où se trouvait une fonderie capable d'en faire d'aussi grosses. Des colonnes de fonte à chapiteaux composites portent des fermes dites de Polonceau.

19 FERME POLONCEAU Camille Polonceau (1813 – 1859) ingénieur aux Chemins de fer sera l’inventeur de la « ferme Polonceau », dont la caractéristique est d’être à double poinçon disposé en V renversé. Il construira le train impérial de Napoléon III, de la Compagnie du Chemin de fer de Paris-Orléans. Il aura l’honneur d’avoir son nom inscrit sur la Tour Eiffel. retour

20 Evolution de la Gare En 1900, à l’occasion de l’exposition universelle, le nombre de voies atteint 28, réparties en 5 groupes :  Voie 1 à 5 pour les départs grandes lignes,  Voie 6 à 13 pour la banlieue Ouest,  Voie 14 à 19 pour les arrivées grandes lignes,  Voie 20 à 24 pour la ligne de Soissons,  Voie 25 à 28 pour les trains-tramways, les trains de la Petite Ceinture. À partir de 1906 et 1908, elle est desservie par le métro de Paris : la ligne 4 qui traverse Paris du nord au sud, et le terminus de la ligne 5 qui passe près de la gare de Lyon. En 1942, la ligne 5 est étendue en direction de Pantin, en banlieue est.

21 Evolution de la Gare En 1934, des travaux de grande ampleur en avant-gare permettent une stricte séparation des différents flux. La même année, un vaste chantier est établi aux Joncherolles, à Saint-Denis, destiné au remisage des rames de banlieue, aujourd’hui garage des rames de la ligne D. En 1950 et 1960, L'électrification du réseau Nord amène un nouveau remaniement, avec allongement de quelques quais à 400 mètres, création d’une nouvelle voie et la mise en service d'un poste d'aiguillage type PRS.

22 Evolution de la Gare Le 8 décembre 1970, avec l'électrification de la ligne Ermont - Valmondois, la traction vapeur disparaît définitivement de la banlieue nord, mais également de la banlieue parisienne. En 1980, l’augmentation du trafic de banlieue et la nécessité de connecter la partie Nord (SNCF) et la partie sud (RATP) amène à la création de la gare souterraine. Ce déplacement des voies banlieue de la halle principale permet de dégager cet espace en prévision de l'arrivée du TGV Nord, et de l'extension des dessertes de la grande couronne parisienne

23 Gare Souterraine

24 Evolution de la Gare En 1993, l'arrivée du TGV Nord puis en 1994 des trains Eurostar impose une nouvelle campagne de travaux. ceux-ci portent sur une réorganisation des voies, avec allongement à 405 mètres des quais de treize voies situées sous la grande verrière, le courant banlieue subsistant, vers Montsoult, étant déplacé vers les voies dédiées à la banlieue en gare annexe

25 HALLE GRANDES LIGNES

26 Evolution de la Gare En 1999, l'arrivée de la nouvelle ligne RER EOLE impose la création de couloir de raccordement entre les gares. En 2002, l’augmentation de voyageurs portés à 180 millions par an impose la réorganisation des flux et la création du pole d’échange banlieue. La structure en étoile du réseau ferroviaire autour de Paris est à l’origine de la saturation les études du grand Paris intègre cet aspect.

27 2002 - POLE D’ECHANGE BANLIEUE
Conçu par Jean-Marie Duthilleul, Étienne Tricaud et Daniel Claris

28 POLE D’ECHANGE BANLIEUE

29 Horizon La gare Europe-Aubervilliers, conçue par Portzamparc pour remplacer, au-delà du périphérique, la gare du Nord et la gare de l’Est.


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