Modélisation de l’accessibilité pour la Communauté Métropolitaine de Québec (CMQ) Nicolas Lachance-Bernard (nicolas.lachance-bernard.1@ulaval.ca) Étudiant à la maîtrise en aménagement du territoire et développement régional Faculté d’aménagement, d’architecture et des arts visuels (FAAAV) École Supérieure d’Aménagement du territoire et de Développement régional (ÉSAD) Université Laval Directeur : Prof. Marius Thériault École Supérieure d’Aménagement du territoire et de Développement régional Codirecteur : Prof. François Des Rosiers Faculté des Sciences de l’Administration, section Gestion urbaine et immobilière 12e colloque étudiant pluridisciplinaire du CRAD : 23 février 2007 Université Laval, Pavillon Gene-H.-Kruger, salle 2320 / 2330

Plan Contexte et problématique L’accessibilité Objectifs et hypothèses Méthodologie et résultats Les 5 étapes Aménagement et développement ***(10%) Vulgarisation ***(10%) Réponses ***(10%) Qualité du matériel Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

(Plan stratégique de développement des services 2005-2014 – RTC 2005) Contexte « Renforcer la place du transport collectif en développant l’achalandage de façon à accroître la part modale du transport collectif. » (Plan stratégique de développement des services 2005-2014 – RTC 2005) Socio-démographie : La société Restructuration rapide des caractéristiques sociales et économiques de la région (Thériault et Des Rosiers 2003) Exemples : Augmentation des ménages d’un seul individu, vieillissement de la population. Habitat : L’environnement et l’urbanisme Relocalisation des processus urbains selon des tendances généralisées (Coffey et Shearmur 2001) Exemples : Nouveaux types d’agglomération commerciale, expansion de la ville en périphérie, restructuration des quartiers centraux. Mobilité : Les transports Contrôle des coûts sociaux et individuels liés aux transports (Levinson 1998) Exemples : pollution, congestion, temps de navette. Sociodémographique Restructuration rapide des aspects sociaux et économique de la région (Thériault et Des Rosiers 2003 – Modelling) : Related to the pervasive processes associated with so-called “post-fordist” and “post-modern” emergent forms. The social and demographic include three interrelated tendencies capable of profoundly modifying the structure of residential : female labor force participation rates, inequalities in the occupational sphere (e.g. households now counting on varying numbers of working members) producing social polarization, and service sector development and decentralization of manufacturing activities. Environnement et urbanisme (aménagement) Relation complexe entre les personnes, les lieux, l’espace et les activités (Miller 2005) : The continuing development and impact of transportation and information and communication technologies (ICTs) People are more mobile, both physically and virtually Consequently : activity patterns are more complex and dispersed in space and time Relocalisation des processus urbains selon certaines directions : Certain cities – perhaps large one – tend to evolve from a monocentric to a polycentric form [Coffey and Shearmur 2001a,b] (Vandersmissen 2003). Others become simply more dispersed, with no identifiable subcenters, as seems often to be the case for smaller metropolitan areas [Bunting and Filion 1999] (Vandersmissen 2003). Yet others, because of particular historical reasons, may develop a central business spine, or axis (CBA), extending in one direction from the CBD [Crowley 1995, 1998, Ford 1996] (Vandersmissen 2003). Transport L’objectif premier des systèmes de transport est d’améliorer l’accessibilité des individus à leurs lieux d’activités (Miller 2000) : Coûts des transports (Levinson 1998): sociaux (polution et congestion) et individuel (temps de parcours) Solution : some favor altering land use patterns [Levine 1992] / other not [Giuliano and small 1993] (Vandersmissen 2004) Most Canadian urban centres are facing difficulties with public transport systems (Vandersmissen 2004): Car ownership has increased Urban areas have experienced a long-term decrease in per capita ridership (transit captives, restricted car users Travel paths and trips duration (Thériault 1998) : Accurate estimates and comparisons are basic requirements for planners, transportation industries, marketing business and social scientists. Travel time  attractiveness of means of transport and location. Challenges in transportation (Miller 2006 – Role of GIS) : 1.Infrastructure Renewal and Asset Management: Higher demands are being placed on transportation systems at the same time that transportation infrastructure is maturing and public investment is declining. How do we preserve and renovate saturated transportation systems without increasing the investment of resources? 2. Operations and Congestion: The increasing need for efficient and responsive transportation to support the global economy and mobile lifestyles is occurring in an era when the ability to expand networks is increasingly limited. Can we maintain current or achieve improved levels of performance without substantial physical expansion? 