Avaries communes (événements de mer)

Généralités Avarie frais / avarie dommage Avarie particulière / avarie commune Sont particulières toutes les avaries qui ne sont pas classées en avaries communes. Elles sont supportées par le propriétaire de la chose qui a souffert le dommage ou par celui qui a exposé la dépense, sauf leurs éventuelles actions en responsabilité, en remboursement ou en indemnité.

Les avaries communes Institution selon laquelle : Lorsqu’une dépense est volontairement engagée ou un sacrifice volontairement fait, dans l’intérêt commun du navire et de sa cargaison, dépense ou sacrifice sont supportés par le navire et la cargaison, proportionnellement à leur valeur respective.

Avaries communes & assistance maritime Convention d’assistance volontairement conclue par le capitaine ou assistance sans convention Indemnité d’assistance inscrite en avarie commune Règlement de l’indemnité supporté par le navire et par la cargaison p/r valeur respective.

L’institution des avaries communes Institution très ancienne Lex rhodia de jactu Théorie justifiée par : Considérations d’ordre « moral » Solidarité Considérations d’ordre technique Intérêt commun Cadre réglementaire

Réglementation Loi du 7 juillet 1967 Règles d’York & d’Anvers Réglementation précise mais pas obligatoire Art.22 : … A défaut de stipulations contraires des parties intéressées, elles sont réglées conformément aux dispositions ci-après… Règles d’York & d’Anvers Règles contractuelles / référence expresse : Contrat de transport maritime Contrat d’affrètement.

Règles d’York & d’Anvers Règles à caractère purement privé Adoption en 1890 par l’International Law Association Modifications nombreuses, … en 1974, 1990, 1994 par le Comité Maritime International (CMI). Dispositions classées en deux catégories : Règles dites « lettrées » Au nombre de 7, repérées de « A » à « G » Caractère général Règles dites « numérotées » Au nombre de 22, repérées de « I » à « XXII » Solution à apporter à un problème particulier. Règle E : … la preuve qu’une dépense doit être admise en AC incombe à celui qui réclame cette admission (rapport) Règle V : solution en cas d’échouement volontaire

Règles d’York & d’Anvers Mode opératoire Les règles « numérotées » l’emportent sur les règles « lettrées ». (cf §. Préliminaire) Les règles « lettrées » ne s’appliquent qu’aux seul cas non résolus par les règles « numérotées ». Conférence de Sydney (1994) Adoption d’une « règle de principe » ou « règle suprême » qui précède les règles lettrées : « Il ne doit y avoir en aucun cas contribution pour une dépense ou un sacrifice non raisonnablement effectuée ou encouru ». Règle de priorité résultant d’une réforme intervenue en 1950, R. « numérotées », qui apportent une solution à un problème précis, l’emportent sur R. « lettrées », malgré le caractère plus général de celles-ci, ce qui affaiblit considérablement leur portée, selon certains juristes. Rule paramount (1994) Commande l’interprétation des règles « numérotées » Devrait permettre d’éviter certains excès dans l’application de la théorie des AC Excès si souvent répétés  théorie AC fortement critiquée, voire souvent remise en cause.

Analyse critique de l’institution Critiques des Pays en voie de Développement : Institution trop favorable à l’armateur Procédures longues et difficiles  Réformes introduites en 1974 Adhésion de l’ensemble des nations maritimes  Rôle important dans la sécurité des espaces maritimes Évolution de la notion d’avarie commune « salut commun »  « bénéfice commun »  nouvelle vague de critiques.

Les éléments admis en AC Frais engagés par le capitaine « Avaries frais » Dommages résultant d’un sacrifice « Avaries dommages »  nature avarie, pour être admise en AC celle-ci doit : Résulter d’un acte volontaire Être justifiée par le péril encouru Être réalisée dans l’intérêt commun.

Caractère volontaire : base légale Code de commerce : Obligation d’une « Délibération motivée du capitaine » Consultation des « intéressés au chargement » et des « principaux de l’équipage » Loi du 7 juillet 1967 : Sacrifice et dépense doivent avoir été « décidés par le capitaine » Décret du 19 janvier 1968 : La décision d’avaries communes doit être portée sur le livre de bord.

Caractère volontaire : pratique Avaries frais : En général, pas de difficulté (dépense = décision) Cas excepté : assistance sans accord Rémunération d’assistance admise en AC, que l’assistance intervienne « soit en vertu d’un contrat, soit autrement » (YAR VI) Avaries dommages : Souvent l’objet de difficulté Exemple : échouement volontaire du navire Classement en AC quand un navire est intentionnellement échoué pour le salut commun, qu’il dût ou non être drossé à la côte (YAR V). Dans leur premier texte, le Règles considéraient que si l’échouement, même volontaire, intervenait alors que le navire devait inévitablement être jeté à la côte, il ne pouvait y avoir classement en AC, le capitaine ayant simplement choisi la meilleure des hypothèses possibles, … texte modifié en 1974 avec adoption de R.V.

