Les réacteurs Gérard Pujol

Le groupe motopropulseur : G.M.P. (2ème partie) Gérard Pujol

Le compresseur  va amener la pression de l'air à 25 atmosphères Le compresseur  va amener la pression de l'air à 25 atmosphères. Ce processus crée un échauffement et l'air arrive dans la chambre de combustion à une température comprise entre 800 et 1200 °C. Lorsqu'on injecte du kérosène la température est suffisante pour amorcer la combustion du mélange.

La température s'élève encore et les gaz brulés se dilatent et sont donc éjectés vers l'arrière à très grande vitesse. C'est la propulsion "à réaction". Ce phénomène est accentué par l'augmentation de la quantité de gaz générés par la combustion (CO2 et H2O notamment).

Au passage les gaz qui sont éjectés font tourner une turbine  reliée au compresseur (même axe) ce qui permet de maintenir le flux de fonctionnement.

Réacteur simple flux : Principe de fonctionnement

Réacteur simple flux : Principe de fonctionnement

Turboréacteur simple flux à compresseur centrifuge: Le Gloster Météor

Turboréacteur : En 1954 des avions « civils » comme le B 707. entament une longue carrière avec 4 réacteurs Pratt & Whitney JT3D. Malgré leur petit diamètre ces réacteurs sont déjà des « double flux ».

Les réacteurs "civils" modernes créent un deuxième passage d'air autour du réacteur (réacteur à double flux) avec pour effet d'augmenter notablement le débit et donc la poussée tout en diminuant la consommation et le bruit.

Principe du turboréacteur « Double flux ». Turboréacteur moderne : Principe du turboréacteur « Double flux ».

Turboréacteur double flux : Le « double flux » est utilisé sur tous les avions à réaction « civils » modernes . Le CFM 56 équipe la famille airbus. Le plus gros destiné à l’A380 est le Trent 900 de Rolls Royce. (page précédente et en essais ici sur un A 340)

Turboréacteur CFM 56 (Snecma) :

Le Turbopropulseur Le principe est d’accoupler une hélice à un turboréacteur. On doit intercaler un réducteur afin que la vitesse de rotation des pales reste raisonnable.

Turbopropulseur : Le premier turbopropulseur en service commercial a été le Protheus de Bristol, développé en 1945, et qui équipait le Bristol Britannia. Les États-Unis n'ont disposé d'un turbopropulseur fiable qu'à partir de 1956, le T56 d'Allison qui équipe encore les avions cargo militaires Lockheed C-130 Hercules.

Turbopropulseur Turbo réacteur double flux Réacteur

Turbopropulseur : Beaucoup d’appareils civils en sont équipés : ATR 42 et 72. Lockheed C-130 Hercules.

Réacteur + postcombustion (PC équivente au stato).

La postcombustion !!! Ici un F14 au décollage.

La postcombustion !!! Test de post-combustion d'un réacteur Pratt & Whitney J58 les disques visible dans les gaz sont des ondes de choc engendrées par la vitesse supersonique de sortie des gaz du turboréacteur

La postcombustion !!! FA-18-Decollage Utilisée depuis les années 50, la post-combustion fut longtemps le seul moyen d'atteindre des vitesses supersoniques et est employée presque uniquement sur les avions militaires. Les seuls avions civils ayant été dotés de post-combustion étaient les 2 seuls avions de ligne supersoniques : le Concorde et le Tupolev Tu-144. De nos jours, les avions les plus récents comme le F-22 sont capables de dépasser Mach 1 sans PC et donc de tenir plus longtemps de telles vitesses. On parle alors de supercroisière, pour "croisière supersonique". La post-combustion est néanmoins toujours utilisée comme réserve de puissance pour faire des pointes de vitesse, ou apporter de fortes accélérations nécessaires par exemple en situation de combat aérien ou lors du catapultage depuis un porte-avions.