3.Environment: Transportation systems have a direct and large environmental footprint, as well as an indirect footprint through inducing other systems such as cities to manifest in environmentally unsustainable forms. Can we reduce the direct and indirect environmental footprints and achieve a sustainable transportation system despite increasing population and travel demands? Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Problématique Les défis propres à la modélisation des transports Les besoins immédiats en modélisation des transports Représenter fidèlement l’accessibilité individuelle en fonction des activités Permettre des analyses comparatives entre les modes de transport Automatiser l’évolution des modèles de réseaux de transport en commun Gérer adéquatement les données afin d’effectuer des simulations et de comparer des scénarios d’intervention Pourquoi modéliser et simuler le transport Répondre aux modifications des besoins et des caractéristiques des clients (demande) Optimiser l’usage des ressources des organismes de transport (offre) Les défis propres à la modélisation des transports L’évolution rapide et la complexité des réseaux L’intégration de plusieurs domaines de recherche Les sources de données multiples et leur volume imposant lors des traitements Sociodémographique Restructuration rapide des aspects sociaux et économique de la région (Thériault et Des Rosiers 2003 – Modelling) : Related to the pervasive processes associated with so-called “post-fordist” and “post-modern” emergent forms. The social and demographic include three interrelated tendencies capable of profoundly modifying the structure of residential : female labor force participation rates, inequalities in the occupational sphere (e.g. households now counting on varying numbers of working members) producing social polarization, and service sector development and decentralization of manufacturing activities. Environnement et urbanisme (aménagement) Relation complexe entre les personnes, les lieux, l’espace et les activités (Miller 2005) : The continuing development and impact of transportation and information and communication technologies (ICTs) People are more mobile, both physically and virtually Consequently : activity patterns are more complex and dispersed in space and time Relocalisation des processus urbains selon certaines directions : Certain cities – perhaps large one – tend to evolve from a monocentric to a polycentric form [Coffey and Shearmur 2001a,b] (Vandersmissen 2003). Others become simply more dispersed, with no identifiable subcenters, as seems often to be the case for smaller metropolitan areas [Bunting and Filion 1999] (Vandersmissen 2003). Yet others, because of particular historical reasons, may develop a central business spine, or axis (CBA), extending in one direction from the CBD [Crowley 1995, 1998, Ford 1996] (Vandersmissen 2003). Transport L’objectif premier des systèmes de transport est d’améliorer l’accessibilité des individus à leurs lieux d’activités (Miller 2000) : Coûts des transports (Levinson 1998): sociaux (polution et congestion) et individuel (temps de parcours) Solution : some favor altering land use patterns [Levine 1992] / other not [Giuliano and small 1993] (Vandersmissen 2004) Most Canadian urban centres are facing difficulties with public transport systems (Vandersmissen 2004): Car ownership has increased Urban areas have experienced a long-term decrease in per capita ridership (transit captives, restricted car users Travel paths and trips duration (Thériault 1998) : Accurate estimates and comparisons are basic requirements for planners, transportation industries, marketing business and social scientists. Travel time  attractiveness of means of transport and location. Challenges in transportation (Miller 2006 – Role of GIS) : 1.Infrastructure Renewal and Asset Management: Higher demands are being placed on transportation systems at the same time that transportation infrastructure is maturing and public investment is declining. How do we preserve and renovate saturated transportation systems without increasing the investment of resources? 2. Operations and Congestion: The increasing need for efficient and responsive transportation to support the global economy and mobile lifestyles is occurring in an era when the ability to expand networks is increasingly limited. Can we maintain current or achieve improved levels of performance without substantial physical expansion? 3.Environment: Transportation systems have a direct and large environmental footprint, as well as an indirect footprint through inducing other systems such as cities to manifest in environmentally unsustainable forms. Can we reduce the direct and indirect environmental footprints and achieve a sustainable transportation system despite increasing population and travel demands? Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

