29/11/20181 Les procédures d’approche aux Instruments (PANS-OPS)

29/11/20182 Introduction 1. Qu’est ce qu’une procédure d’approche aux instruments et à quoi sert elle ? 2. Étude de procédure, Quand ? 3. Les critères régissant l’élaboration d’une proc d’App aux Inst Chapitre 1 : Généralités 1.1. Abréviations 1.2. Définitions 1.3. Unités de mesure Chapitre 2: Critères généraux d’établissement des procédures d’app aux inst 2.1. Incertitude et précision des moyens de guidage 2.2. Les repères 2.3. Pseudo repère 2.4. Notions des segments d’une procédure d’approche aux instruments Chapitre 3 : Les segments d’une procédure d’app aux inst de type classique 3.1. Définitions 3.2. Position de l’installation radioélectrique 3.3. Les segments d’une procédure d’App aux Instruments( L’arrivée, L’attente, Initiale…) Les procédures d’approche aux instruments

29/11/20183 C’est quoi une procédure, et à quoi sert-elle?: Une procédure d’approche aux instruments est une suite de manœuvres prédéterminées, effectués par l’A/C en vue de l’atterrissage, en utilisant uniquement les instruments de vol, toute en assurant une marge acceptable de franchissement d’obstacles, depuis l’arrivée jusqu’en un point où l’atterrissage est possible ou si non jusqu’en un point où les critères de franchissement d’obstacle en route ou en Attente deviennent applicables. Les procédures d’approche aux instruments

29/11/20184 Les segments d’une procédures d’app aux insts IAFFAF Approche finale Approche initiale Arrivée MDA/DA Attente Ces trajectoires sont radio-guidées: VOR, DME, Locator et ILS, MLS… IF Approche intermédiaire Contrôle en-route Contrôle APP INIT Contrôle APP ITM Contrôle TWR Contrôle APP DEP App interrompue

29/11/20185 Les procédures d’approche aux instruments Étude de procédure:  Nouvel aérodrome  Modification de l’infrastructure  Nouvel avion utilisant la plate-forme.  Aides à l’atterrissage plus performantes.  Modifications du dispositif C.A.  Environnement.

29/11/20186 L ’environnement de l ’étude d’une proc d’App aux Insts moyens radionavigation infrastructure aéronefs Exploitants contrôleurs Environnement riverains espace: Reliefs, zones à statut particulier usagers espaces Les procédures d’approche aux instruments Conditions Météo

29/11/20187 Introduction 1. Qu’est ce qu’une procédure d’approche aux instruments et à quoi sert elle ? 2. Étude de procédure, Quand ? 3. Les critères régissant l’élaboration d’une proc d’App aux Inst Chapitre 1 : Généralités 1.1. Définitions 1.2. Abréviations 1.3. Unités de mesure Chapitre 2: Critères généraux d’établissement des procédures d’app aux inst 2.1. Incertitude et précision des moyens de guidage 2.2. Les repères 2.3. Pseudo repère 2.4. Notions des segments d’une procédure d’approche aux instruments Chapitre 3 : Les segments d’une procédure d’app aux inst de type classique 3.1. Définitions 3.2. Position de l’installation radioélectrique 3.3. Les segments d’une procédure d’App aux Instruments( L’arrivée, L’attente, Initiale…) Les procédures d’approche aux instruments

29/11/20188 Sont données, ci-dessous, les définitions réglementaires (OACI): Marge minimale de franchissement d'obstacles (MFO 21) :MFO Distance verticale spécifiée, destinée à compenser, pour le survol des obstacles en vol aux instruments, les tolérances et les imprécisions admises dans l'évaluation de la position verticale et dans la conduite d'un aéronef. Aire Primaire : Aire définie de part et d’autre de la trajectoire de vol nominale et à l’intérieur de laquelle une marge constante de franchissement d’obstacles est assurée. Aire secondaire : Aire définie de part et d’autre de l’aire primaire, le long de la trajectoire de vol nominale, à l’intérieur de laquelle une marge décroissante de franchissement d’obstacles est assurée. Définitions

29/11/20189 Les aires primaire et secondaires aire primaire MFO aire secondaire MFO Altitude minimale

29/11/ Niveau : Terme générique employé pour indiquer la position verticale d'un aéronef en vol et désignant, selon le cas, une hauteur, une altitude ou un niveau de vol. oun altimètre calé sur le ONH indique l’altitude. oun altimètre calé sur le QFE indique la hauteur par rapport au niveau de référence QFE. oun altimètre Calé sur la pression 1013,25( hpa) indiquera le Niveau de vol.. Définitions

29/11/ Altitude : distance verticale entre un niveau, un point ou un objet assimilée à un point et le niveau moyen de la mer (MSL). Altitude d'un aérodrome : Altitude du point le plus élevé sur l'aire d'atterrissage. Altitude/ hauteur minimale de franchissement d’obstacles (Altitude de sécurité): (MOCA/H 22)MOCA/H Altitude/hauteur assurant la marge de franchissement requise au dessus de tous les obstacles situés dans l’aire de protection du segment de procédure considéré. Définitions