Notion de péril : base légale En droit classique : absence de danger  pas AC Mesures prises « pour le salut commun et pressant des intérêts engagés dans l’expédition maritime » (Loi de 67) Sacrifice ou dépense extraordinaire « encourue pour le salut commun (YAR A) Règles lettrées n’ont pas valeur de principe, mais proposent une « solution » pour les cas non prévus Règles numérotées ne font pas toutes référence à la notion de « salut » commun ou de « péril » commun. En pratique la notion de PÉRIL disparaît avec la notion de SALUT

Notion de péril : pratique Extension du domaine de l’AC : Notion de salut commun souvent oubliée ou appliquée avec beaucoup de souplesse salut commun  bénéfice commun Il n’est pas exigé que le péril soit imminent Sont admises en AC les mesures raisonnables prises pour prévenir : un danger futur un danger éventuel. Danger futur ou éventuel: Le fait que l’un des moteurs du navire connaisse des difficultés,le navire pouvant cependant continuer sa route, pourra justifier la décision du capitaine de faire relâche pour réparer et les frais de relâche seront admis en AC

Cas particuliers Erreur d’appréciation du capitaine Décision prise n’était pas déraisonnable Dépense admise en AC Faute de l’armateur Responsabilité de l’armateur établie Action du chargeur contre l’armateur fautif pour la restitution de sa contribution Faute du chargeur Action en restitution, de l’armateur contre le chargeur. Erreur d’appréciation : Théorie de l’AC appliquée par les tribunaux même en cas d’erreur du d’appréciation du capitaine : Exemple : Inondation volontaire d’une cale, alors même que cette décision se révèlera après coup avoir été parfaitement inutile, DÈS LORS QU’ELLE N’ÉTAIT PAS DÉRAISONNABLE QUAND ELLE A ÉTÉ ORDONNÉE. Faute : L’objectif fondamental de la théorie des AC est de garantir la sécurité de l’expédition maritime, donc : 1) on règle le problème 2) on fait les comptes ! Exemple : moteur mal entretenue / panne / assistance / indemnité d’assistance / admission en AC ?

Intérêt commun La dépense engagée ou le sacrifice effectué doit concerner la communauté d’intérêt engagée dans l’expédition maritime Intérêt commun  péril à éviter Sont appelés à contribuer : Ceux dont des intérêts sont engagés dans l’expédition maritime… Au moment précis où est prise la décision d’AC Marchandises déchargées au moment de l’incident Marchandises temporairement débarquées Marchandises réexpédiées par un autre navire. Marchandises déchargées au moment de l’incident Port de destination, expédition maritime terminée Cessent de faire partie de la communauté d’intérêt Ne contribuent pas en cas d’incident à bord Incendie au port / opérations de déchargement en cours / décision de noyer la cale / LES MARCHANDISES DECHARGEES NE CONTRIBUENT PAS Marchandises temporairement débarquées : Réparation du navire justifiant ce débarquement Restent liées à la communauté d’intérêt Contribuent en cas d’incident à bord Marchandises réexpédiées par un autre navire Voyage interrompu, Le chargeur demande la réexpédition par un autre navire L’armateur peut exiger une convention de « non-séparation » Si ultérieurement le navire est mis en AC, les marchandises contribueront, bien que n’étant plus à bord.

Les éléments admis en AC : pratique Avaries frais : Indemnité d’assistance ( indemnité spéciale d’assistance) Frais de relâche pour réparation Réparation justifie la décision d’AC Décision d’AC justifie la réparation Avaries dommages : Dommages causés à la cargaison Jet à la mer Noyage de cale Dommages causés au navire Lutte contre l’incendie ( fumée et chaleur) Échouement volontaire / Forcement de machine. Réparation justifiant l’AC Relâche pour réparation moteur le voyage aurait pu continuer, mais au risque de voir le moteur tomber définitivement en panne voir toutes les conséquences possibles de cette panne : risque de perte du navire, assistance, etc.… Le capitaine choisit volontairement de faire relâche, NE SERONT PAS CLASSES en AC : les frais de réparation du moteur, nés du mauvais fonctionnement du moteur et NON DE LA DECISION du capitaine SERONT CLASSES en AC : Tous les frais d’entrée et de sortie du port (pilote, remorqueurs, lamaneurs) Les frais de déchargement et de stockage éventuel de la cargaison (assurance et dommages) Salaires , combustibles et approvisionnements (durée du séjour nécessaire pour effectuer les réparations qui permettront de poursuivre le voyage en toute sécurité) Les frais de réparation provisoire SI CELA PERMET D’ALLÉGER LES FRAIS D’IMMOBILISATION (règle dite des « dépenses substituées »

