Mario MARTINEZ - Jean-Yves MIDY Journées 2004 EEA ALTERNATEUR INERTIEL A SURCHARGE ELEVEE POUR VEHICULE ELECTRIQUE DE COMBAT Cergy Pontoise 18-19/03/04 Mario MARTINEZ - Jean-Yves MIDY Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL SOMMAIRE Introduction Description générale Journées 2004 EEA SOMMAIRE Introduction Description générale Boîte mécanique à engrenages Générateur Régulateur Résultats expérimentaux Conclusion Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL INTRODUCTION Étude sous contrat de la DGA. Journées 2004 EEA INTRODUCTION Étude sous contrat de la DGA. Système électrique de puissance capable de fournir une surcharge importante pendant 10s. Cette surcharge correspond au franchissement d’obstacles d’un véhicule de combat à propulsion électrique. Cette surcharge est extraite de l’énergie cinétique emmagasinée dans des roues inertielles afin de réduire la taille du moteur d ’entraînement. Choix technologique d’un générateur à grande vitesse pour minimiser la masse du système. A la fin du fonctionnement en surcharge, la vitesse du générateur ne doit pas descendre en-dessous de la moitié de la vitesse nominale. Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL DESCRIPTION GENERALE Journées 2004 EEA DESCRIPTION GENERALE Batterie connectée en parallèle avec le générateur. Puissance nominale du générateur: 200kW / 540VDC. Surcharge 10 sec : 400kW. Vitesse nominale : 40000tr/min. Vitesse minimale : 20000tr/min. Un démonstrateur délivrant le quart de cette puissance a été fabriqué et testé (50/100kW). Le générateur est entraîné par un moteur Diesel. Plage de vitesse du moteur Diesel: 1500 à 4000tr/min. Thales Avionics Electrical Systems

DESCRIPTION GENERALE (Suite) ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA DESCRIPTION GENERALE (Suite) Puissance maximale du Diesel : 60kW à 2000tr/min. Une boîte mécanique de rapport 10 est nécessaire pour adapter la vitesse du générateur à celle du moteur. Une énergie cinétique importante est dissipée pendant la surcharge de 10s (625kJ pour le démonstrateur) conduisant à une inertie importante (0.1kg.m2 pour le démonstrateur). Cette inertie induit un effet gyroscopique important qui peut nuire à la conduite du véhicule dans les virages. Thales Avionics Electrical Systems

DESCRIPTION GENERALE (Suite) ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA DESCRIPTION GENERALE (Suite) Pour surmonter cette difficulté, la solution suivante a été retenue : Deux couples gyroscopiques opposés sont générés de façon à s’annuler. Deux roues inertielles accouplées à deux générateurs tournent en sens contraire sur des arbres différents. Les deux générateurs sont entraînés par l’intermédiaire d’engrenages coniques. Thales Avionics Electrical Systems

BOITE MECANIQUE A ENGRENAGES ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA BOITE MECANIQUE A ENGRENAGES La boîte mécanique du démonstrateur inclue : des engrenages coniques, deux courroies d’entraînement, deux roues inertielles à l’extérieur des générateurs pour faciliter la conception du générateur à grande vitesse. Thales Avionics Electrical Systems

DESCRIPTION DU GENERATEUR Choix du type de générateur ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA DESCRIPTION DU GENERATEUR Choix du type de générateur Trois types différents de machines peuvent convenir à une application grande vitesse : La machine à aimants permanents La machine à réluctance variable La machine homopolaire à excitation fixe La machine à aimants permanents doit être associée à un convertisseur de puissance contrôlé pour délivrer la tension continue régulée à 540V. Ce convertisseur peut inclure un redresseur à diodes et un hacheur à transistors qui supportent une tension maximum d’environ 1500V. La machine à réluctance est également connectée à un convertisseur de puissance contrôlé dont la régulation à ce niveau de puissance reste compliquée. La machine homopolaire a un rotor massif qui lui permet d’atteindre de grandes vitesses périphériques (300m/s). Sa bobine d’excitation fixe permet de réguler facilement sa tension de sortie. Thales Avionics Electrical Systems

DESCRIPTION DU GENERATEUR (Suite) Coupe du démonstrateur ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA DESCRIPTION DU GENERATEUR (Suite) Coupe du démonstrateur La machine est composée de deux demi machines séparées par la bobine d’excitation. Les pôles d’une demi machine ont la même polarité qui est différente pour chaque demi-machine. Pour éviter des pertes aérodynamiques importantes, les pôles saillants du rotor ont été carénés par une chemise cylindrique en fibre de carbone. Un ventilateur évacue les pertes aérodynamiques dans l’entrefer et les pertes Joules des chignons. La carcasse possède des canaux de circulation d’huile. Poids du générateur: 61kg. Thales Avionics Electrical Systems

DESCRIPTION DU GENERATEUR (Suite) Procédé de carénage du rotor ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA DESCRIPTION DU GENERATEUR (Suite) Phase 2 Phase 3 Phase 1 Procédé de carénage du rotor Thales Avionics Electrical Systems

DESCRIPTION DU GENERATEUR (Suite) ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA DESCRIPTION DU GENERATEUR (Suite) Stator Rotor caréné Thales Avionics Electrical Systems