29/11/ Altitude/hauteur de franchissement d’obstacles (OCA/H 28) :OCA/H Altitude (OCA) ou hauteur (OCH) la plus basse au-dessus du seuil de piste ou au dessus de l’altitude de l’aérodrome, selon le cas, utilisée pour respecter les critères appropriés de franchissement d’obstacles. A chaque procédure est associée une OCA/H L ’OCA/H de la procédure est le MAX de :  MOCA/H de la finale  MOCA/H de l ’interrompue Définitions

29/11/ Définitions Procédure d’approche classique:«procédure d’approche de non précision») (NPA) : Procédure d’approche aux instruments qui utilise le guidage latéral mais pas le guidage vertical : VOR,NDB, LLZ, distance donnée: DME, RADAR, Markers Procédure d'approche de précision :(PA) Procédure d'approche aux instruments qui utilise le guidage latéral et vertical : ILS (LLZ et GP), MLS, RADAR de précision.

29/11/   LES TYPES D ’APPROCHES PA - NPA APPROCHE DE PRECISION GISEMENT (axe de piste) SITE (plan de descente) Distance (/seuil) GP FAF MAPt OCH MFO HL OCH FAP HD MDH APPROCHE DE NON PRECISION GISEMENT (axe de piste) Distance (/seuil) Guidage en

29/11/ Définitions Altitude de décision (DA 4) ou hauteur de décision (DH 4) :DADH l’altitude ou hauteur spécifiée à laquelle,au cours de l’approche de précision, une approche interrompue doit être amorcée si la référence visuelle nécessaire à la poursuite de l’approche n’a pas été établie. GP OCH FAP HD HL

29/11/ Altitude ou Hauteur minimale de descente (MDA/H 18) :MDA/H Altitude ou hauteur spécifiée dans une approche classique ou indirecte, au dessous de laquelle une descente ne doit pas être exécutée sans la référence nécessaire. FAF MAPt OCH MFO MDH Définitions

29/11/ Hauteur de l’obstacle pénalisant situé dans l’aire d’approche Finale MOC pour LE SEGMENT FINAL Marge fixe pour tous les aéronefs OCH (HAUTEUR DE FRANCHISSEMENT D'OBSTACLES) MDH ( HAUTEUR MINIMALE DE DESCENTE) MARGE EST FONCTION : - DES CARACTERISTIQUES DU MATERIEL AU SOL ET DE BORD -DES QUALIFICATIONS DE L'EQUIPAGE -DES PERFORMANCES DES AERONEFS -DES CONDITIONS MTO -DES CARACTERISTIQUES DE L'AERODROME -DE L'EMPLACEMENT DE L'AIDE DE GUIDAGE PAR RAPPORT A LA PISTE RELATION ENTRE OCH ET MDH

29/11/ Altitude minimale de secteur : (MSA 23) Altitude assurant une marge minimale de franchissement d'obstacles de 300 m (1000 fts) au-dessus de tous les obstacles situés dans un secteur circulaire de 25 NM de rayon centré sur une installation de radionavigation ou une portion de celui-ci.MSA moyen Distance 25NM Protection 30NM Définitions

29/11/ Définitions Arrivée normalisée aux instruments : (STAR 35) route désigné d’arrivée suivie conformément aux règles de vol aux instruments(IFR).reliant un point significatif, normalement situé sur une route ATS, à un point où peut commencer une procédure d’approche aux instruments.STAR Départ normalisé aux instruments : (SID 33) route désigné de départ suivie conformément aux règles de vol aux instruments(IFR), reliant l’aérodrome ou une piste spécifiée de l’aérodrome à un point significatif, normalement situé sur une route ATS désignée, auquel commence la phase en route d’un vol.SID

29/11/ Procédure d'approche interrompue : procédure à suivre lorsque il est impossible de poursuivre l’atterrissage. Point d'approche interrompue (MAPT 17) : Point dans une procédure d'approche aux instruments (classique) auquel ou avant lequel la procédure prescrite d'approche interrompue doit être amorcée afin de garantir la marge de franchissement d'obstacles en approche interrompue.MAPT Définitions

29/11/ Procédure d’attente : procédure prédéterminée exécutée par un aéronef pour rester dans un espace aérien spécifié en attendant une autorisation. Procédure d'inversion : Procédure conçue pour permettre à l'aéronef de faire demi-tour sur le segment d'approche initiale d'une procédure d'approche aux instruments. On distingue les virages conventionnels et les virages de base. Procédure en hippodrome : Procédure suivant une trajectoire nominale composée de deux demi-cercles, raccordés par deux segments de droite. Définitions

29/11/ Procédure d’attente Procédure en hippodrome

29/11/ procédures d ’inversion virages conventionnels et virages de base Virage conventionnel 45°/180° Virage conventionnel 80°/260° Virage de base en temps A et B : 1 min C et D : 1 min 15 s  est fonction de l ’éloignement 

29/11/ Chapitre1. Généralités Abréviations. Définitions. Unités de mesure. Les procédures d’approche aux instruments