L’accessibilité La distribution spatiale des lieux d’activités La facilité spatio-temporelle (distance et durée) avec laquelle les citoyens effectuent des déplacements entre divers lieux d’activité afin de vaquer à leurs occupations (Thériault et Des Rosiers 2004). Le degré de mobilité des individus Couples origine-destination Modes de transport Trajets La distribution spatiale des lieux d’activités Lieux d’ancrage et opportunités potentielles Patrons d’utilisation du sol et disponibilité des modes de transport L’impédance spatio-temporelle : friction réduisant la facilité de déplacement Liens et nœuds du réseau de transport Horaire de déplacement et de configuration des réseaux Lieux d’ancrage: lieux de résidence et de travail Opportunités potentielles: pôles de consommation et de loisirs Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Objectif 1 Développer une procédure basée sur un SIG spécialisé en transport, afin de simuler les déplacements et évaluer l’accessibilité aux services Urbains, en utilisant les réseaux de transport public. À partir de : Données opérationnelles faiblement structurées (RTC et STL) Pour construire : Système de trajets topologiques (Réseau routier, Localisation des arrêts, Modalités d’opération) Avec des contraintes d’impédance sur les réseaux : Fréquence des autobus et vitesse moyenne Distances de marche appropriées Coûts et durées d’accès, de sortie, de transfert et de trajet Primary goal (Thériault 1998): To develop a procedure that can be re-used for various other purposes, such as modelling the time accessibility of services within a city, comparing the efficiency of two transportation mode, etc. […] The procedure must be extended to include specific methodologies to model public transit networks with schedules and transfer penalties before it becomes fully appropriate to model all transportation modes. Comprehensive and behaviour-compatible route simulation system (Thériault 1998): The demand in transportation industry is tremendous. Applications include the comparison of various public transportation routes between two points, a better evaluation of demand for transportation resulting in closely adapted services, and the optimization (yet to be defined) of public transportation journeys, to mention only a few. Contraintes envisagées Hägerstrand focuses on defining the timespace mechanics of constraints (Makri 1999): Capability constraints : limit the activities of the individual as a matter of his biological construction or the tools he can command. Are either time oriented or distance oriented. Biological construction and/or the tools [human] can command. Needs determine the bounds of other activities as continuous operations. (Hägerstrand 1970)] Coupling constraints : are defined as where, when and for how long the individual has to join other individuals, tools and materials in order to produce, consume and transact. [Refer to a grouping of several paths as a ‘bundle.’ […] It is also clear that the car-owner, because of his random access to transport, has a much greater freedom to combine distant bundles than the person who has to walk or travel by public transportation. […] Telecommunication allows people to form bundles without (or nearly without) loss of time in transportation. (Hägerstrand 1970)] Authority constraints : focus on what Hägerstrand calls the ‘control area’ or ‘domain’. He defines the concept of a domain as a time-space entity within which things and events are under the control of a given individual or a given group. [The world is filled with a device which we may call the ‘control area’ or ‘domain’. The purpose of domains seems to be to protect the resources, natural as well as artificial, to hold down population density, and to form containers which protect an efficient arrangement of bundles, seen from the inside point of view of the principal. (Hägerstrand 1970)] Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

      Objectif 2 Mesurer et comparer les patrons d’accessibilité des lieux de résidence vers les agglomérations commerciales de la Communauté Métropolitaine de Québec en 2001, en utilisant les réseaux de transport 2004. Combinaison des : Enquêtes origine-destination (OD) – 2001 Réseaux routier et marche – 2004 Réseaux de transport en commun - 2004 Système de routage transport en commun – 2004 Localisation des agglomérations commerciales - 2001 Les préférences floues : Les fonctions d’appartenance utilisent des seuils observés lors des enquêtes OD afin de refléter diverses contraintes individuelles : La capacité de déplacement (mobilité); Les interrelations de l’individu avec ses pairs (ménage, société); Les obligations spatio-temporelles (autorité socio-économique). (Hägerstrand 1970) Primary goal (Thériault 1998): To develop a procedure that can be re-used for various other purposes, such as modelling the time accessibility of services within a city, comparing the efficiency of two transportation mode, etc. […] The procedure must be extended to include specific methodologies to model public transit networks with