Projet de ligne fluviale conteneurisée interrégionale

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1 Projet de ligne fluviale conteneurisée interrégionale
sur le bassin Rhône - Saône

2 1- Quelles sont les alternatives fluviales ?
Transport combiné fleuve-route (TCFR) L’acheminement « classique » de conteneurs maritimes entre un port maritime et un port fluvial L’organisation « cible » du projet : l’acheminement interrégional basé sur l’utilisation de bateaux et d’un pool de conteneurs adaptés aux trafics palettisés inter sites (transports Amonts) La configuration la plus fréquente est l’acheminement de conteneurs maritimes par le mode fluvial entre un port maritime et un port fluvial. Le pré ou post-acheminement est effectué par route (ou plus rarement par rail). Dans ce cas, le transport combiné se situe dans le prolongement de lignes maritimes utilisant des navires porte-conteneurs. Un autre type de chaîne, bien que moins fréquent, se développe. Les marchandises, chargées au départ des usines ou des entrepôts dans des conteneurs ou caisses mobiles sont acheminées par route (ou par rail) vers un terminal fleuve-route. Ces UTI sont transférées et acheminées par barge jusqu'au terminal de destination. Après avoir été transférées à nouveau sur un ensemble routier, elles sont livrées chez le destinataire. Le Roll on / Roll off (Ro-Ro) procède du transport routier et rend possible la traversée d’un bras de mer. Le Ro-Ro peut-être accompagné (c’est alors le véhicule entier - tracteur+remorque - qui est acheminé) ou non accompagné. Le Lo-Lo (ou feedering) consiste à pré/post-acheminer des conteneurs maritimes entre les grands ports européens têtes de lignes intercontinentales et les autres ports européens. Il s’agit d’une alternative au transport routier, par prolongation des maillons maritimes intercontinentaux. (Source : d’après données du tableau de bord des transports combinés ADEME – octobre 2006)

3 2- Liaisons TCFR existantes en France
Une croissance soutenue des trafics conteneurs depuis 2003  + 81% en 3 ans 14 armateurs/opérateurs Contribution des bassins : - Seine :  - Rhône-Saône :  - Nord :  - Rhin :  Périmètre de pertinence du projet Les contraintes d’exploitation tirant d’air ou tirant d’eau limités, bassin en « cul de sac, temps de passages aux écluses,… que rencontre encore les opérateurs, renforcées par l’incertitude qui entoure la prochaine décentralisation des ports fluviaux,  contribuent sans aucun doute à retarder la mise en service d’une offre logistique fluviale adaptée au transport de conteneurs. Les nouvelles offres des opérateurs attirent les trafics. Les volumes augmentent comme un effet direct de la mise en place de nombreux services ou de capacités supplémentaires. Les principales phases de croissance correspondent à la création d’offres à l’initiative : - de compagnies maritimes : CMA-CGM (RSC), MSC, Marfret (fluvio-feeder) et Maersk (juillet 2006) sur la Seine, CMA-CGM (RSC) sur Rhône-Saône - d’opérateurs fluviaux, transporteurs pour le compte d’autres opérateurs maritimes : Alcotrans, Logiseine. Au total, les fréquences cumulées des liaisons proposées atteignent 34 trajets / semaine pour le bassin Seine, 10 trajets / semaine pour le bassin Nord, 10 trajets / semaine pour le bassin Rhône-Saône et 30 trajets / semaine pour le bassin Rhénan. (Source : Tableau de bord des transports combinés ADEME – octobre 2006)