29/11/ DISTANCE : Distance Horizontale: Km, NM avec: 1 NM = 1852 m Distance verticale: pied avec: 1 ft (feet) = m ; 1 m = ft VITESSE : Vitesse verticale: Kt (nautical miles / hour) x 1852 / 3600 = m/s Vitesse horizontale: KM/h ou M/s ANGLE : Radian ou les degrés: avec  °/180 x  =  rd Température: en C° ou K avec T(K)=T(C°) ECHELLE : Soit une échelle 1/N, a une longueur sur la carte, b une longueur sur la terre : Les unités de mesure

29/11/ Introduction 1. Qu’est ce qu’une procédure d’approche aux instruments et à quoi sert elle ? 2. Étude de procédure, Quand ? 3. Les critères régissant l’élaboration d’une proc d’App aux Inst Chapitre 1 : Généralités 1.1. Définitions 1.2. Abréviations 1.3. Unités de mesure Chapitre 2: Critères généraux d’établissement des procédures d’app aux inst 2.1. Incertitude et précision des moyens de navigation 2.2. Les repères 2.3. Pseudo repère 2.4. Notions des segments d’une procédure d’approche aux instruments Chapitre 3 : Les segments d’une procédure d’app aux inst de type classique 3.1. Définitions 3.2. Position de l’installation radioélectrique 3.3. Les segments d’une procédure d’App aux Instruments( L’arrivée, L’attente, Initiale…) Les procédures d’approche aux instruments

29/11/ Critères généraux d’établissement des procédures d’approches aux instruments Incertitude et précision des moyens de navigation. Les Tolérances techniques de vol Précision du moyen de navigation Repères Définition Liste des repères Types de repères Pseudo repère Segments d'une procédure d’approche aux instruments liste des segments Segment nominale Enchaînement de segments Les aires de protection des segments Marge de franchissement d’obstacles L’altitude minimale de sécurité

29/11/ Les Tolérances techniques du vol Tolérance (Erreur )de minutage +/- 10s à VP Tolérance (Erreur )de tenue du cap +/- 5° Délais (Erreur) de Perception de repère Tous segments : [0s, 6s] à VP Segment d'approche interrompue : [0s, 3s] à VP Délai (Erreur) de mise en virage Tous segments : 5s Segment d'approche interrompue : 3s Erreur de convergence vers un moyen +/- 5° VOR +/- 15° NDB, L

29/11/ Position Déterminer : L es moyens de navigation Assurer : + Guidage en pente Guidage en azimut Fournir : Distance Orientation +

29/11/ Paramètres du vol aux instruments protection des trajectoires pris en compte pour la Contrôle de la trajectoire : vitesse anémomètre ( BADIN) altitude altimètre inclinaison horizon, bille/aiguille taux de montée ou de descente variomètre Suivi de la navigation : cap magnétique gyrocompas temps de vol chrono Gisement, NDB (ou Locator) QDR VOR distance DME, Markers

29/11/ V.O.R VHF OMNI RANGE Définition:Définition: Le VOR est un radiophare omnidirectionnel VHF à moyenne et courte portée. Il permet de déterminer une position (ou relèvement magnétique - QDR) par rapport à une balise dont la position est connue. Les indications de position sont indépendantes du cap de l’avion. NB: un système de mesure de distance peut être associé, le VOR devient alors VOR-DME

29/11/ V.O.R VHF OMNI RANGE Ondes: 108 à 118 MHzOndes: 108 à 118 MHz TVOR: 108 à 112 MHz*, 20 canaux (1/10 ème pair) VOR: 112 à 118 MHz, 120 canaux Précision: entre 2 et 5°Précision: entre 2 et 5° Portée: optique (f) de l'altitude, limitée à 200 Nm pour les VOR et à 25 Nm pour les TVORPortée: optique (f) de l'altitude, limitée à 200 Nm pour les VOR et à 25 Nm pour les TVOR Avantages: équipement de bord simple, informations stables, sûres.Avantages: équipement de bord simple, informations stables, sûres. Inconvénients: Système angulaire nécessitant une manipulation, mauvaise réception à basse altitudeInconvénients: Système angulaire nécessitant une manipulation, mauvaise réception à basse altitude * Dans cette gamme on trouve également les ILS (1/10 ème impair) : 108,1 108,3 108,5 108,7 etc.

29/11/ Le VOR sur les cartes La rose associée à la balise est orientée par rapport au Nord magnétique… Nm. …ce qui permet la lecture directe d’un QDM ou d’un QDR.

29/11/ Le VOR DME sur les cartes

29/11/ RDL 320° RDL 140° Nord  route magnétique RM de l ’avion radiale RDL d ’un VOR VOR RM 100° Nord RM 100° RM 320

29/11/ A.D.F Automatic Direction Finder Définition:Définition: L’ ADF ou radiocompas désigne le récepteur de bord, recevant les émissions de balises au sol: Locator (Loc) NDB (Non directionnal Beacon)

