Bienvenue à votre cours de pilote privé !

Présentation au sujet: "Bienvenue à votre cours de pilote privé !"— Transcription de la présentation:

1 Bienvenue à votre cours de pilote privé !
AIR RICHELIEU

2 L’horizon

3 Vue vers la gauche

4 Vue vers l’avant

5 Assiettes en tangage Assiettes en cabré Assiettes de croisière
Assiettes en piqué

6 Assiettes latérales (inclinaison)

7 Indications des instruments en croisière
Horizon artificiel au neutre Altimètre constant Anémomètre 95 KTS Coordonnateur de virage au neutre Variomètre 0 fpm Erreurs communes Le conservateur de cap ne change pas Tachymètre 2500 RPM

8 Le mouvement de tangage
Autour de l’axe transversal Provoqué par le gouvernail de profondeur

9 Le gouvernail de profondeur
Relié par un système de câbles et de poulies au manche

10 Le mouvement de tangage

11 Indications des instruments en cabré
L’HA indique une assiette cabrée L’altitude augmente La vitesse diminue Le vario indique une montée

12 Indications des instruments en piqué
L’HA indique une assiette en piqué L’altitude diminue La vitesse augmente Le vario indique une descente

13 Le mouvement de roulis Provoqué par les ailerons
Autour de l’axe longitudinal

14 Les ailerons Reliés par un système de câbles et de poulies au manche

15 Le mouvement de roulis

16 Indications des instruments en roulis
L’horizon s’incline à droite La maquette s’incline à gauche

17 Le mouvement de lacet Contrôlé avec le gouvernail de direction
Autour de l’axe normal

18 Le gouvernail de direction
Relié par un système de câbles et de poulies au palonnier

19 Le mouvement de lacet

20 Indications des instruments en lacet
L’horizon reste au neutre La maquette s’incline à gauche; la bille s’en va à droite Le conservateur de cap indique un virage à gauche

21 Le souffle hélicoïdal

22 La traction asymétrique
Lorsque l’angle d’attaque est faible, les pales rencontrent le vent relatif sous le même angle. Traction Traction Vent relatif Lorsque l’angle d’attaque est plus grand la pale descendante a plus de traction. Traction Vent relatif Traction

23 Le couple de l’hélice

24 L’effet gyroscopique

25 Le lacet inverse

26 Trajectoires d’abordage
Approche frontale Dépassement L’aéronef dépassé a la priorité Dans le cas d’une approche frontale, les deux pilotes doivent changer de cap vers la droite L’aéronef qui dépasse doit passer à droite L’aéronef de gauche doit céder le passage sans géner l’autre aéronef Cet avion se trouvant à droite de l’autre a la priorité Approche convergente

27 Angles morts

28 Angles morts

29 Vérification du trafic
Méthode 1 : de gauche à droite Méthode 2 : en commençant au centre

30 Erreurs communes Ne volez pas aux instruments : regardez dehors !
Regardez ici ! pas là... Attention aux références !

31 Compas et conservateur de cap
Erreurs communes

32 Angle d’attaque et portance
Faible angle d’attaque = Faible portance Grand angle d’attaque = Grande portance

33 Compensateur de profondeur
Relié par un système de câbles et de poulies à une roulette

34 Vx = meilleur angle de montée Vy = meilleur taux de montée
Vy 1 minute 1200 ft Vx 1 minute 800 ft

35 L’effet de sol Les tourbillons marginaux sont réduits
L’air est forcé de suivre une trajectoire parallèle au sol La traînée induite est réduite dans l’effet de sol

36 L’altitude densité Altitude effective Altitude réelle

37 Refroidissement du moteur
Entrée d’air Volets de capot

38 Inclinaison et portance
Poids

39 Montée Portance Traction Traînée Poids

40 Réchauffage du carburateur
Échappement du moteur Air non filtré Carburateur Air extérieur filtré Réchauffage fermé

41 Décrochage

42 Montée – Choix de la vitesse
Quelle montée choisir ? Croisière Normale Vy Vx Taux    Angle V/sol Visibilité Refroidisst Confort Quand ? Pour passer un obstacle Dans le circuit En montée initiale après 1000 pieds En route

43 Montée Meilleur taux de montée Meilleur rapport taux / vitesse
Niveau de la mer 10000 pieds Vx Vy Vitesse indiquée

44 Puissance nécessaire vs. disponible
(niveau de la mer) Puissance disponible Puissance Puissance nécessaire ( ft) Meilleur taux (niveau de la mer) Meilleur taux (10000 pieds) Vitesse vraie

