L’agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF)

Les origines de l’Agence Un constat: une baisse tendancielle des investissements dans les infrastructures de transports et d’importants projets à financer Un débat parlementaire sur la politique d’infrastructures : facteur de compétitivité économique, contexte européen et lutte contre l’effet de serre (courant 2003) Un Comité interministériel ( CIADT du 18 décembre 2003): définit un plan de développement à 2025 et décide de la création d’une agence de financement apportant 7,5 Md€ pour générer 20 Md€ sur 2005-2012 Création de l’AFITF par décret fin 2004: l’agence est opérationnelle en 2005

Organisation de l’AFITF Etablissement public administratif ( personnalité morale, autonomie financière, sous tutelle de l’ Etat-ministère chargé des transports) Un conseil d’administration « paritaire »: 6 directeurs d’administration centrale ( Transports, Environnement, Economie-Budget, Aménagement du territoire) 6 membres indépendants: 2 élus nationaux( 1 sénateur, 1 député) 3 élus locaux 1 personnalité qualifiée Le président choisi parmi le second collège Une équipe administrative très légère ( Secrétariat général)

L’AFITF à son lancement Objectifs de l’outil: Réaliser le programme du CIADT de décembre 2003 Pour cela, lui affecter des ressources le plus pérennes possibles ( affectation de taxes et revenus) sur le long terme Outil purement financier: l’AFITF n’a aucune responsabilité de maître d’ouvrage. Ce sont l’Etat, des établissements publics spécifiques ou des concessionnaires qui réalisent Lieu de programmation associant les élus de différents niveaux Outil de la politique intermodale du Gouvernement Des revenus quasi uniquement routiers pour un programme à 70% non routier ( dominante ferroviaire)

Evolution de l’AFITF dès 2005 Le Gouvernement décide de « privatiser » les sociétés (d’économie mixte) concessionnaires d’autoroutes: Disparition des dividendes, la ressource la plus évolutive de l’AFITF Redéfinition des ressources: Renforcement d’une partie pérenne mais peu dynamique et ajustement par une subvention d’équilibre Apport en fonds propres: dotation exceptionnelle de 4 md€ issue de la privatisation, en compensation de la perte des dividendes Elargissement du rôle de l’AFITF au financement: des CPER 2000-2006 ( contrats de plan Etat-Régions) des contrats de projets Etat-Régions 2007-2013 Progressivement des contrats d’itinéraires routiers, des subventions pour les transports collectifs et de tout programme lié aux infrastructures de transport terrestres, fluviales ou maritimes

L’AFITF aujourd’hui Outil du Grenelle de l’Environnement (2008-2011) puis de la transition écologique ( 2012 sq) Recentrage des transports sur l’objectif de développement durable Effet sur les ressources: Adoption d’une taxe sur les poids lourds utilisant le réseau non concédé, sur le fondement des directives Eurovignette, au bénéfice direct de l’AFITF Effet sur la programmation héritée du CIADT de 2003: Revue des projets routiers (limités aux cas justifiés selon critères stricts) Elargissement du programme de LGV Renforcement du volet fluvial et maritime, du volet fret… Engagement d’un ambitieux programme de transports collectifs d’agglomération Développement d’un volet « transports du quotidien » ( TET…) Redéfinition de la programmation à long terme: Projet de « schéma national des infrastructures de transport », critiqué Hiérarchisation des priorités par la commission « Mobilité 21 » dont les conclusions ont été rendues en juin 2013 et reprises par le Premier ministre en juillet 2013.

Les recettes de l’AFITF A l’origine, les dividendes des sociétés (d’économie mixte) concessionnaires d’autoroutes A partir de 2006 : (chiffres cités : budget 2014) Redevance domaniale des concessions d’autoroutes (305 M€) Taxe d’aménagement du territoire, perçue avec les péages (556 M€) Une part des amendes radars (230 M€) La dotation exceptionnelle de 4 Md€ issue de la privatisation a complété le financement pour 2006-2008 A partir de 2015, (outre les recettes pérennes ci-dessus) : Péage de transit sur les poids lourds, voire autres ressources Pendant la transition : Subvention d’équilibre de l’Etat (656 M€ en 2014), des recettes ponctuelles, le cas échéant une avance du Trésor (143 M€ en 2009)

Les dépenses de l’AFITF Un volet routier dont le poids relatif tend à décroître (34,8 % en exécution en 2013 contre une moyenne de 42,6 % depuis 2005) Un volet alternatif à la route majoritaire représentant 9,8 Md€ de paiements de 2005 à 2013 Dominante ferroviaire forte : Programme de LGV du Grenelle Modernisation et rénovation du réseau classique ( accessibilité, GSM-R, sécurité, fret ferroviaire...) Développement du transport combiné ( autoroutes ferroviaires) Volets fluvial et portuaires confortés : plan de relance portuaire, autoroutes de la mer, régénération du réseau fluvial magistral.... Développement des transports collectifs relancés : Projets lourds en Ile-de-France Appels à projets en province (métros, tramways et BHNS) A fin 2013, les engagements de l’AFITF s’élèvent à 16,4 Md€ (restes à payer)

L’AFITF demain