29/11/ Ondes: 100 à 2000 kHz (au niveau mondial)Ondes: 100 à 2000 kHz (au niveau mondial) En Europe: 255 à 415 kHz et 510 à 525 kHz. Précision: entre 5 et 10°Précision: entre 5 et 10° Portée radioélectrique: fonction de la puissance de l’émetteur:Portée radioélectrique: fonction de la puissance de l’émetteur: –Locator: 10 à 25 watts, portée 10 à 25 Nm –NDB: 50 watts à 5 kW, portée jusqu’à 150 Nm Avantages: infrastructure simple, bonne réception à basse altitude ou région accidentée, information permanente.Avantages: infrastructure simple, bonne réception à basse altitude ou région accidentée, information permanente. Inconvénients: perturbations atmosphériques (orages), effets de côtes, de nuit (couches ionisées de la haute atmosphère)Inconvénients: perturbations atmosphériques (orages), effets de côtes, de nuit (couches ionisées de la haute atmosphère) A.D.FA.D.F

29/11/ Locator et NDB sur les cartes

29/11/ aéronef par rapport au moyen de navigation NDB ou L - éloignement : QDR - rapprochement : QDM Nord RM 250° QDR 250° RM 070° QDM 070° Nord  NDB ou L

29/11/ altitude Vitesse indiquée temps de vol temps de vol inclinaison Cap magnétique Cap magnétique taux de virage taux de virage taux de descente taux de descente ILS VOR DME NDB ou Locator NDB ou Locator

29/11/ La précision des moyens de navigation associe A un repère: Définir l'aire de tolérance du repère A un segment: L'aire de protection du segment. 2. Précision des moyens de navigation

29/11/ La précision de l’installation qui fournie le guidage dépend de la :  Précision de l'installation au sol.  Précision du récepteur de bord.  Tolérances techniques de vol. Incertitude et précision des moyens de navigation

29/11/  Incertitude de faisceau Incertitude et précision des moyens de navigation a).Incertitude d’Alignement Moyen de Guidage  

29/11/  Incertitude de distance radio ± 5NM Arc MINI D DME Arc MAXI Arc Nominal 5NM Incertitude et précision des moyens de navigation a). Incertitude d’Alignement

29/11/ Incertitude et précision des moyens navigation b). Incertitude d’intersection INTERSECTION ENTRE 2 FAISCEAUX VOR / NDB / L Repère VOR / NDB / L  Intersection

29/11/ INTERSECTION FAISCEAU / DISTANCE RADIO Repère VOR / NDB / L ± [0,25 NM + 1,25%D] D Incertitude et précision des moyens de navigation b) Incertitude d’Intersection

29/11/ Cône de silence L’incertitude de passage verticale VOR ou NDB est fondée sur un cône d’ambiguïté dont le demi angle au sommet est de 50° VOR,40° NDB, L. VOR / NDB H  R R = H * Tg (   : L’angle du cône de silence. H : hauteur du vol / moyen. R : rayon du cône de silence Incertitude et précision des moyens de navigation c) Incertitude de verticale

29/11/ L'INCERTITUDE EST SYMETRIQUE A L'AXE DU VOL  5°  : l’angle d’erreur de convergence vers le moyen A Incertitude et précision des moyens de navigation c) Incertitude de verticale

29/11/  Définition : Emplacement géographique déterminé soit d'après une référence visuelle au sol, soit au moyen d'aides de radionavigation.  Liste des repères : –Repère ou les repères d’attente HF (en générale c’est l’IAF). –IAF –IF –FAF / FAP –MAPT –TP 2. les repères

29/11/  Types de repères : 1. Repères définis par la verticale d’une installation radioélectrique VOR, NDB, LOC 2. Repères définis par une intersection - deux radiales - d’une radiale et d’une distance DME - d’une radiale et une distance de vol 2. les repères

29/11/ Définition : Définition Il est défini par l’intersection d’une  Route magnétique avec un faisceau radioélectrique Route magnétique  Route magnétique et d’une distance radioélectrique Route magnétique 3. Pseudo repère

29/11/  Les différents segments  Segment nominal  Enchaînement de segments  Les aires de protection des segments  Marges de franchissement d'obstacles (MFO  L’altitude minimale de sécurité 4. Notion des segments d'une procédure d’approche aux instruments

29/11/ Le segment d’arrivée : c’est la transition entre la croisière et l’approche, permet de rallier l’IAF –Fin : IAF Le segment d’approche initiale : permet de se placer sur l'axe de percée à une altitude satisfaisante. –Début : IAF –Fin : IF Le segment d’approche intermédiaire:permet de se préparer à l'approche finale –Début : IF –Fin : FAF ou FAP (Approche classique ou de précision) Le segment d’approche finale: La descente en vue de l'atterrissage –Début : FAF ou FAP –Fin : MAPT ou DH Le segment d’approche interrompue: utilisée lorsqu'il s'avère impossible de pour­suivre l'approche –Début : MAPT ou DH –Fin : approche initiale, Attente, ou en route Les différents segments d’une procédure

29/11/ ATTENTE INTERMEDIAIRE FINALE INTERROMPUE TP INITIAL ARRIVEE Les différents segments d’une procédure

29/11/  Moyen 1 Moyen 2 Repère 1 Repère 2 Segment nominal

29/11/ Segment nominal Moyen 1 Repère1 Moyen 2 Repère2 Segment nominal

29/11/ Les paramètres nécessaires pour la construction d’un segment nominal: Vitesse indiquée (IAS) Altitude de la procédure Température du lieu (T°) Inclinaison latérale du virage Fin d’éloignement (en temps –en distance) Segment nominal