schedules and transfer penalties before it becomes fully appropriate to model all transportation modes. Comprehensive and behaviour-compatible route simulation system (Thériault 1998): The demand in transportation industry is tremendous. Applications include the comparison of various public transportation routes between two points, a better evaluation of demand for transportation resulting in closely adapted services, and the optimization (yet to be defined) of public transportation journeys, to mention only a few. Contraintes envisagées Hägerstrand focuses on defining the timespace mechanics of constraints (Makri 1999): Capability constraints : limit the activities of the individual as a matter of his biological construction or the tools he can command. Are either time oriented or distance oriented. Biological construction and/or the tools [human] can command. Needs determine the bounds of other activities as continuous operations. (Hägerstrand 1970)] Coupling constraints : are defined as where, when and for how long the individual has to join other individuals, tools and materials in order to produce, consume and transact. [Refer to a grouping of several paths as a ‘bundle.’ […] It is also clear that the car-owner, because of his random access to transport, has a much greater freedom to combine distant bundles than the person who has to walk or travel by public transportation. […] Telecommunication allows people to form bundles without (or nearly without) loss of time in transportation. (Hägerstrand 1970)] Authority constraints : focus on what Hägerstrand calls the ‘control area’ or ‘domain’. He defines the concept of a domain as a time-space entity within which things and events are under the control of a given individual or a given group. [The world is filled with a device which we may call the ‘control area’ or ‘domain’. The purpose of domains seems to be to protect the resources, natural as well as artificial, to hold down population density, and to form containers which protect an efficient arrangement of bundles, seen from the inside point of view of the principal. (Hägerstrand 1970)] Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Hypothèses La localisation des nouvelles agglomérations commerciales (Magasins-entrepôts et méga centres d’affaire) et leurs effets sur les temps de déplacement pour fins de consommation modifient l’accessibilité aux agglomérations commerciales à l’avantage de l’auto et au détriment du transport en commun. L’évolution spatio-temporelle rapide (journalière et hebdomadaire) de la structure des patrons d’accessibilité est distincte selon les modes de transport motorisés (automobile et autobus), à l’intérieur de la CMQ. L’accessibilité en automobile est stable, l’accessibilité en transport collectif est polymorphe. Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Méthodologie et résultats Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Méthodologie et résultats Étape 1 : Traduction des données opérationnelles CRADVoyagesTC Étape 2 : Création des réseaux CRADNetwork Étape 3 : Simulation des déplacements CRADRoutes Private CRADRoutes Transit Étape 4 : Évaluation des seuils d’acceptabilité Logique floue + CRADRoutes + Enquêtes OD Étape 5 : Évaluation de l’accessibilité Compilation : nombre d’opportunités versus seuils Comparaison : Accessibilité de la grille 250m hexagonale Définition Accessibilité: (Inspiré des définitions de Dumolard 1999, Handy 1997, Hanson 1995, Joerin 2000) Définition Impédance : 3. BEHAVIORAL IMPEDANCE The term Behavioral impedance (BI) is used to refer to the constraints universe related to route planning techniques. In spite of the fact that most of the algorithms (and techniques) proposed to solve shortest and best path problems usually regard the distance and time criteria as constraints, which are applied to cost function, BI is proposed to take into account other types of criteria such as environmental or socio-politico-economical. Recker et al. (2001, p. 339-340) argued that “to extent that travel time is not merely just a surrogate for the actual economic cost of travel, the implication is that the time savings can and will be transformed by the traveler into something of intrinsic value – ostensibly either in more time spent on performing activities of economic, or other, value, or in increasing the ‘capture space’ of alternative locations for such activities”. « behavioral impedance domain may lead to better structuring of cost functions and algorithms used in route planning techniques. » http://www.lsi.upc.es/~lpv/pdf.dir/BIanpet.doc Hernane Borges de Barros Pereira Durval Lordelo Nogueira Lluíz Pérez Vidal Accessibility refers to the number of opportunities, also called sites, available within a certain distance or travel time. Mobility refers to the ability to move between different activity site.” [Hanson 1995, p.4] (Thériault et Des Rosiers 2005) Accessibility is determined by the spatial distribution of potential destinations, the ease of reaching each destination, and the