45 Distance de plané Vent

46 Volets

47 Vitesses de plané Taux de descente minimum Meilleure distance
franchissable Vitesse Taux de descente

48 Vitesses de plané Vitesse Taux de descente

49 Vitesse de trainée minimum
Traînée Traînée totale Traînée induite Traînée Traînée parasite Décrochage Vitesse de trainée minimum Vitesse

50 Rayons de virage

51 Forces en virage

52 Facteur de charge en virage
G’s Facteur de charge 9 8 7 6 5 4 3 2 % VS 1 Vitesse de décrochage 180 160 10 20 30 40 50 60 70 80 90 140 120 100 80 60 40 20 10 30 20 40 50 60 70 80 90

53 Instruments en virage à gauche
L’horizon s’incline à droite L’altitude reste constante La vitesse reste constante Le vario est au neutre La maquette s’incline à gauche Le cap diminue

54 Les volets Commandés par un système électrique

55 L’enveloppe de vol – Catégorie Normale – Avion fictif
Arc vert Arc jaune Arc blanc Limite supérieure 5 Décrochage VS0 VFE Dommages structurels 4 3 2 Facteur de charge 1 Avec volets -1 -2 Limite inférieure 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 Vitesse VS VA VNO VNE Kts

56 Tableau de bord du C-172

57 Angle d’attaque et pente de descente
0° 15° 14 Pente la plus faible 8,3% V = 155 Kts 12 Pente à 10% 10 8 Décrochage  = 15° VS = 105 Kts VSO = 65 Kts  = 1,5° V = 210 Kts Pente à 12,5%  = 13° V = 115 Kts Finesse de l’avion (pente de descente) 6 4 2  = ? V = ?  = -2° V = 500 Kts ? Deux façons de descendre verticalement -4° 0° 4° 8° 12° 16° 20° Angle d’attaque

58 En croisière économique à moins de 65% de puissance
Mélange  En croisière,  À plus de 5000 ft : au décollage et si nécessaire en montée. EGT En croisière économique à moins de 65% de puissance CHT Puissance °C °F +10°  T° gaz d’échappement -100° 0° -300° -10° -200° -20° -400° -30° 100% Consommation spécifique 95% 90% 85%  T° têtes de cylindre Puissance maximum 80% Meilleure économie % puissance Pauvre Plein riche (décollage)

59 Effet du centrage et du poids

60 Puissance vs. Vitesse Puissance Vitesse vraie BHP
Puissance nécessaire pour maintenir l’altitude Décrochage Vol lent Vitesse vraie Meilleure autonomie Meilleure Distance franchissable

61 Puissance vs. Vitesse – Influence du poids
1600 lbs 1450 lbs

62 Puissance vs. Vitesse – Influence du vent
Vent de face Vent arrière

63 Puissance vs. Vitesse – Influence de l’altitude
10000ft M.S.L.

64 Puissance vs. Vitesse – Puissance disponible
THP disponible THP requise VMAX

65 Portance – Angle d’attaque
0° Angles usuels de vol 15° (CD) (CL) 0,24 1,2 0,20 1,0 Décrochage 0,16 0,8 Avec volets 0,12 0,6 0,08 0,4 Portance 0,04 0,2 Traînée -4° 0° 4° 8° 12° 16° 

66 CALT Cabine Altitude Localité Trafic

67 Quatre forces

68 Écoulement au décrochage
Le flux est laminaire sur toute la surface Aile de Piper Cherokee Le flux est turbulent à l’emplanture

69 Givrage du carburateur
30° GIVRAGE INTENSE À TOUS RÉGIMES GIVRAGE MODÉRÉ RÉGIME DE CROISIÈRE OU GIVRAGE INTENSE GAZ RÉDUITS (EN DESCENTE) 20° GIVRAGE INTENSE GAZ RÉDUITS (EN DESCENTE) 10° GIVRAGE FAIBLE RÉGIME DE CROISIÈRE OU GAZ RÉDUITS (DESCENTE) Point de rosée (°C) 0° -10° -20° -20° -10° 0°  Température (°C) 10° 20° 30° 40°

70 Types de vrille

71 Vrille

72 Vitesses de décrochage

73 Décollage avec obstacles
50 pieds ALLEZ, MONTE ! !!!! Décollage hâtif MONTE ! Commandes croisées Le pilote remarque qu’il va dépasser la piste par la gauche. Il ne veut pas augmenter l’inclinaison : il met du palonnier et des ailerons. Il met plus d’ailerons pour contrer le roulis. Il tire sur le manche : la vitesse baisse. Une vue de la piste juste après le décrochage…

74 Décrochage Pleine puissance et sortie de décrochage OUF ! Battement
Décrochage secondaire Cabrage abrupt OUPS ! inertie Décrochage OUCH !

