Sylvestre J. KOTCHOFA Ancien Directeur du Fonds Routier du Bénin EMBEDING SUSTAINABILITY : COLLABORATION WITH DIFFERENT STAKEHOLDERS FOR BETTER OUTCOMES OF ROAD MAINTENANCE Sylvestre J. KOTCHOFA Ancien Directeur du Fonds Routier du Bénin

SOMMAIRE INTRODUCTION 1- Le partenariat originel 2- Les forces et faiblesses du dispositif 3- La Gestion des inefficacités du partenariat 4- De la nécessité de bâtir un nouveau partenariat. Conclusion

INTRODUCTION Au début des années 1980, les réseaux routiers des pays africains au Sud du Sahara étaient très dégradés : moins de 20 % était dans un bon état L’Initiative de Gestion Routière (IGR) a été conçue comme une réponse aux faiblesses dans la gestion du patrimoine routier en Afrique. Il s’agissait de « casser » le cycle construction-dégradation-construction des routes en Afrique en mettant l’accent sur le bon entretien du réseau routier.

INTRODUCTION L’IGR, basée sur le principe de la commercialisation de la route, a consisté à Traiter et assurer la gestion de la route comme un service marchand en se fondant sur les quatre piliers suivants : Participation : associer pleinement les usagers à la gestion de la route Financement : sécuriser les ressources de l’entretien à hauteur des besoins

INTRODUCTION Responsabilité : établir fermement les responsabilités de chacun des partenaires Gestion : généraliser des pratiques de gestion de type commercial, fondées sur la transparence

1- Le partenariat originel ACTEURS EN PRESENCE (GROUPES D’INTERÊT ) 1.1 CEUX QUI PAIENT (REPRESENTES AU CA) les utilisateurs finaux de la route : les professionnels transporteurs de marchandises et de voyageurs les utilisateurs indirects : acteurs économiques bénéficiant de la collecte et de la desserte de leurs marchandises (opérateurs économiques, populations rurale et urbaine ayant un intérêt économique évident)

1- Le partenariat originel (suite) 1.2 CEUX QUI ADMINISTRENT (REPRESENTES AU CA) les administrations dans le cadre de leur compétence générale en termes de politique nationale les maîtres d’ouvrage : ministères en charge de réseaux routiers et élus locaux (voiries urbaines, pistes rurales)

1- Le partenariat originel 1.3- CEUX QUI EXECUTENT (NON REPRESENTES AU CA) Les agents des travaux publics, Les prestataires privés : PME spécialisées dans l’entretien routier, bureaux d’études et d’ingénierie

1- Le partenariat originel (suite ) La mise en œuvre des quatre piliers et le rôle dévolu aux acteurs devrait déboucher sur : - l’instauration d’une cogestion du patrimoine et de l’entretien routiers par l’administration, les gestionnaires de réseaux routiers et les usagers - la création des agences routières et des Fonds d’Entretien Routier (FER) de 2éme génération

1- Le partenariat originel (Suite) - la privatisation de l’exécution des travaux d’entretien routier - la débudgétisation des ressources destinées à l’entretien du réseau - la participation de l’usager au financement de l’entretien du réseau routier au moyen de redevances d’usage de la route - la mise en œuvre des pratiques de gestion de type commercial, fondées sur la transparence et l’efficacité.

1- Le partenariat originel (Suite) Plus de 20 ans après la mise en œuvre de ces réformes, des progrès ont certes été accomplis : 30% à 70 % des réseaux routiers sont dans un état de « passable à bon ». Mais dans la plupart des pays, le patrimoine routier est mal géré et souffre d’un important déficit d’entretien : les réseaux routiers restent très dégradés.

2- Les forces & faiblesses du dispositif - la gestion du patrimoine routier n’est plus l’apanage des « spécialistes ». - Les ressources mobilisées en vue d’assurer la gestion et l’entretien du patrimoine routier ont considérablement augmenté : RCI (x10), Bénin (x10), Mali (x12) - La création et le fonctionnement des FER (2ème génération?) a été la composante la mieux réussie du RMI

2- Les forces & faiblesses du dispositif - Un marché de l’entretien routier a été créé et de nouveaux acteurs y jouent un rôle prépondérant ; PME locales, bureaux d’études, - un dialogue entre acteurs (Services) s’est instauré et de nouvelles méthodes ou pratiques de gestion ont été développées

2- Les forces & faiblesses du dispositif 2.2- Les Faiblesses 1- L’excès d’optimisme : Les hypothèses de départ qui n’ont pas été pleinement vérifiées en pratique : - Les pouvoirs publics seront favorables à la mise en place d’une co-gestion : - Les acteurs du secteur privé, membres des organes d’administration, joueront un rôle majeur dans la mobilisation des ressources, la promotion de la bonne gouvernance et du bon emploi des fonds

2- Les forces & faiblesses du dispositif - L’autorégulation du système Un mécanisme institutionnel de suivi n’a pas été mis en place - Ni au plan national - Ni au plan régional ou international Conséquences : - perte de «la mémoire institutionnelle » : (mobilité des cadres, changement de paradigme (FED, FMI, ..) Retours en arrière … souvent en TOUTE BONNE FOI (gestion des travaux d’urgence, …)

2- Les forces & faiblesses du dispositif (Suite) 2-3 Un diagnostic de départ partiellement erroné L’insuffisance de ressources financières est la base du mauvais entretien des routes : Mais encore certaines questions comme la transparence dans la procédure de passation des marchés publics et la disponibilité du matériel de travaux publics n’ont pas reçu à l’origine l’attention requise Le poids des traditions (l’Etat s’occupe des routes et leur financement) et l’asymétrie dans la position des acteurs dans le partenariat à construire.