magnitude, quality, and character of the activities found there. The cost is central : time/money. Destination choice is crucial more destinations  more variety  higher level of accessibility. Travel choice : variety of modes. (Handy 1997) Accessibilité révisée : considère la facilité offerte aux résidents d’un lieu, de réaliser les déplacements qu’ils jugent importants, et ce, de manière satisfaisante. Cette définition reconnaît d’abord l’importante distinction établie par Dumolard 1999, entre la distance comme « notion abstraite et théorique » et l’accessibilité comme « mesure plus contextuelle et concrète d’écartement ». […] Cette définition, tout en incorporant le poids des réseaux de transport et les contraintes physiques (temporelles et économiques) qu’ils imposent sur la mobilité des personnes, effectue un lien avec la littérature reliée aux comportements de déplacement, aux choix modaux et à la composante comportementale des décisions. (Joerin 2000 - Multicritère) The geographical concepts of periphery versus centrality and isolation versus accessibility (Kwan 2003) Periphery and centrality Measure the location of spatial objects in absolute space Isolation and accessibility Take additional spatially distributed attributes into account to express the relational structure of the spatial objects in relative space Logically : both concepts are independent; however, in empirical settings they are often highly correlated. Place accessibility is derived from patterns of land use, i.e. the spatial distribution of the potential destinations and the magnitude, quality and character of the activities found there. Furthermore it is derived from the transportation system, i.e. the distance, the time taken and the cost of reaching each destination by different modes of transport [Handy and Niemeier, 1997]. (Makri 1999) Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 1 : CRADVoyagesTC 3. BEHAVIORAL IMPEDANCE Définition Accessibilité: (Inspiré des définitions de Dumolard 1999, Handy 1997, Hanson 1995, Joerin 2000) Définition Impédance : 3. BEHAVIORAL IMPEDANCE The term Behavioral impedance (BI) is used to refer to the constraints universe related to route planning techniques. In spite of the fact that most of the algorithms (and techniques) proposed to solve shortest and best path problems usually regard the distance and time criteria as constraints, which are applied to cost function, BI is proposed to take into account other types of criteria such as environmental or socio-politico-economical. Recker et al. (2001, p. 339-340) argued that “to extent that travel time is not merely just a surrogate for the actual economic cost of travel, the implication is that the time savings can and will be transformed by the traveler into something of intrinsic value – ostensibly either in more time spent on performing activities of economic, or other, value, or in increasing the ‘capture space’ of alternative locations for such activities”. « behavioral impedance domain may lead to better structuring of cost functions and algorithms used in route planning techniques. » http://www.lsi.upc.es/~lpv/pdf.dir/BIanpet.doc Hernane Borges de Barros Pereira Durval Lordelo Nogueira Lluíz Pérez Vidal Accessibility refers to the number of opportunities, also called sites, available within a certain distance or travel time. Mobility refers to the ability to move between different activity site.” [Hanson 1995, p.4] (Thériault et Des Rosiers 2005) Accessibility is determined by the spatial distribution of potential destinations, the ease of reaching each destination, and the magnitude, quality, and character of the activities found there. The cost is central : time/money. Destination choice is crucial more destinations  more variety  higher level of accessibility. Travel choice : variety of modes. (Handy 1997) Accessibilité révisée : considère la facilité offerte aux résidents d’un lieu, de réaliser les déplacements qu’ils jugent importants, et ce, de manière satisfaisante. Cette définition reconnaît d’abord l’importante distinction établie par Dumolard 1999, entre la distance comme « notion abstraite et théorique » et l’accessibilité comme « mesure plus contextuelle et concrète d’écartement ». […] Cette définition, tout en incorporant le poids des réseaux de transport et les contraintes physiques (temporelles et économiques) qu’ils imposent sur la mobilité des personnes, effectue un lien avec la littérature reliée aux comportements de déplacement, aux choix modaux et à la composante comportementale des décisions. (Joerin 2000 - Multicritère) The geographical concepts of periphery versus centrality and isolation versus accessibility (Kwan 2003) Periphery and centrality Measure the location of spatial objects in absolute space Isolation and accessibility Take additional spatially distributed attributes into account to express the relational structure of the spatial objects in relative space Logically : both concepts are independent; however, in empirical settings they are often highly