29/11/  Rayon de virage à cadence constante Rc : CADENCE 3° / S Vp : Vitesse de propre en M/S C : Cadence en Rd/S Rc : Rayon de virage en M  Rayon de virage à inclinaison constante RI : INCLINAISON 25 ° Vp : vitesse propre en M/S. I : inclinaison du virage en °. g : accélération de la pesanteur en m/s. Ri :rayon de virage en m. RAYON de l ’ETUDE max { Rc, Ri } Rayon de virage

29/11/ Enchaînement de segments R  R = rayon de virage Moyen radio Repère de début de virage

29/11/  A chaque segments est associée une aire de protection permettant  la protection de l’AC dans le plan vertical (survol des obstacles en toute sécurité)  la protection de l’AC dans le plan latéral ( la séparation des trajectoires de vol entre elles et vis-à-vis d’autres espaces).  L’aire de protection dépend des facteurs suivants:  les imprécisions des moyens de navigation  Les paramètres météo  Influence humaine Temps de réaction aux actions nécessaires Qualification de l’équipage de conduite. Précision du suivi de la trajectoire Aires de protection d’un segment

29/11/ Les éléments nécessaires pour la construction d’une aire de protection sont :  Trajectoire nominale  Incertitude du moyen.  Tolérances techniques de vol  Effet du vent Effet du vent Aires de protection d’un segment

29/11/ Aire rectiligne radioguidée VOR, NDB, L  AIRE SECONDAIRE AIRE PRIMAIRE L L dépend du type de moyen et du type de segment

29/11/ Aire curviligne radioguidée DME 10 NM NM AIRE PRIMAIRE AIRE SECONDAIRE

29/11/ Limites de l’aire de protection d’un segment de procédure Limites de l’aire de protection d’un segment de procédure Repère2 Repère1 LONGUEUR NOMINALE DU SEGMENT

29/11/ A chaque segment est associé une altitude minimale de sécurité L’altitude minimale est déduite de : –L’aire de protection –La marge de franchissement d’obstacles (MFO) –L’obstacle le plus pénalisant de l’aire (altitude OBST). Exemple de calcul ALTITUDE MINIMALE DE SECURITE ALTITUDE MINIMALE = ALTITUDE OBS + MFO

29/11/ Pentes de descente La pente de descente optimale est celle qui est préférée du point de vue de l'exploitation, et une pente plus forte ne devrait être adoptée que dans les cas où il est pratiquement impossible de recourir à un autre moyen pour répondre aux exigences en matière de franchissement d'obstacles. La pente adoptée ne dépassera pas la pente maximale.

29/11/ Pour la construction des procédures, on utilise des degrés vrais. Cependant, toutes les trajectoires, les radiales ou relèvements utilisés sont publiés en degrés magnétiques. Relèvement, Route, radiale

29/11/ L’acceptabilité d’un repère varie en fonction du segment dans lequel il est utilisé. 1)- Repères d’approche initiale ou intermédiaire: Les critères d’acceptabilité des repères

29/11/ )- Repère d’approche finale pour les approches classiques Les critères d’acceptabilité des repères

29/11/ )- Repère de virage: r étant le rayon de virage à la vitesse propre (Vp) et α l’angle de virage d ≥ r tg (α/2) Les critères d’acceptabilité des repères

29/11/ Etude d’une procédure d’approche aux instrument

29/11/ Les étapes d’une étude de procédure: 1- rassembler les données disponibles. 2- construire la procédure (analyser les données). 3- La phase finale consiste en l’établissement de la carte d’approche aux instrument (IAC). Etude d’une procédure d’approche aux instrument

29/11/ carte (IAC)

29/11/ )- l’aéroport et son environnement: Obstacles Espace aérien Niveau de l’équipement (services disponibles). Documents à consulter: AIP, cartes (obs, app… jeppesen), plan des servitudes… Etape1: étude de l’existant

29/11/ )- Caractéristiques de l’aérodrome: –Caractéristiques utilisées: DEC Météorologie RWY Altitudes (THR). Coordonnées géographiques Orientation Longueur, largeur Seuil décalé Etape1: étude de l’existant

29/11/ )- Catégories d’A/C utilisant l’A/D: Vat : Vitesse au seuil = 1,3 vitesse de décrochage en configuration d’atterrissageà la masse maximale certifiée à l’atterrissage * : Vitesse maximale pour procédures d’inversion ou en hippodrome Etape1: analyse des données

29/11/ )- installations radioélectriques:  Position  Type  Performance Etape1: analyse des données

29/11/ L’ordre théorique d’une étude de procédure: 1- finale. 2- interrompue. 3- intermédiaire. 4- arrivée. 5- Initiale. 6- attente. Etape 2 : construction de la procédure

29/11/ La forme d’une procédure d’approche dépend: La position du moyen / à l’aire d’atterrissage. Le type du moyen radioélectrique. Etape 2 : construction de la procédure

