Noise Workshop Bruxelles 11 décembre Philippe Ayoun Paris Charles de Gaulle: Conciliating Growth and Peace for Neighbourhood Noise Workshop Bruxelles 11 décembre Philippe Ayoun

de passagers +5,9% l’an (86-06) Paris-CDG : 56,5 millions de passagers en 2006 (+5,7% / 2005) Paris CDG 114,3 millions de passagers +7,1% l’an (86-06) International hors UE 23,4 millions de passagers +8,1% l’an (86-06) International hors UE UE 23,7millions de passagers +6,4% l’an (86-06) UE Intérieur 4,9 millions de passagers +5,9% l’an (86-06) Intérieur

Traffic of French airports Trafic total de passagers en 2006 : 147,1 millions (+ 4,8 %), dont : - Aéroports de Paris : 82,12 millions - Aéroports régionaux de métropole : 55,5 millions - Aéroports d’Outre-mer : 9,5 millions

Les aéroports français – Trafic passagers Paris-Charles de Gaulle : 56,8 millions de passagers, 2ième aéroport européen Paris-Orly : 25,6 millions de passagers, 10ième aéroport européen

Les aéroports français – Trafic fret et poste Paris-Charles de Gaulle : 2,13 millions de T de fret, leader au niveau européen

Les aéroports français – Trafic en mouvements Paris-Charles de Gaulle : 1ère place européenne en mouvements commerciaux

Paris-Charles-de-Gaulle: Environmental regulation decided in 2002 and its results Two objectives: Ceiling on global noise impact Reduction of night noise

Noise exposure without measures: Une perspective d’exposition globale croissante à CDG (2001/2011, avant mesures du 25 juillet 2002)

L’aggravation tendancielle de l’exposition au bruit la nuit (avant mesures 2002)

The 4 pillars of « balanced approach » have been used Financial incentives TNSA Transparency indicateur de bruit mesuré, VITRAIL, volumes de protection environnementale, missions parlementaires Land use PEB, PGS, communautés aéroportuaires Low noise procedures procédures nocturnes pour avions bruyants Operating restrictions émergences sonores, limitations de vols 0h-5h, retrait total des avions les plus bruyants

Les mesures environnementales Législation relative au bruit du voisinage des aéroports en France : - Loi n° 85-696 du 11 juillet 1985 : à titre préventif, institue les plans d’exposition au bruit (PEB) et limite l’urbanisation au voisinage des aérodromes - Loi n° 92-1444 du 31 décembre 1992 qui, à titre curatif, organise un dispositif d’aide aux riverains et institue les plans de gêne sonore (PGS) ; ses dispositions sont codifiées dans le code de l’environnement ; Loi n° 99-588 du 12 juillet 1999 : création de l’ACNUSA Les mesures environnementales relatives aux aéroports : La maîtrise des vols de nuit Le retrait des avions les plus bruyants Le maintien du plafonnement des mouvements à Paris-Orly : 250 000 créneaux attribuables annuellement <- > plafond de 200 000 mouvements Les restrictions d’usage Les limitations environnementales à Paris-CDG La maîtrise de l’urbanisation autour des aéroports : PEB Les aides à l’insonorisation : PGS et taxe sur les nuisances sonore aériennes

La maîtrise des vols de nuit Suppressions des émergences sonores les plus fortes (événements qui perturbent le sommeil des riverains) Limitation du nombre de créneaux attribuables entre 0 heure et 5 heures Interdiction entre 0 heure et 5 heures des décollages non programmés pendant cette plage horaire Restrictions à l’activité nocturne des plateformes : A Paris – Orly : couvre-feu total de 23 h 30 à 6 heures Paris-Orly est ainsi l’unique aéroport de sa catégorie en Europe à être ainsi interdit d’accès durant la nuit Plateformes régionales : couvre-feux à Bâle-Mulhouse et à Beauvais-Tillé

Night traffic before…

Decrease of « core night » traffic since 2002

Un dispositif nocturne épargnant 158 000 personnes à l’horizon 2012

Le retrait des avions les plus bruyants Retrait des avions les plus bruyants du « chapitre 3 » en cours : appareils dont les niveaux de bruit certifiés présentent une marge de conformité < 5 EPNdB par rapport aux limites de ce chapitre pour l’aéroport de Paris – CDG : retrait total de ces avions en cinq ans (arrêté du 8 septembre 2003) (nuit et jour) Retrait des avions « chapitre 2 » : réalisé depuis le 1er avril 2002 sur les aérodromes de la France métropolitaine

Les restrictions d’usage Restrictions d’exploitation : interdiction des essais de moteurs, limitation de l’utilisation des inverseurs de poussée, le respect des procédures dites « de moindre bruit »… Aéroports concernés : Paris–Charles-de-Gaulle, Paris–Orly, Toulouse–Blagnac, Lyon–Saint-Exupéry, Bâle–Mulhouse, Nantes–Atlantique, Nice–Côte-d’Azur et Beauvais–Tillé Dispositif de sanctions mis en place en 1998 et rendu plus sévère par la loi du 12 juillet 1999 portant création de l’ACNUSA

