Réduction des financements publics et exigences croissantes des citoyens: Le dilemme du financement des transports publics Mohamed Mezghani Directeur du.

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1 Réduction des financements publics et exigences croissantes des citoyens: Le dilemme du financement des transports publics Mohamed Mezghani Directeur du Bureau Afrique du Nord et Moyen-Orient

2 Le contexte de la mobilité urbaine Urbanisation croissante mais en périphérie des villes Augmentation rapide de la motorisation Congestion accrue du trafic Changements dans les comportements et les styles de vie des citoyens Croissance forte de la demande énergétique, des émissions de gaz à effet de serre et de la pollution

3 La problématique des transports publics Transport public implique service public et approche sociale La définition du service (lignes, tarifs, horaires, etc.) reflète des objectifs politiques pas nécessairement compatibles avec les objectifs commerciaux Avoir recours à des compensations financières ne veut pas dire que la gestion est inefficiente

4 Le dilemme des transports publics Qualité Ponctualité Tarifs Fiabilité Sécurité Confort Flexibilité Etc. CITOYENSCITOYENS Intérêt général Finances publiques Accessibilité Externalités Citoyens Etc. AUTORITESAUTORITES Transp. Public

5 Le dilemme des transports publics Le transport public doit trouver les moyens financiers pour pouvoir se développer de telle façon à satisfaire les exigences croissantes des citoyens, les objectifs définis par les autorités et les contraintes du service public tout en assurant des revenus suffisants à lexploitant.

6 De quelles sources de financement disposent traditionnellement les transports publics? Recettes tarifaires Autres revenus commerciaux Compensations sociales Autres rémunérations Incitations à la qualité Subventions croisées Dotations publiques aux investissements

7 Nécessité de réformer le système de financement des transports publics Pour répondre aux attentes des différents acteurs du système de transport, le transport public doit trouver de nouvelles sources de financement. Pour cela, il est nécessaire danalyser la structure des coûts générés par les déplacements urbains en général afin den identifier les gisements potentiels de financement.

8 Les coûts des déplacements urbains Au-delà des coûts directs, les déplacements urbains génèrent des coûts externes qui ne sont généralement pas couverts par ceux qui en sont à lorigine: - occupation de lespace - perte de temps - pollution, gaz à effet de serre - accidents

9 Loccupation despace

10

11 La perte de temps

12 La demande dénergie et les émissions de gaz à effet de serre

13 La consommation dénergie par habitant est plus faible dans les villes ayant une part modale élevée des transports publics, des deux-roues et de la marche. La différence peut atteindre léquivalent de 500 litres de pétrole par an et par habitant. Consommation dénergie (MJ/habitant/an) vs. Part modale des TP, marche et vélo La demande dénergie et les émissions de gaz à effet de serre 11900 14600 19100 55500 > 55%40 to 55%25 to 40%< 25%

14 Coût des déplacements urbains Le coût du transport est moins élevé dans les villes ayant une part modale élevée des transports publics, des deux-roues et de la marche. La différence peut atteindre 2000 /an/habitant. Coût du transport pour la communauté (% du PIB) vs. Part modale des TP, marche et vélo

15 Quelles sources alternatives de financement pour les transports publics? Au-delà des sources traditionnellement utilisées, le schéma de financement doit dune part réduire les coûts externes et dautre part les faire couvrir par ceux qui les génèrent ou ceux qui en bénéficient (Pollueur-payeur et Bénéficiaire- payeur). Par ailleurs, le transport public doit développer en interne les outils qui lui permettent dêtre plus efficace et plus attractif pour réduire les coûts et augmenter les recettes.