29/11/ Procédure basée sur VOR/NDB/L, situé sur l’A/D:situé sur l’A/D Une installation sur l’A/D  sa distance / THR  1NM Avantages: Facilité d’entretien Définir une procédure pour les deux QFU. Inconvénient: Généralement la procédure est non dans l’axe Impossible de définir une pente en finale. Etape 2 : construction de la procédure

29/11/ Procédure basée sur VOR/NDB/L situé sur l’A/D

29/11/ Procédure basée sur VOR/NDB/L, situé hors de l’A/D: Avantages: Finale aligné avec l’axe de piste. Inconvénient: Procédure établie pour un seul QFU. Difficile de faire la maintenance Etape 2 : construction de la procédure

29/11/ Procédure basée sur VOR/NDB/L situé hors de l’A/D Distance > 1NM

29/11/ Avantage: Disposer de plusieurs repère. Procédure basée sur VOR/DME ou NDB/DME

29/11/ Cartes topographiques 1/ ou 1/ : la finale, l’interrompue et les manoeuvre à vue. 1/ : d’arrivées, initiale, d’attente. 1/ : l’initiale (inversion et hippodrome) et l’intermédiaire.

29/11/ take-off initial montée croisière landing initiale finale approche IAF FAP/FAF interm arrivée L’ARRIVEE

29/11/ Arrivées Omnidirectionnelle (par secteur) Arrivées spécifiées aux instruments (STAR) Respecter les MSA Respecter l’altitudes mini De sécurité Types d’arrivées Types d’arrivées

29/11/ Méthode : Etudier le relief dans un cercle de (25-30) NM. Voir si nécessaire de découper en secteurs angulaires. Déduire le QDM associé à chaque secteur. Calculer les altitudes minimales. MSA = MAX (Alt OBST + MFO) L’altitude minimale est arrondie au 100 ft supérieur. MFO en arrivée : 1000 à 2000 Ft. ALTITUDE MINIMALE DE SECTEUR

29/11/ ALTITUDE MINIMALE DE SECTEUR IAF 25 NM Zone tampon 5 NM

29/11/ Orientation des secteurs IAF Quadrants du compas Selon la topographie Orientation des secteurs IAF

29/11/ secteurs selon les quadrants du compas

29/11/ Orientation des secteurs selon la topographie

29/11/ ARC DME arc choisi entre 10 et 15NM   5NM Sous secteurs DME

29/11/ Route d’arrivée spécifiée (STAR) Définition: Ce sont des routes ou segments de routes, permettant de relier l’itinéraire de croisière au repère d’approche initiale (IAF), lorsque cela présente un avantage sur le plan opérationnel, ou lorsqu’il n’est pas possible de définir une arrivée omnidirectionnelle.

29/11/ Limite de l ’espace CTL Point situé à 25NM de l ’IAF repère en-route si < 25NM IAF Repère le plus proche de la limite Début de la route d’arrivée Début de la route EANC EAC

29/11/ Types de trajectoires STAR

29/11/ Aire de protection des arrivées spécifiées

29/11/ ARRIVEE SPECIFIEE : segments rectilignes début de la route > à 25NM de l ’IAF 10 NM

29/11/ ARRIVEE SPECIFIEE : segments rectilignes début de la route < à 25NM de l ’IAF

29/11/ ARRIVEE SPECIFIEE : segments sur arc DME début de la route > à 25NM de l ’IAF

29/11/ ARRIVEE SPECIFIEE : segments sur arc DME début de la route < à 25NM de l ’IAF

29/11/ Procédure d’attente FORME ET TERMINOLOGIE Point d ’attente Virage d ’éloignement Branche d ’éloignement Virage de rapprochement Branche de rapprochement Coté attente Coté opposé à l ’attente Fin d’éloignement

29/11/ Types d’attente Nature Point de base Nature Point de base Type Éloignement Type Éloignement Trajectoire de rapprochement Trajectoire de rapprochement

29/11/ Attente verticale installation Attente verticale intersection T d D T d D T d D

29/11/ Secteurs d’entrées dans une attente 1 3 Directe 70° Parallèle 2 Décalée 30°

29/11/ Ew ba TENUE DE CAP a : 6 s de perception de repère b : 5 s de mise en virage Tenue de Cap : 5° Ew : Effet de vent Aire de protection d’une attente

29/11/ Nominal Flight Path Basic Area Entry Area Basic Area  Altitude minimale Aire de protection d’une attente Entry Area 5 Zones tampons Basic Area

29/11/ La MFO dans l’attente Aire de base : 100% MFO  (300 m) L’aire d’entrée : 100% MFO  (300 m) Zone tampon 1 : 100% MFO  (300 m) Zone tampon 2 : 50% MFO  (150 m) Zone tampon 3 : 40% MFO  (120 m) Zone tampon 4 : 30% MFO  (90 m) Zone tampon 5 : 20% MFO  (60 m)

29/11/ INFLUENCE DE L ’ALTITUDE MAX FT 5000 FT Trajectoire nominale Tolérance

29/11/ INFLUENCE DE LA VITESSE ALT MAX =14000 Ft 230 Kt 170 Kt

29/11/ Procédure d’attente

29/11/ Procédure d’attente FORME ET TERMINOLOGIE Point d ’attente Virage d ’éloignement Branche d ’éloignement Virage de rapprochement Branche de rapprochement Coté attente Coté opposé à l ’attente Fin d’éloignement