4 3- Les flux éligibles dans une organisation fluvio-route
Facteurs liés à la configuration des chaînes de transport compatibles avec l’usage du Transport Combiné fleuve-route Des acheminements réguliers et équilibrés en Aller - Retour Des trafics autorisant la massification des envois Des marchandises de densité élevée Des produits présentant des contraintes de sécurité particulières Facteurs sont favorables à la mise en œuvre de solutions de transport intermodales basées sur la voie d'eau pour la filière Grande Distribution : Les transports amont sont rétrocédés aux fournisseurs chez certains groupes de la GD: ceci a pour conséquence d’accroître le nombre de transports effectués en « franco » (et non plus « départ »). Les industriels, fournisseurs de la filière Grande Distribution, s’intéressent plus que jamais aux opportunités offertes par les transports de masse, en particulier lorsqu’ils sont à même d’offrir un service d’acheminement de conteneurs. La fréquence de réapprovisionnement des magasins diminue : pour certaines enseignes et centrales d’achats, elle tend à être ramenée de une fois par jour à deux ou trois fois semaine, ce qui a pour conséquence d’augmenter de l’ordre de 10% les besoins en surface de stockage sur plate-forme. Ceci donne l’opportunité au transport fluvial de jouer le rôle de « stock flottant » ou bien encore pour les ports fluviaux d’offrir une prestation de stockage « tampon ». Les achats en masse et spéculatifs augmentent : les centrales d’Achats des grandes enseignes de la Distribution favorisent les achats en « camion complet » (référence actuelle) afin d’améliorer leur Barème Quantitatif (BQ) ; cela a pour conséquence d’encourager les achats en avant saison et le recours au stock d’écrêtage. Dans ce contexte, une organisation fluviale conteneurisée permettrait d’optimiser les chargements et contribuerait à améliorer le BQ. Cet avantage concurrentiel par rapport au « camion complet » pourrait assurer demain le succès d’une ligne fluviale conteneurisée. Confrontés au manque de fiabilité des systèmes ferroviaires actuels (mais la donne est en train de changer avec les nouveaux opérateurs), la voie d’eau intéresse fortement les prescripteurs et acheteurs de transports. Des trajets fluviaux effectués sur « longue distance » Des extrémités de chaînes proches des plates-formes

5 4- Le projet de ligne fluviale conteneurisée interrégionale
PROJET EN PHASE D’ETUDE DEPUIS FIN 2004 Enjeux Offrir un service logistique fluvio-route continental en « porte à porte » sur l’axe Arles – Lyon – Chalon – Pagny Objectifs Pérenniser l’expérimentation réalisée en avril 2006 Intégrer de nouveaux chargeurs et logisticiens Ouvrir un service de ligne régulier en 2008 Trafics cibles : Transports Amonts intersites logistiques ou industriels Ce projet est l’aboutissement d’une année d’étude préparatoire menée par la Direction Régionale de l’Equipement Provence Alpes Côte d’Azur et les Voies Navigables de France en collaboration avec le Service de Navigation Rhône-Saône, la D.R.E. et le CETE Rhône-Alpes, les D.R.E. Bourgogne et Languedoc-Roussillon, des partenaires chargeurs du secteur de la Grande Distribution, en l’occurrence le groupe Casino via son logisticien Easydis et le groupe Système U via sa Centrale Sud. Les premiers pré-montages de transferts modaux ont concerné avant tout des transports Amonts d’eaux de source et de soft Drinks au départ de la région lyonnaise et à destination d’entrepôts de la région PACA (sens Nord-Sud). En descente de la Vallée du Rhône, le potentiel transférable de la route vers la voie d’eau se révèle prometteur. Aujourd’hui, avec seulement trois références produits et deux chargeurs, il représente conteneurs[1] par an, soit l’équivalent de Poids Lourds. Afin d’accélérer le processus de pérennisation de ces pré-montages en lignes régulières, VNF a organisé et financé un prototype en avril 2006 en partenariat avec la DRE PACA, les deux chargeurs Distributeurs et les trois opérateurs fluviaux impliqués (Alcotrans agissant en tant que commissionnaire de transport, le port de Lyon Terminal et le Port fluvial d’Arles). Ce prototype a été évalué « satisfaisant ». Ce « démonstrateur » a eu pour principal objectif d’expérimenter la faisabilité technique, fonctionnelle et économique d’un transport fluvio-routier s’effectuant sur le Rhône en cabotage interrégional, ce qui constitue une première nationale, voire européenne, s’agissant de biens de consommation palettisés comme les Boissons. Un autre objectif, plus informel mais tout aussi essentiel que le premier à notre avis, a consisté en l’identification d’opérateurs aptes à relever le défi de ce nouveau marché fluvial et à leur mise en relation avec les chargeurs partenaires de ce projet et demandeurs de solutions de transport complémentaires à la route. Parallèlement à ce projet, la DRE PACA a associé les Collectivités Territoriales (CG13, CCIPA, CR,…) dès juillet 2005 à l’adaptation du programme d’investissements et de financement du port d’Arles (grue manutention conteneurs, aménagements quai nord), retenu comme l’interface fluviale privilégiée au sud du bassin Rhône-Saône pour développer ce nouveau service. Les opérateurs partenaires du projet sont tous d’accords aujourd’hui sur la nécessité de rechercher dès à présent de nouveaux trafics, plus particulièrement en retour (sens Arles-Lyon-Pagny) pour assurer l’équilibre de la ligne. Ce besoin en trafics retour est, en l’état actuel des trafics identifiés à la descente (sens Lyon-Arles), estimé à 12 conteneurs 45’ par semaine, soit de l’ordre de 400 palettes Euro (80x120). Objectif opérationnel : mettre en place cette offre de service de ligne fluviale interrégionale au premier trimestre 2007 et mettre tout en œuvre pour la pérenniser. 1] Conteneurs 45’ de type PalletWide adapté au chargement de fret palettisé (capacité de 33 palettes 80x120) Produits palettisés nécessitant un stock d’écrêtage Le potentiel transférable identifié Poids Lourds / an (Source : Étude VNF DRE PACA / Jonction – )