correlated. Place accessibility is derived from patterns of land use, i.e. the spatial distribution of the potential destinations and the magnitude, quality and character of the activities found there. Furthermore it is derived from the transportation system, i.e. the distance, the time taken and the cost of reaching each destination by different modes of transport [Handy and Niemeier, 1997]. (Makri 1999) Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 1 : CRADVoyagesTC 6,7 heures de traitements Microsoft Windows XP Pro SP2 Pentium 4 3.20GHz 1,00Go RAM 5265 arrêts / 15 883 lignes d’itinéraires Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 1 : CRADVoyagesTC Arrets Desserte Points de services Services Horaires Voyages Itinéraires TransCAD Routes TransCAD Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 2 : CRADNetwork CRADVoyagesTC  Système de trajets  Réseau de transport en commun 12 étapes dans TransCAD  2-3 étapes dans CRADNetwork Ouverture/Sauvegarde de fichiers standardisés Détection d’erreurs automatisée et correction assistée (omission de tronçons, positionnement d’arrêts, réseau routier non-topologique, réseau de transport en commun) Configuration par défaut Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 3 : CRADRoutes Private Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 3 : CRADRoutes Private Charges sur le réseau Sommaire des déplacements Trajets des déplacements Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 3 : CRADRoutes Public Configuration « Others » Trajets/Modes/Système (25 champs) Configuration « Skims » Réseau vs Déplacements (40 champs) Table détaillée des déplacements Tables des statistiques : Segments, Modes, Trajets, Arrêts Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 4 : Seuils d’acceptabilité Enquêtes Origine-Destination (2001) 174 243 déplacements tous modes confondus 16 839 déplacements en transport en commun Déplacements consommation Auto : 85,5% Autobus : 4,2% Piéton : 9,1% Auto (consommation) : 3 249 grands magasins 2 271 petits magasins 2 967 motif = épicerie 3 204 motif = loisirs (Thériault et al. 2004) Magasin-entrepôt Centre régional / supra-régional Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 4 : Seuils d’acceptabilité Les seuils sont calculés dans SPSS (durées des déplacements de l’enquête OD) Méthode HAVERAGE (moyenne pondérée de quatre estimateurs de probabilité maximale) M-estimateur de Huber, Estimateur wave d’Andrews, M-estimateur de Hampel, Estimateur biweight de Tukey. Préférences floues : Le postulat suivant a été assumé (Thériault et al. 2004) Une durée de déplacement < médiane (C50) est totalement acceptable (1), Une durée de déplacement > C90 sera probablement insatisfaisant (0), Une valeur pour un cas intermédiaire : interpolation linéaire entre 1 et 0. Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 5 : Accessibilité Les indices d’accessibilité (transport collectif / automobile) sont calculés pour les types de personnes et les activités de consommation en utilisant : où Ai : Convenance globale de l’endroit résidentiel i (sommation des activités convenables) Sij : Indice de convenabilité de déplacement de l’endroit résidentiel i à l’endroit d’activité j : Nombre total d’activités potentielles à l’endroit j Ai* : Indice d’accessibilité de l’endroit résidentiel i relativement avec l’endroit ayant la localisation la plus avantageuse. Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Étape 5 : Accessibilité Index d’accessibilité aux épiceries pour les familles avec l’automobile (2001) (Source : Thériault et al., 2003.) Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Aménagement et développement Utilité immédiate pour le CRAD Walid Chaker : Géosimulation multi-agents et multi-échelles Gjin Biba : Analyse des comportements de magasinage Marion Voisin : Impact de l’accessibilité pour la formation des prix immobiliers Travaux des professeurs Thériault, Des Rosiers et Vandersmissen Utilité à court et moyen termes Comparer divers scénarios de développement en transport et aménagement du territoire (densification du cadre bâti, axes de développement à fort potentiel); Analyser la situation actuelle vécue et perçue en transport en commun (contribution aux modèles hédoniques en immobilier). Utilité à moyen et long termes Environnement : Émissions de GES Transport : Implantation d’un tramway, nouveaux axes métrobus Social : Accès aux activités et services (modes, ménages, sexes) Économie : Impacts des désastres naturels et d’origine humaine (préparation, adaptation, reconstruction) Modélisation de l'accessibilité en transport en commun - Québec 2001

Merci! Questions? Modélisation de l’accessibilité pour la Communauté Métropolitaine de Québec (CMQ) Nicolas Lachance-Bernard (nicolas.lachance-bernard.1@ulaval.ca) Étudiant à la maîtrise en aménagement du territoire et développement régional, Faculté d’aménagement, d’architecture et des arts visuels (FAAAV) École Supérieure d’Aménagement du territoire et de Développement régional (ÉSAD) Université Laval Merci! Questions?