75 Décrochages Le piqué nécessaire en sortie est proportionnel au cabré à l’instant du décrochage

76 Vrille – Mise en vrille

77 Vrille – Vrille stabilisée

78 Vrille - Sortie

79 Portance – Angle d’attaque – Vrille
Aile droite Aile gauche Vrille à gauche

80 Portance – Angle d’attaque – Vrille à plat
Aile droite Aile gauche Vrille à gauche

81 Roulage au sol AILERONS À GAUCHE PROFONDEUR AU NEUTRE
AILERONS À DROITE PROFONDEUR AU NEUTRE AILERONS À DROITE PROFONDEUR À PIQUÉ AILERONS À GAUCHE PROFONDEUR À PIQUÉ

82 Décrochage secondaire en ressource
Cabré trop sec, décrochage secondaire OUPS ! Trajectoire de vol correcte pour la ressource

83 Vrille – forces agissant lors d’un décrochage
Lacet Traînée Roulis Traînée Portance Aile montante Portance Aile descendante 25° Vent relatif 40° Vent relatif

84 Vrille – moments aérodynamiques et d’inertie
Moment d’inertie en tangage, en cabré Moment aérodynamique en tangage, en piqué Vent relatif

85 Vrille Piqué en spirale

86 Piqué en spirale - indications des instruments

87 Givrage du carburateur
Prise d’air Entrée d’air Mélange air/essence Cuve à niveau constant Soupape papillon Entrée d’essence Gicleur Mélange air/essence Venturi Essence Glace Entrée d’air principale Pointeau Venturi Givrage au carburateur

88 Glissades

89 Glissades – Erreur des instruments
Prise statique Pitot Pression statique + dynamique Pression statique Vol symétrique = pression statique normale La vitesse indiquée est compensée pour l’altitude Glissade à gauche = Plus de pression statique Vitesse indiquée inférieure à la réalité OK Glissade à droite = Moins de pression statique Vitesse indiquée supérieure à la réalité DANGER !

90 Atterrissage vent de travers
Pilote A SQUEAK! SQUEAK! Glissade AÏE! Pilote B

91 Glissade – indications des instruments

92 Glissade en finale

93 Circuit d’aérodrome Vent

94 Circuit d’aérodrome - légende
Départs Décollage (montée initiale) Parcours d’approche finale 500’ Parcours de base 45° Parcours vent de travers Distance de plané 90° Parcours vent arrière Position clé 1000’

95 Circuit d’aérodrome contrôlé
Côté inactif Côté actif

96 Circuit d’aérodrome non contrôlé
Côté inactif Côté actif

97 Décollage – influence du vent
Vent nul Vent de face Vent arrière 50’

98 Zones dangereuses, souffle des réacteurs (AIR 1-7)

99 Turbulence de sillage Lorsque les tourbillons se déplacent vers le bas près du sol, ils ont tendance à s’étendre vers l’extérieur. Les tourbillons se déplacent avec le vent. Une composante de vent traversier de 5 kn peut déplacer le tourbillon juste au dessus de la piste. Les tourbillons peuvent se déplacer au-dessus d’une piste parallèle. Un décollage à une intersection peut vous rapprocher des tourbillons.

100 Turbulence de sillage Décollage Atterrissage Vent calme
Si vous décollez derrière un gros aéronef qui vient de décoller, utilisez l’extrémité la plus rapprochée du début de la piste. Si un gros aéronef vient tout juste d’atterrir, utilisez l’extrémité la plus éloignée du début de la piste. Lors de l’atterrissage derrière un gros avion qui vient de décoller, essayez d’atterrir avant le point où le gros avion a atteint sa vitesse de rotation. Si le gros avion vient d’atterrir, essayez d’atterrir au-delà du de toucher des roues du gros avion. Décollage Atterrissage Turbulence de sillage Vent calme 105

101 Altitude-pression en milliers de pieds
Graphique de Koch Ex 1 : 38°C 6000 pieds Ex 2 : 27°C 1000 pieds Augmentation de la distance de décollage Diminution du taux de montée en % Température à l’aéroport en °C Altitude-pression en milliers de pieds Ex 1 : + 220% - 75% Ex 2 : + 30% - 25%

102 Composante de vent traversier
0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 06 10 20 30 40 50 60 10 20 30 40 50 60 Ex 1 : Vs = 60 KCAS 90° 0,2 x 60 = 12 kt 60° 14 kt 30° 24 kt 15° 45 kt Ex 2 : Vs = 50 KCAS 90° 0,2 x 50 = 10 kt 60° 12 kt 30° 20 kt 38° 45 kt Ex 3 : Vent à 30° à 40 kt Vent de travers 20 kt Vent de face 34 kt