16 Le principe du pollueur-payeur Ceux qui sont à lorigine dun problème doivent en compenser les coûts quils font subir aux autres (la communauté). Cette compensation devra être utilisée pour financer des solutions alternatives. Exemples: - Taxes sur les carburants - Taxes environnementales - Frais de stationnement - Péage urbain (Congestion charging)

17 Le principe du bénéficiaire-payeur Ceux qui bénéficient (directement ou indirectement) de la mise à disposition dun mode de transport durable doivent contribuer à son financement. Exemples: - Employeurs - Commerçants / centres commerciaux - Promoteurs fonciers et immobiliers (Value capture) - Secteur touristique

18 Partenariats publics privés (PPP) Le PPP combine la responsabilité dune autorité publique de mettre en place une infrastructure de TP avec la capacité de financement, dinnovation et lefficacité du secteur privé Les responsabilités et les risques sont partagés Linitiative vient généralement de lautorité publique Vue sur la durée de vie de linfrastructure/projet Structure contractuelle, légale et organisationnelle très complexe

19 Loi fédérale (GVFG), Allemagne Objectif: Améliorer les conditions de déplacement (routes urbaines, transport public, recherche) De 1971 to 1987: taxe sur le carburant de 3 cent/litre. Depuis 1987: Montant fixe annuel (entre 1.3 and 3.4 Mds ) dont ~50% pour le transport public Possibilité de co-financer des infrastructures de TP, du matériel roulant, des technologies de linformation Conditions: évaluation économique, impact sur la fréquentation, la pollution, la sécurité, lintégration des personnes à mobilité réduite

20 Versement transport, France Depuis 1973, tous les employeurs de plus de 9 employés payent un pourcentage de leur masse salariale pour contribuer au financement des transports publics En moyenne: 2% à Paris, 1.2% en dehors de Paris Le pourcentage varie selon les modes de transport de la zone couverte et de la distance au réseau de TP Le versement transport représente 40 à 45% lensemble des sources de financement du transport public En région parisienne, les employeurs doivent aussi couvrir 50% des dépenses de TP de leurs employés.

21 Péage urbain (Congestion charging), Londres Objectif: Réduire la congestion du trafic et améliorer les déplacements de biens et de personnes. Depuis Fév. 2003, chaque véhicule qui rentre dans la zone de péage (22 km 2 ) entre 7:00 and 18:30 paye 5£ (8£ depuis Juillet 2005). Dispositions spéciales pour les véhicules les moins polluants. Réduction de 30% des retards dus à la circulation Réduction de 30% du nombre dautomobile 50 à 60% des voyageurs qui ont abandonnés leur voiture sont allés vers les TP Réduction de 19% des émissions de CO2 Réduction de 20% de la consommation de carburant

22 Péage urbain de Londres Dépenses et Recettes

23 Captation de la valeur foncière (Land value capture), Copenhague Objectif: Infrastructure financée par les revenus générés par la commercialisation des terrains environnants Principe: 1. Des terrains non-développés (Ørestad) sont mis à la disposition de lorganisme du Métro de Copenhague 2. Cet organisme se charge de développer et viabiliser la zone de lØrestad 3. Il finance la construction du métro et des routes pour assurer une valeur ajoutée à la zone de lØrestad 4. Il se finance par les revenus provenant notamment de lexploitation du métro et de la vente des terrains

24 Structure des recettes du Metro de Copenhague

25 PPP: Northern Line, Londres (1/2) Objectif: Renouvellement du matériel roulant (106 rames) sur une période relativement courte Principe du PPP: Concession sur 20 ans avec clauses de résiliation Dépôt et personnel transférés à Alstom Alstom conçoit, construit et finance les trains Alstom équipe en conséquence le dépôt Alstom entretient et nettoie les trains Alstom fournit les trains prêt à lexploitation à la sortie du dépôt London Underground exploite les trains en service

26 Alstom supporte le risque de conception, de construction, de financement, de maintenance & dexploitation Alstom est payé sur la base de: – La disponibilité – La fiabilité – La performance des trains PPP: Northern Line, Londres (2/2)

27 Conclusion: cohérence et transparence Priorités nationales (ex: Changement climatique) vs. politique de transport Soutien aux automobilistes vs. Promotion des transports publics Politique de maitrise de lénergie (cohérence entre les différents secteurs) Paiement direct des subventions aux bénéficiaires finaux Distribution des responsabilités et financements Se donner les moyens de ses objectifs

28 www.uitp.org mohamed.mezghani@uitp.org