29/11/ Types d’attente Nature Point de base Nature Point de base Type Éloignement Type Éloignement

29/11/ Attente verticale installation Attente verticale intersection T d D T d D T d D Alt  Ft T= 1 Min Alt  Ft T= 1.5 Min

29/11/ Secteurs d’entrées dans une attente 1 3 Directe 70° Parallèle 2 Décalée 30°

29/11/ Paramètres de l’aire de protection Définition du repère d’attente (nature du point de base) Vitesse indiquée Altitude pression maximale Température: ISA  ISA Inclinaison : 25 ° Sens du virage Eloignement: Temps, distance Vent: OACI, Statistique Procédures d ’entrées

29/11/ Vitesse indiquée

29/11/ ZP  Altitude du secteur le plus élevé le dernier niveau utilisable dans une CTA (TMA) Altitude pression maximale

29/11/ Ew ba TENUE DE CAP a : 6 s de perception de repère b : 5 s de mise en virage Tenue de Cap : 5° Ew : Effet de vent Aire de protection d’une attente

29/11/ Nominal Flight Path Basic Area Entry Area Basic Area  Altitude minimale Aire de protection d’une attente Entry Area 5 Zones tampons Basic Area

29/11/ La MFO dans l’attente Aire de base : 100% MFO  (300 m) L’aire d’entrée : 100% MFO  (300 m) Zone tampon 1 : 100% MFO  (300 m) Zone tampon 2 : 50% MFO  (150 m) Zone tampon 3 : 40% MFO  (120 m) Zone tampon 4 : 30% MFO  (90 m) Zone tampon 5 : 20% MFO  (60 m)

29/11/ CIRCUIT D'ATTENTE ZONE TAMPON NIVEAU MINIMAL D'ATTENTE MFO = (300m) 1000 FT 5 NM 01 O1 =OBSTACLE DETERMINANT LE NIVEAU MINIMAL D'ATTENTE VOLUME DE PROTECTION DE L'ATTENTE Aire de protection d’une attente

29/11/ INFLUENCE DE L ’ALTITUDE MAX FT 5000 FT Trajectoire nominale Tolérance

29/11/ INFLUENCE DE LA VITESSE ALT MAX =14000 Ft 230 Kt 170 Kt

29/11/ INTERROMPUE ATTENTE FINALE INTERMEDIAIRE IAF IF FAF MAPT TP (3) INITIALE

29/11/ Permet de présenter l’AC sur l ’axe d ’approche à une altitude satisfaisante Ce segment est facultatif. IAF point de départ de la procédure IF ou FAF ou sortie de virage (Inversion ou hippodrome) Segment d’approche initiale débutfin

29/11/ Trajectoires d ’approche Initiale

29/11/ rectiligne curviligne Estime(max 10 NM) inversion hippodrome

29/11/ Approche initiale -Critères généraux- Angle max entre deux segments:  120° pour une approche classique.  90° pour une approche de précision. (Si l’angle > 70° repère de début de virage). MFO : 300 m (1000 ft) dans l ’aire primaire Pente de descente à considérer admissible 4% maximale 8% Altitude minimale :arrondie par excès au multiple de 50 m (100 ft) La longueur du segment :n’est pas normalisée La largeur de l’aire :« aires de protection»

29/11/ IAF 5 NM Aire de protection d ’un segment d ’approche initiale rectiligne radioguidé Évasement de l ’aire :  7,8° pour un VOR  10,3 pour un NDB Précision en guidage :  5° pour un VOR  6,9° pour un NDB 2 NM VOR 2,5 NM NDB Tolérance en intersection :  4,5° pour un VOR  6,2° pour un NDB

29/11/ Aire de protection d ’un segment d ’approche initiale curviligne radioguidé 5 NM Précision en guidage DME :5NM Précision en intersection DME  0,25 NM + 1,25%D D = distance oblique à la station D ARC mini 7 NM

29/11/ Procédures d ’inversion virages conventionnels et virages de base Procédures d ’inversion virages conventionnels et virages de base Virage conventionnel 45°/180° Virage conventionnel 80°/260° Virage de base en temps A et B : 1 min C et D : 1 min 15 s  est fonction de l ’éloignement 

29/11/ Procédures en hippodrome Hippodrome en 1, 2 ou 3 min par incrément de 1/2 min

29/11/ Hippodrome et inversion Descente maximale par minute d ’éloignement ou de rapprochement * Ces valeurs sont à utiliser si le rapprochement fait partie de l ’approche initiale ou de l ’approche intermédiaire

29/11/ Approche initiale sous forme d’une inversion

29/11/ APPROCHE INTERMEDIAIRE (1)

29/11/ INTERROMPUE ATTENTE FINALE INITIAL IAF IF FAF/FAP MAPT TP INTERMEDIAIRE

29/11/ Segment de liaison entre l ’approche Initiale et l ’approche Finale. Ce segment est facultatif.  Configuration avion  vitesse  alignement APPROCHE FINALE préparation Approche intermédiaire classique Début FIN IF:repère d’approche intermédiaire Fin de virage d’inversion, hippodrome FAF