103 Décollage avec franchissement d’obstacle
Maintien de Vx Léger décollage avant d’atteindre Vx Assiette en palier Accélération Décollage sur terrain mou Accélération dans l’effet de sol Réduction de l’angle d’attaque Levée de la roue avant Accélération Décollage

104 Illusions créées par la dérive
104 Vent

105 Atterrissage de précaution
Circuit d’inspection Inspection finale Circuit final

106 Atterrissage forcé : circuit
Vent Position clé Position clé

107 Atterrissage forcé : virage à 360°
Position clé haute Amorcez le virage Position clé basse 800’ AGL 1400’ au-dessus du point d’atterrissage Position clé finale 500’

108 Illusions Étroite Normale Large
Les éléments qui créent une obstruction visuelle, telles que la pluie ou la brume, vous font faire une approche basse. Au-dessus de l’eau, la nuit, ou au-dessus d’un terrain uniforme, par exemple enneigé, il y a une tendance naturelle à faire une approche basse. L’entrée dans le brouillard peut créer une illusion de cabré ce qui peut accentuer la pente de votre approche. Étroite Normale Large Une piste étroite donne l’impression d’être trop haut, vous risquez de faire une approche basse. Inversement une piste large a l’effet inverse et peut provoquer une approche trop haute.

109 Feux de navigation 110° 110° 360° 140°
Feux visibles d’une distance de 2 milles 110° 110° Feu anti-collision blanc et/ou rouge clignotant de haute intensité. Visible sur 30° de part et d’autre du plan horizontal 360° Feu blanc visible d’une distance de 2 milles 140°

110 Panneaux de guidage Instruction obligatoire Panneau de position
Panneau de direction Panneau de destination Information Longueur de piste restante (centaines de pieds)

111 Panneaux de guidage Zone critique ILS

112 Indicateurs de pente VASIS PAPI Trop haut Sur la pente Trop bas
112 Trop haut Sur la pente Trop bas VASIS PAPI Légèrement trop haut Légèrement trop bas Trop haut Sur la pente Trop bas

113 Système électrique

114 Composantes d’un avion
114 Gouvernail de direction Feu anti-collision Bout d’aile (saumon) Feu de position arrière (blanc) Dérive Aileron Feu de position droit (vert) Stabilisateur Volet Gouvernail de profondeur Fuselage Capot du moteur Bord de fuite Aile (extrados) Moteur Cloison pare-feu Casserole d’hélice Feu de position gauche (rouge) Emplanture Hélice Train principal (jambe gauche) Bord d’attaque Train avant

115 Circuit de carburant Alimentation par gravité (ailes hautes)
Réservoir gauche Réservoir droit Carburateur Orifice d’aération Pompe électrique Pompe mécanique Sélecteur d’essence Filtre Filtre Pompe d’amorçage Réservoir gauche Pompe d’amorçage Réservoir droit Carburateur Sélecteur d’essence Alimentation par gravité (ailes hautes) Alimentation par pompe (ailes basses)

116 Circuit d’allumage Bougies supérieures Bougies supérieures Vers les bougies inférieures Vers les bougies inférieures Magnéto gauche Magnéto droite Chaque magnéto est connectée à l’une des deux bougies de chaque cylindre

117 Lubrification et refroidissement
Huile du carter Huile sous pression Filtre à basse pression Filtre et radiateur à huile Carter d’huile Pompe Filtre à haute pression Roulements moteur & accessoires Bouchon de remplissage et jauge Indicateur de température Indicateur de pression Soupape

118 Marques de piste Visuelle Aux instruments (précision)
Marques de distance constante Zone de toucher des roues 3000’ 1000’ Seuil de piste Visuelle Aux instruments (précision) Aux instruments (non précision)

119 Piste ou voie de circulation fermée
Marques de piste Piste ou voie de circulation fermée 25 Seuil décalé (permanent) 25 Seuil décalé (temporaire) X X 25 Seuil relocalisé (permanent) 25 X X Prolongement d’arrêt Seuil relocalisé (temporaire)

120 Instruments de radio-navigation
COM 1 VOR 1 VOR 1 COM 2 VOR 2 ADF VOR 2 DME XPDR ADF

121 Les indications du VOR ne dépendent pas du cap suivi
Indications de l’aiguille du VOR

122 Interception d’une radiale VOR (45°)

123 Numérotation des pistes
L’ avion en approche finale sur la piste 33 a un cap magnétique (espace aérien du sud) d’environ 330°