Les limitations environnementales à Paris-CDG Les restrictions d’exploitation : retrait progressif sur 5 ans (échéance finale octobre 2008) des avions les plus bruyants du chapitre 3 (arrêté du 8 septembre 2003) suppression des émergences sonores les plus fortes (arrêté du 6 novembre 2003) limitation du nombre de créneaux attribuables entre 0 heure et 5 heures interdiction entre 0 heure et 5 heures des décollages non programmés pendant cette plage horaire Les procédures de navigation aérienne : création de volumes de protection environnementale Le plafonnement de la gêne sonore : la gêne sonore engendrée par le trafic aérien de la plate-forme est plafonnée à son niveau moyen des années 1999, 2000 et 2001 (arrêté du 28 janvier 2003) sur la base d’un indicateur (IGMP)

PEB : Control of Land use 4 zones : A, B, C et D CDG: after a difficult process, revision implemented in April 2007

Le dispositif d’aide aux riverains : PGS et TNSA Base juridique : loi du 31 décembre 1992 relative à la lutte contre le bruit, art. L. 571-14 à L. 571-16 du code de l’environnement Aide financière aux riverains des dix principaux aéroports nationaux Aides attribuées sous certaines conditions : critère de localisation : dans le plan de gêne sonore (PGS) de l’aéroport critère d’antériorité : permis de construire antérieur au PEB de l’aéroport critère d’usage : logements, établissements d’enseignement, locaux à caractère sanitaire ou social Dispositif réformé en profondeur en 2004-2005 : La création au 01.01.05 de la taxe sur les nuisances aériennes (TNSA) Les exploitants d’aéroports se substituent à l’ADEME

Le plan de gêne sonore (PGS) Objectif : constater la gêne réelle subie autour de l’aéroport, niveaux de bruit à court terme Le PGS : trois zones (I, II et III), en Lden Uniquement sur les 10 principaux aéroports français

Environnemental taxes : TNSA Ressources TNSA : plus de 50 M€ de recettes au titre de 2007 Besoins de financement : globalement satisfaits sur la plupart des aérodromes, à l’exception de Paris-Orly et de Nantes-Atlantique

L’Autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA) Statut : autorité administrative indépendante, créée par la loi du 12 juillet 1999 Missions : garantir la qualité du dialogue et de veiller à ce que le développement du transport aérien ne se fasse pas au détriment de la qualité de vie des populations riveraines Champ de compétences : sur tous les aéroports civils, quelle que soit leur taille Compétences larges : peut être saisie sur toute question générale ou particulière relative aux nuisances sonores aéroportuaires Pouvoirs de sanctions : amendes administratives à l’encontre des compagnies qui ne respectent pas la réglementation environnementale, sur proposition de la Commission nationale de prévention des nuisances (CNPN) (montant unitaire pouvant atteindre 20 000 €)

Where are we now? Tangible results obtained: the measured noise index is in place and at a satisfactory level (92), the new PEB has been published, night flights (0h-5h) are slowly decreasing Expectations of noise decrease are good: now ATC procedures (CDA at night..), fleet renewals (ex: replacement of 747 Cargo by 777) Demands of financial subsidies are satisfied Still, the rapid development of the activity creates anxiousness, and new commitments are requested from the State, particularly for night traffic Noise and the global warming effect

PARIS CDG: What’s next? Traffic is expected to grow Technical capacity is a challenge, as it means high investments, but the airport can for the years to come adapt its capacity to traffic increase The main challenge is environment: - the noise issue is still there - sensitivity to air transport responsibility of local and global air pollution is growing An evolution of 2002-30 may be necessary (withdrawal of medium margin Chap.3 at some stage?)

PARIS CDG: What’s next? (2) Decisions ahead: . Technical (but not easy) measures necessary to restrict the most noisy flights or reduce the impacts (trajectories…) . Better use of economic instruments . Incentive to transfer part of night traffic to other platforms (Vatry?) or rail: CAREX project of high speed rail freight connexions looks very promising, provided it is developed at an European scale. Towards a « new deal »? GRENELLE DE L’ENVIRONNEMENT: October 2007 CHARTE DU DEVELOPPEMENT DURABLE PARIS CDG: July 2008

The « Charte de développement durable de l’aéroport de Paris – Charles-de-Gaulle » Objectif fixé par le Président de la République : permettre un développement de Paris - Charles-de-Gaulle et mieux protéger les riverains : Charte adoptée d’ici un an (été 2008) Préparation de la Charte confiée au président du Conseil économique et social A win-win deal to define (for instance: take into account environmental performance in slot allocations) A new airport, as evoked at the public debate of 2001? Very unlikely in the current context (Grenelle de l’environnement)