L’automobile : d’une crise à l’autre Colloque international: Généalogies de l’anti-automobilisme. L’espace de l’« automobile citoyenne », entre logique industrielle, critiques légitimes et « autophobie » Universités Paris I / IV: IRICE - Centre de Recherche d’Histoire de l’Innovation – Centre d’Histoire Sociale du XXe siècle Comité des Constructeurs Français d’Automobiles, 2, rue de Presbourg, 75008 Paris. 4 juin 2009 L’automobile : d’une crise à l’autre Michel Freyssenet CNRS, Paris GERPISA réseau international

Est-il utile de comparer les crises? Et lesquels: 1929, 1974, 1991, 2000, 2008 ? Au jeu des similitudes et des différences, on risque de tirer des conclusions hasardeuses Les crises de 1929, 1974 et 2008 semblent avoir en commun de marquer un changement d’époque, particulièrement pour l’industrie automobile Le Monde était-il d’ailleurs sorti de la crise de 1974? Si l’on entend par sortie de crise, l’instauration d’une croissance relativement régulière fondée sur des règles et des principes partagés ? On a assisté en effet depuis 1974 à deux confrontations mondiales successives: « capitalismes exportateurs » contre « capitalismes autocentrés » de 1974 à 1990 « capitalismes libéralisés » contre « capitalismes régulés » de 1990 à 2008 Il paraît plus utile d’analyser les enchaînements à l’œuvre d’une crise à l’autre

1974-1990 « capitalismes exportateurs » contre « capitalismes autocentrés » Début des années 70, tous les pays développés ont adopté un mode de distribution du revenu national « nationalement coordonné et modérément hiérarchisé ». Ils se différencient en revanche par le moteur principal de la croissance, sur lequel ils ont généralement indexé la redistribution Les chocs monétaires et pétroliers ont déstabilisé les pays dont la croissance était tirée par la consommation intérieure (États-Unis, France, Italie). Tous leurs constructeurs automobiles sont en crise sans exception Les pays dont la croissance était déjà tirée par les exportations (en raison de leurs prix, Japon, ou de leurs spécialités, Allemagne, Suède) furent en situation de force. Quatre de leurs constructeurs ont été les seuls à être restés constamment profitables durant cette période: Toyota, Honda, Volkswagen et Volvo. Les autres n’ont pas rempli la deuxième condition de la profitabilité: avoir construit un modèle productif cohérent

1974-1990 La réaction des pays autocentrés prépare la deuxième confrontation Tous prirent des mesures protectionnistes immédiates à l’encontre des constructeurs japonais et soutinrent financièrement leur industrie automobile Mais ils préparèrent l’avenir différemment Les États-Unis, tout en orientant l’industrie vers de nouvelles directions grâce à la « Guerre des étoiles » et en oeuvrant pour la baisse du prix du pétrole, engagèrent la libéralisation salariale et financière La France donna la priorité à l’indépendance énergétique, avant d’apporter des aides à l’exportation et d’« assouplir » prudemment le marché du travail L’Italie misa sur le dynamisme de ses PME Les constructeurs japonais relevèrent le défi en s’implantant aux États-Unis et en Europe. Ils gagnèrent la bataille aux États-Unis. Ils furent contenus en Europe

1991-2008 « capitalismes libéralisés » contre « capitalisme régulés » La dérégulation salariale et financière et les effets industriels de la « Guerre des étoiles » donnent naissance à la « nouvelle économie américaine » . La décennie perdue du Japon et la faible croissance européenne La transition, plus ou moins rapide et complète selon les pays, à une distribution des revenus nationaux plus « concurrentielle » bouleverse la structure des marchés automobiles dans les pays développés: 1. stagnation dans le moyen terme, 2. fortes embardées à la hausse ou à la baisse au gré des bulles spéculatives et de leur éclatement, 3. apparition et fort développement de nouveaux types de véhicules, 4. balkanisation de l’offre et de la demande La renaissance des Big Three grâce aux light trucks Les rêve de mondialisation: les méga-regroupements. Un succès pour trois échecs Les constructeurs constamment profitables jusque-là connaissent des difficultés: notamment Volvo, VW, Honda et même Toyota

1991-2008 la préparation de la grande crise: écologique, économique, sociale et géopolitique Les constructeurs automobiles sous pression de « la nouvelle économie » : valeur actionnariale, externalisation et délocalisation de la fabrication vers les pays à bas coûts, centralisation de la conception et des services, gestion « dynamique » des fonds. Les Big Three s’y rallient. Les autres restent prudents L’éclatement de la bulle internet, l’exacerbation de la concurrence et la fuite en avant dans les facilités de crédit et la titrisation La liberté de placement des capitaux et la nouvelle division internationale du travail font émerger de nouveaux pays industriels et de nouveaux marchés, particulièrement dans les pays conservant ou se dotant d’un fort pouvoir d’intervention de l’État: les BRIC Les cours réels du pétrole retrouvent les sommets de 1981

2008 - 20.. ? La grande crise: jusqu’à quand et après ? Enseignements Les dégâts sont considérables: la chute des Big Three, les pertes des constructeurs japonais, la fragilisation de l’industrie équipementière Les déficits et les pertes devront bien être payés: par qui? Salariés déjà, Actionnaires et Contribuables sous peu, Épargnants demain? Les deux conditions de la profitabilité (Boyer, Freyssenet, 2000) L’insoutenabilité écologique, économique, sociale et géopolitique de la « nouvelle économie » L’incontournable question des inégalités de revenus et de la liberté de circulation des capitaux et des biens. Retour sur l’histoire. La deuxième révolution automobile est en préparation et annonce un bouleversement profond des structures, des acteurs et de la géographie de l’industrie automobile

Quelques ouvrages du GERPISA

et le dernier livre en date: … mai 2009

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