6 5- L’axe fluvial desservi
Axe fluvial desservi : Lyon - Arles 2 voyages hebdomadaires Le coût fluvial au voyage est de l’ordre de 320€ / 45’ (hors pré post acheminements) . Lyon Terminal . Port d’Arles Et demain… . Pagny . Chalon . Valence (Source : CNR) (Source : Étude VNF DRE PACA / Jonction – )

7 6- Les partenaires du projet
Partenaires impliqués dans cette opération Institutionnels Chargeurs Filière Grande Distribution Casino - Easydis Opérateurs Système U Sud . Lyon Terminal . Alcotrans . Port d’Arles (Source : Étude VNF DRE PACA / Jonction – )

8 7- Les opérateurs portuaires : Port d’Arles
Opérateur portuaire Zone portuaire Chemin des Ségonnaux Arles - France Une seule écluse à franchir, celle de Port Saint-Louis du Rhône (longueur : 135 m, largeur : 22 m), est accessible aux navires de 115 m de longueur et 17 m de largeur. Le tirant d’air sous les ponts est de 9,10 m aux plus hautes eaux navigables. Le tirant d’eau est de 4,25 m aux plus basses eaux navigables. (Source : CCIMP) Contacts : Directeur :  Benoît PONCHON

9 7- Les opérateurs portuaires : Port d’Arles
Infrastructures . 11 hectares et 4000 m2 d'entrepôts, . Site clôturé et gardé, 40 hectares . Voies ferrées bord à quai Prestations . Premier port fluvial en aval du Rhône . Accueil des navires jusqu'à 3000 tonnes . Réception du trafic ferroviaire du wagon isolé au train complet

10 7- Les opérateurs portuaires : Port d’Arles
Hinterland immédiat du port d’Arles (Source : CCIPA)

11 7- Les opérateurs portuaires : Port de Lyon Terminal
Opérateur portuaire Lyon Terminal S.A. Port de Lyon Édouard Herriot 11, rue Jean Bouin Lyon - France Contacts : Président du Directoire : Mathieu DUVAL Directeur :  Laurent NATIVELLE (Source : Lyon Terminal)

12 7- Les opérateurs portuaires : Port de Lyon Terminal
Infrastructures 10 hectares de surface (doublant la capacité de stockage existante) 200 m de quai Portique fluvial mobile 2000 m de voies ferrées Gestion informatisée (forte réduction du temps de passage des transporteurs routiers) (Source : Lyon Terminal)

13 7- Les opérateurs portuaires : Port de Lyon Terminal
Hinterland immédiat du port de Lyon Terminal (Source : Grand Lyon

14 8- Un opérateur fluvial : ALCOTRANS
ALCOTRANS Med Contact : Jean-Louis BEAUPARLANT Resp. Dvpt Alcotrans Med Ouverture d’un service bi-hebdomadaire : Déc. 2004 Relations : Fos – Valence – Lyon – Macon – Chalon sur Saône Type d’équipement : automoteurs + barge motorisée Transit Time Fos – Lyon : 30 heures Chargement 2005 : EVP (50% de conteneurs vides) Chargement 2006 : EVP (20% de conteneurs vides)

15 8- Un opérateur fluvial : ALCOTRANS
ALCOTRANS Med Horaires actuels : Fos Valence Lyon Macon-Chalon-Macon Lyon Valence Fos Mardi Mer Jeudi Vendredi Samedi Lundi Mardi Jeudi Vend Samedi Lundi Mardi Mer Jeudi L’équipement actuel : Littoral – Estran : 190 m x 11, EVP wt Sinaï – Ventoux : 150 m x 9, EVP wt Un agent à Fos sur Mer Delta Logistics – M. André Mitu