DESCRIPTION DU “GENERATOR CONTROL UNIT” ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA DESCRIPTION DU “GENERATOR CONTROL UNIT” Deux fonctions distinctes: Redresser le système triphasé de tensions délivré par chaque alternateur Réguler le courant continu redressé délivré par chaque alternateur, par action sur leur courant inducteur Les deux alternateurs sont connectés en parallèle via leur pont redresseur. La batterie 540 VDC du véhicule est connectée en parallèle sur le réseau continu. La batterie impose donc la tension aux bornes des ponts. Le contrôle de chaque canal est entièrement numérique. Intégré dans un circuit logique programmable de type FPGA, il est réalisé par deux boucles mises en cascade : la boucle interne contrôle le courant d’excitation, la boucle externe contrôle le courant continu en sortie. Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL ARCHITECTURE D’UN CANAL DU GCU Consigne système Journées 2004 EEA ARCHITECTURE D’UN CANAL DU GCU Excitation Alternateur +270V ; -270V Carte Auxilaire -horloge -alimentations Conversion A/N Carte FPGA Consigne système IEX IR +270VDC -270VDC Phases alternateur Un canal GCU Drivers + Hacheur IGBT Thales Avionics Electrical Systems

Synoptique du contrôle d’un canal ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA Synoptique du contrôle d’un canal Alternateur Homo polaire N°1 Uph LC Redresseur triphasé Filtrage Capacitif UR RESEAU SYSTEME IR Image vitesse communications système Consigne Courant M/A Batteries Détection de vitesse Soft-start BO sv Config.excitation séparée BUS PRINCIPAL Seuil IR max Logique de contrôle limitation Charges Iexc IR ref hacheur excitation générateur MLI correcteur Iex correcteur courant Principal Iex.ref Fonctions intégrées au FPGA Cst=0,5A Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL LA REGULATION Journées 2004 EEA LA REGULATION La régulation est entièrement numérique Elle implantée dans un FPGA (Field Programmable Gate Array) 100 000 portes Résultat d ’une coopération avec l ’IUP Cergy Pontoise Étape de validation d ’une démarche et d ’une méthodologie de développement. Réalisation de modules élémentaires et réutilisables dans le domaine du contrôle et de la régulation, écrits en VHDL (portabilité) correcteur PI limitation de courant calcul de vitesse comparateur MLI numérique reset DATA IN DATA OUT Module A start_A fin_A init_int clk Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL reset Data in Data out Module A start_A end_A Journées 2004 EEA Les modules « fonctions », présentés dans le synoptique précédent, répondent à la nomenclature de cette figure. Ces modules disposent des signaux de contrôle : Start : lancement des calculs (à la fréquence d’échantillonnage 20kHz), Reset : signal asynchrone de retour à l’état 0, Init_int ; autorisation pour un nouveau calcul. Ils renvoient le signal end indiquant la fin de calcul Tous ces signaux sont gérés par des machines d ’états. L’horloge clk cadence les calculs internes En respectant rigoureusement cette méthodologie de développement, on constitue une bibliothèque de fonctions dédiées réutilisables On peut constituer une chaine de régulation dans laquelle les calculs se propagent d ’un module à l ’autre. reset Data in Data out Module A start_A end_A init_int clk correcteur1 Mesure IR Consigne Mesure IEX Vers module MLI S2 S3 PI IR correcteur2 PI IEX Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL Thales Avionics Electrical Systems Cons. S2 PI IR Journées 2004 EEA R E G I S T A C Q U O N COMMANDE Cons. S2 PI IR S3 PI IEX IR Seq2 Seq4 Seq5 Seq6 IEX fin2 starx2 fin4 startx4 fin5 startx5 fin6 startx6 fin2 Séquenceur Global startx2 fin4 startx4 fin5 startx5 fin6 startx6 CONTRÔLE OUT C O N T R Ô L E IN st start délai clk ( signal commun) init_int ( signal commun) init fin clk clock horloge reset ( signal commun) Thales Avionics Electrical Systems

RESULTATS EXPERIMENTAUX ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA RESULTATS EXPERIMENTAUX Les deux générateurs et GCU ont été testés sur banc TAES Les générateurs ont été entraînés jusqu’à 50000tr/min avec un niveau faible de vibration. Les comportements mécaniques du ventilateur et de la chemise en fibre de carbone ont été satisfaisants. Les essais en charge ont montré que le refroidissement par air était suffisant et le refroidissement par huile a pu être supprimé. Les caractéristiques électriques sont conformes aux prévisions : Courant d’excitation de 5.2A à 40000tr/min et 8A à 20000tr/min pour une charge de 50kW / 540VDC. Les transitoires de charges et de vitesses ont montré que le courant continu est bien régulé. Thales Avionics Electrical Systems

RESULTATS EXPERIMENTAUX (Suite) Machine sur le banc d’essais ALTERNATEUR INERTIEL Journées 2004 EEA RESULTATS EXPERIMENTAUX (Suite) Machine sur le banc d’essais Essais du GCU Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL RESULTATS EXPERIMENTAUX (Suite) Journées 2004 EEA RESULTATS EXPERIMENTAUX (Suite) Essais en transitoire Décélération en 10s de 40000 à 20000tr/min Transitoire de charge à 40000tr/min Thales Avionics Electrical Systems

ALTERNATEUR INERTIEL CONCLUSION Journées 2004 EEA CONCLUSION Les essais des générateurs ont montré la robustesse du rotor capable de tourner jusqu’à 50000tr/min. Les générateurs ont délivré la puissance prévue. Les GCU qui redressent les tensions alternatives délivrées par les alternateurs et qui contrôlent le courant continu ont bien fonctionné. La phase suivante de cette étude consiste à compacter les différents sous-ensembles du système en vue d ’une intégration sur véhicule. Cette technologie pourrait être utilisée dans le domaine aéronautique pour remplir la fonction d’APU embarqué ou non. La même machine entraînée directement par la turbine à une vitesse constante de 60000tr/min peut en effet délivrer une puissance nominale de 160kW sous une tension de 540VDC. Thales Avionics Electrical Systems