29/11/ Orientation Longueur Max 30°  FAF IF Minimale 5NM Maximale 15 NM Optimale 10NM Minimale 5NM Maximale 15 NM Optimale 10NM segment intermédiaire classique - Critères généraux-

29/11/ Pente de descente Pente d ’approche intermédiaire Cas général: Segment en palier Cas particulier: pente maximale 5.2% –un palier minimum avant le FAF de 1 Nm pour cat A et B de 1.5 Nm pour cat C et D VOR DME FAF IF D min :1.5 cat C et D ou 1 Nm cat A et B D

29/11/ Installation de guidage en amont de la piste Installation de guidage en aval de la piste Approche initiale en ARC DME Aire de protection du segment intermédiaire

29/11/ Approche intermédiaire classique suite à un hippodrome (sans IF) MFO 150m / 500 ft MFO 150m / 500 ft 5NM 15 NM   FAF

29/11/ ACCIDENTS selon les PHASES de VOL Take off initial montée croisièredescente landing initiale finale approche IAP FAP 49% 24% % durée du vol 1% 1% 14% 57% 11% 12% 3% 1% % accidents % mortels 8%, 14% 3% 9% 6% 5% 5% 8% 41,1% 0%, 7% 5% 26% 6% 16% 16% 18% 6%

29/11/ Finale classique INITIAL ATTENTE IAF FAF MAPT TP INTERROMPUE IF INTERMEDIAIRE

29/11/ Segment de descente en vue de l ’atterrissage Début :  FAF ou  fin du virage de rapprochement Fin  MAPt FAFMAPt Segment final classique radioguidé optimum : 5 NM ; maximum : 10 NM Distance FAF / MAPt 

29/11/ APPROCHE FINALE, pente de descente Approche finale avec FAF Pente optimale 5% minimale 4.3% Pente maximale 6.5% cat A/B 6.1% cat C/D Approche finale sans FAF

29/11/ La MFO dans l’approche finale Procédure sans FAF 90 m (295 ft) Procédure avec FAF 75 m (246 ft)

29/11/ Types d’approche aux instruments en fonction de l’installation de guidage en segment final Types d’approche aux instruments en fonction de l’installation de guidage en segment final   APPROCHE DE PRECISION LLZ (alignement axe de piste) GP (plan de descente) Markers(Distance /seuil) GP FAF MAPt OCH MFO HL OCH FAP HD MDH APPROCHE DE NON PRECISION

29/11/ Approche finale classique approche directe et indirecte Approche vers la piste approche DIRECTE CONDITIONS d ’ALIGNEMENT Approche vers La piste approche INDIRECTE CONDITIONS d ’ALIGNEMENT

29/11/ Approche Finale DIRECTE  = angle finale/axe de piste  > 5°   5°   30° cat A et B  max 15° cat C et D 30° cat A et B  max 15° cat C et D

29/11/ Aires de protection suite à un hippodrome (sans FAF) - Segment final classique -   MAPt Aire secondaire de la procédure d ’hippodrome 2NM VOR 2.5 NDB

29/11/  APPROCHE FINALE suite à une inversion (sans FAF) APPROCHE FINALE suite à une inversion (sans FAF) Extension de l ’aire finale à l ’aire de protection du rapprochement de l ’inversion MAPt 2NM VOR 2.5 NDB

29/11/ Approche interrompue classique

29/11/ ATTENTE INTERMEDIAIRE FINALE INTERROMPUE TP INITIAL Approche interrompue classique

29/11/ ATTENTE INTERMEDIAIRE FINALE INTERROMPUE TP INITIAL But  Remonter en toute sécurité Pour  Exécuter une nouvelle approche  Attendre  raccorder la phase en route

29/11/ ATTENTE INTERMEDIAIRE FINALE INTERROMPUE TP INITIAL DÉTERMINATION DU SEGMENT Début: MAPt amont Fin : autre phase

29/11/ La position du Mapt OCH MAPT Position MAPT possible FAF Position la plus avale (piste) - sauf MAPT = MOYEN- Position la plus amont (piste)

29/11/ Les phases d’une approche interrompue 15 s(Vp fin + 10KT) Pente min : 2.5% Pente max : 5% 30 M 50 m ou 30 m MFO Finale 30 M

29/11/ Les trajectoires du segment interrompue classique En ligne droite Avec virage: Altitude/hauteur désignée (TNA/H) Point désigné (TP)

29/11/ Virage à une altitude/ hauteur FAF MAPT FINALE INTERROMPUE TNA/H

29/11/ Monter au QDR 285° de MP A 1000ft (573m) tourner à droite vers MP Début de l ’API En montée vers 2000(1573) Fin de l ’API API : virage à TNA/H

29/11/ FINALE INTERROMPUE FAF MAPT TP Virage à un repère

29/11/ Début de l ’API Monter RDL 097° BTZ A 1.9 Nm BTZ tourner à gauche Suivre la RM300° pour intercepter et suivre le rdl 345° BTZ Pour rejoindre l ’attente à 3000 FIN API API : virage à TP

29/11/ fin