16 8- Un opérateur fluvial : ALCOTRANS
ALCOTRANS Med Prévisions 2007 : . Ouverture de l’escale de Pagny (Dijon) . Relation routière Chavornay – Lyon et Pagny - Ottmarsheim . Intégration des chaînes informatiques et documentaires . Chargement : / EVP . Accompagnement de projets pilotes

17 réduire les coûts pour des transports à courtes distances
8- Un opérateur fluvial : ALCOTRANS ALCOTRANS Med Prévisions 2008 : . Deux pousseurs et quatre barges supplémentaires . Cinq services hebdomadaires entre Fos-sur-Mer et Lyon . Extension du service sur la Saône (2 services hebdomadaires) . Développement du cabotage interrégional entre Arles et Lyon . Relations ferroviaires : Chavornay – Lyon et Pagny - Ottmarsheim . Chargement : / EVP Actions utiles : réduire les coûts pour des transports à courtes distances Confirmer le poids réels de la marchandise (obligations légales) Positionner les conteneurs l’après-midi (augmentation du nombre de tractions par tracteur dans la journée) Mettre en place des norias (les conteneurs sont livrés en lots, mais un tracteur est constamment sur place pour la mise à quai et la surveillance) Attribuer au minimum deux places à quai pour les chargements/ livraisons sur site (moins de temps d’attente) Autoriser le décrochage à quai dans des lieux sécurisés. Mettre à disposition des tréteaux de sécurité pour le chargement / déchargement des conteneurs (notamment 20’ pour éviter le basculement) Possibilité de prise en charge des conteneurs vides après la fermeture des entrepôts Bon accueil des chauffeurs car ils sont rares, et toujours pressés !

18 Swapbody 9- Un parc de conteneurs adaptés
Unités de Transport Intermodales adaptées aux trafics continentaux palettisés Swapbody 33 palettes 80x120 26 palettes 100x120 + 4 tonnes de charge utile Il existe en Europe des caisses mobiles de mm permettant l’emport de 33 palettes. Les principales dimensions sont les suivantes : Extérieures mm ft Longueur Largeur Hauteur Intérieures Longueur Largeur Hauteur  Volume 82 m m3 Contact : Fabrice QUERE Agency Manager GE SeaCo France SARL

19 9- Un parc de conteneurs adaptés
Manutentions portuaires Il existe en Europe des caisses mobiles de mm permettant l’emport de 33 palettes. Les principales dimensions sont les suivantes : Extérieures mm ft Longueur Largeur Hauteur Intérieures Longueur Largeur Hauteur  Volume 82 m m3

20 9- Un parc de conteneurs adaptés
Caisse mobile équipée de parois coulissantes (type SR Tautliner) Il existe en Europe des caisses mobiles de mm permettant l’emport de 33 palettes. Les principales dimensions sont les suivantes : Extérieures mm ft Longueur Largeur Hauteur Intérieures Longueur Largeur Hauteur  Volume 82 m m3

21 9- Un parc de conteneurs adaptés
Double parois coulissantes et toit transparent Il existe en Europe des caisses mobiles de mm permettant l’emport de 33 palettes. Les principales dimensions sont les suivantes : Extérieures mm ft Longueur Largeur Hauteur Intérieures Longueur Largeur Hauteur  Volume 82 m m3

22 10- Conclusion : état d’avancement du projet début 2007
Des partenaires chargeurs toujours prêts à intégrer le fluvial dans leur logistique d’approvisionnement interrégionale Des opérateurs portuaires toujours mieux équipés pour répondre à la montée en charge des trafics conteneurisés sur l’axe Fos – Lyon - Pagny Un opérateur fluvial confronté en 2007 à une pénurie de cale sur ce bassin  diffère l’ouverture d’un service régulier à l’année 2008, soit un report de trafic routier vers le fluvial de EVP / an compromis… Il existe en Europe des caisses mobiles de mm permettant l’emport de 33 palettes. Les principales dimensions sont les suivantes : Extérieures mm ft Longueur Largeur Hauteur Intérieures Longueur Largeur Hauteur  Volume 82 m m3 Des aides financières pour accompagner le démarrage de ce nouveau service intermodal difficiles à mobiliser

23 Merci de votre attention
Pour choisir la bonne voie, il faut parfois se mouiller… Merci de votre attention