Indemnité spéciale d’assistance et AC Rappel : art.14 Conv. 1989 Éviter ou tenter d’éviter une pollution  ISA Risque de pollution = responsabilité armateur  à l’intérêt commun YAR VI (modifiée en 1990) « L’indemnité spéciale payable à l’assistant par l’armateur sous l’empire de l’art. 14… ou de toute autre disposition de portée semblable, ne sera pas admise en avarie commune. » Maintien du classement en AC de la totalité de l’indemnité d’assistance. YAR VI modifiée Pb ne pouvant être résolu ds cadre Convention 1989 Résolution annexée / demandant à OMI mesures appropriées pour faire modifier YAR Adopté par Conférence du CMI, Paris, juin 1990 Indemnité d’assistance inclue la rémunération des efforts de l’assistant pour prévenir les dommages à l’environnement Illogique car fait peser sur la marchandise une responsabilité qui incombe au seul navire Justifié par la difficulté d’identifier parmi les efforts de l’assistant ceux destinés à protéger l’environnement.

Procédure d’avarie commune Déclaration d’AC Faite par le capitaine Mention au journal de bord Confirmation dans les 24 heures de son arrivée au premier port Notification dans les meilleurs délais aux chargeurs Livraison de la marchandise sous condition Art.41 loi de 67 / capitaine peut refuser la livraison sauf Paiement de leur contribution à l’AC ou caution suffisante Livraison contre signature du compromis d’avarie commune et garantie de paiement (contribution fixée ultérmt) Assureur facultés délivre à l’armateur une « lettre de garantie » (substitution aux destinataires). Mise en œuvre AC procédure complexe / mélange de règles juridiques et de pratique maritime L’ouverture de la procédure d’AC peut être faite par le réceptionnaire, sa marchandise ayant été sacrifiée ds l’intérêt commun. Refuser de livrer la marchandise SAUF… (art.41 loi du 07/07/67)

Procédure d’avarie commune (suite) Répartition de la contribution Expert-répartiteur (indiqué sur le compromis d’avarie commune) Détermination de la masse créancière Détermination de la masse débitrice Détermination des contributions Masse créancière (MC) E (frais et montants des dommages inscrits en AC) Masse débitrice (MD) Valeur du navire + Fret (si pas ATE) + Valeur des marchandises Contributions MC/MD = tx de contribution (TC) Valeur x TC = montant contribution définitive. Masse créancière En cas d’assistance MC  indemnité d’assistance + frais annexes / honoraires des avocats et des arbitres Si dommages causés au navire (cas de l’échouement volontaire) MC  coût des réparations déductions faites du « neuf au vieux » (si navire plus de 15 ans), de la moitié des frais de peinture de la coque (si coque repeinte ds les 12 derniers mois), etc.… MC  dommages subis par marchandises : pour lesquelles aucun connaissement ou autre titre de transport n’a été établi (OK) chargées en pontée de façon irrégulière (pas OK car fait sans l’assentiment du chargeur, sauf si le transporteur indemnise le chargeur, ce qui n’est pas certain!) Masse débitrice Navire : valeur totale appréciée avant l’événement Marchandises  celles SACRIFIÉES et celles ENDOMMAGÉES : valeur CAF NOTA: effets et bagages de l’équipage et des passagers ainsi que colis postaux NE CONTRIBUENT PAS (Pb voitures)

Règlement d’avarie commune (exemple) 20 M USD Valeur du navire Valeur des marchandises Propriétaire N°3 Valeur des marchandises Propriétaire N° 1 Valeur des marchandises Propriétaire N°2 15 M USD Frais de relâche Frais annexes Indemnité d’assistance 10 M USD 2,5 M USD TC = 5 M USD 5 M USD 20 M USD 12,5 % MD = 20 M USD MC = 2,5 M USD Valeur 5 M X 12,5 % = 625 000 USD

Prescription et conflits de lois Délai de prescription 5 ans À partir de la date de la fin de l’expédition maritime Nouveau : YAR XXIII ( Vancouver, juin 2004) Conflits de lois Application généralisée des YAR Problème de la presciption Loi du « port de reste », lex fori Procédure complexe et qui dure plusieurs années d’où le délai de 5 ans Règle XXIII nouvelle, introduit des délais de prescription (sauf si loi applicable en prévoit) : 1 an, à partir de la fin du dispatching 6 ans, à partir de la fin de l’expédition maritime Port de reste : port de refuge du navire après décision d’AC et où s’est engagée la procédure Loi du for : évite le pb de la multiplicité des contrats et donc éventuellement des lois applicables Toutefois, si navire affrété au voyage et chargement constitue un complet, alors Loi régissant la C/P

Annexes Loi du 7 juillet 1967 YAR 1974 YAR 1994 YAR 2004 YAR résumé Décret du 19 janvier 1968 YAR 1974 YAR 1994 YAR 2004 YAR résumé Procédure complexe et qui dure plusieurs années d’où le délai de 5 ans Port de reste : port de refuge du navire après décision d’AC et où s’est engagée la procédure Loi du for : évite le pb de la multiplicité des contrats et donc éventuellement des lois applicables Toutefois, si navire affrété au voyage et chargement constitue un complet, alors Loi régissant la C/P