2- Les forces & faiblesses du dispositif 2-4 L’efficacité institutionnelle et opérationnelle recherchées n’ont pas été obtenues - Mécanisme de financement de la gestion du patrimoine routier, Délai de passation des marchés Maîtrise des coûts non obtenue

3- Gestion de l’inefficacité du partenariat 2-1 DIAGNOSTICS PARTIELS ET RÉPONSES APPORTÉES Des solutions techniques : - Programmation déficiente : acquisition de logiciels de programmation et de valorisation de travaux d’entretien : HDM4, RoNET - Lourdeur des procédures de passation des marchés : contrats pluriannuels, dérogations à la procédure de passation des marchés;

2- Gestion de l’inefficacité du partenariat - faible capacité d’absorption des ressources : Contrats à niveaux de service, renforcement de la régie, élargissement de la notion d’entretien, …. Conclusion partielle : les dysfonctionnements observés ne sont pas que techniques

2- Gestion de l’inefficacité du partenariat DES SOLUTIONS INSTITUTIONNELLES - Passage du FER de 1ère génération à un FER de 2ème génération (Burkina Faso) - Modification de la structure du Conseil d’Administration (Bénin,) - Dissolution du FER et création de nouvelles structures « plus adaptées » (Togo, Gabon)

2- Gestion de l’inefficacité du partenariat L’impact des changements de paradigme au niveau des PTF sur le partenariat : FED FMI . perte de «la mémoire institutionnelle » Conclusion partielle : la quête de l’efficacité dans l’entretien du réseau routier est toujours en cours…

3- De la nécessité de bâtir un nouveau partenariat 3-1 : revue critique du montage institutionnel proposé par le RMI - Pas de pays en développement ayant appliqué et réussi le modèle du RMI - Procéder à la revue des principes et de l’architecture proposée par le RMI : restent-ils toujours pertinents ? (AFERA et AGEPAR et ASANRA…) - Poursuivre et achever, en tenant compte des amendements éventuels, la mise en place des organisations prévues dans le cadre du RMI (FER de 2éme génération, Agences routières notamment)

3- De la nécessité de bâtir un nouveau partenariat 3-2 : Les facteurs-clés de succès 1- Améliorer la gouvernance du secteur : - Assurer la confiance des pouvoirs publics dans les réformes : - Renforcer le rôle des pouvoirs publics dans le contrôle et la supervision du secteur : classification des routes, définitions des normes et standards, rapports annuels d’organes de contrôle (Cour des Comptes, BVG, IGF) - Renforcer les pouvoirs des conseils d’administration : y inclure des membres des assemblées nationale et locale et - Définir le profil minimum des membres des conseils d’administration (compétences et expériences)

3- De la nécessité de bâtir un nouveau partenariat Changer de paradigme : usagers payeurs/bénéficiaires payeurs Les procédures publiques d’exécution des dépenses : un passage obligé ? Renforcer l’autonomie des FER (abondement de ressources, recrutement du personnel, définition d’une politique d’engagement des ressources (non objection,…)

3- De la nécessité de bâtir un nouveau partenariat Impliquer les organisations économiques régionales et les grandes institutions africaines de développement pour le plaidoyer et la priorité à donner à l’entretien du réseau routier. Publier les rapports d’activités et les états financiers des FER et des Agences routières

3- De la nécessité de bâtir un nouveau partenariat 2- Améliorer les processus opérationnels - conclure un contrat de performance avec tous les acteurs-clés du système de l’entretien routier (passation de marchés, chaîne de dépenses, Agences routières, …) - Mettre en place au niveau national ET régional un observatoire de l’état du réseau routier (prioritaire ?) - contribuer à l’organisation de l’industrie routière qui doit définir l’éthique et les normes de travail de ses membres et s’assurer de leur respect.

3- De la nécessité de bâtir un nouveau partenariat Promouvoir la recherche et l’innovation (universités, laboratoires, … mais aussi TIC) - changement climatique - épuisement de ressources / matériaux nouveaux - techniques et technologies nouvelles

CONCLUSION Le patrimoine routier reste en valeur l’un des actifs publics les importants Son bon entretien a des impacts économiques et sociaux considérables : tous les secteurs de l’économie doivent participer à son financement Les organisations de la société civile, les centres de recherche et les parlements nationaux doivent être impliqués dans sa gestion

CONCLUSION « Les problèmes politiques sont les problèmes de tout le monde et les problèmes de tout le monde sont des problèmes politiques ».

MERCI DE VOTRE BIENVEILLANTE ATTENTION