Bienvenue à votre cours de pilote privé ! AIR RICHELIEU

L’horizon

Vue vers la gauche

Vue vers l’avant

Assiettes en tangage Assiettes en cabré Assiettes de croisière Assiettes en piqué

Assiettes latérales (inclinaison)

Indications des instruments en croisière Horizon artificiel au neutre Altimètre constant Anémomètre 95 KTS Coordonnateur de virage au neutre Variomètre 0 fpm Erreurs communes Le conservateur de cap ne change pas Tachymètre 2500 RPM

Le mouvement de tangage Autour de l’axe transversal Provoqué par le gouvernail de profondeur

Le gouvernail de profondeur Relié par un système de câbles et de poulies au manche

Le mouvement de tangage

Indications des instruments en cabré L’HA indique une assiette cabrée L’altitude augmente La vitesse diminue Le vario indique une montée

Indications des instruments en piqué L’HA indique une assiette en piqué L’altitude diminue La vitesse augmente Le vario indique une descente

Le mouvement de roulis Provoqué par les ailerons Autour de l’axe longitudinal

Les ailerons Reliés par un système de câbles et de poulies au manche

Le mouvement de roulis

Indications des instruments en roulis L’horizon s’incline à droite La maquette s’incline à gauche

Le mouvement de lacet Contrôlé avec le gouvernail de direction Autour de l’axe normal

Le gouvernail de direction Relié par un système de câbles et de poulies au palonnier

Le mouvement de lacet

Indications des instruments en lacet L’horizon reste au neutre La maquette s’incline à gauche; la bille s’en va à droite Le conservateur de cap indique un virage à gauche

Le souffle hélicoïdal

La traction asymétrique Lorsque l’angle d’attaque est faible, les pales rencontrent le vent relatif sous le même angle. Traction Traction Vent relatif Lorsque l’angle d’attaque est plus grand la pale descendante a plus de traction. Traction Vent relatif Traction

Le couple de l’hélice

L’effet gyroscopique

Le lacet inverse

Trajectoires d’abordage Approche frontale Dépassement L’aéronef dépassé a la priorité Dans le cas d’une approche frontale, les deux pilotes doivent changer de cap vers la droite L’aéronef qui dépasse doit passer à droite L’aéronef de gauche doit céder le passage sans géner l’autre aéronef Cet avion se trouvant à droite de l’autre a la priorité Approche convergente

Angles morts

Angles morts

Vérification du trafic Méthode 1 : de gauche à droite Méthode 2 : en commençant au centre

Erreurs communes Ne volez pas aux instruments : regardez dehors ! Regardez ici ! pas là... Attention aux références !

Compas et conservateur de cap Erreurs communes

Angle d’attaque et portance Faible angle d’attaque = Faible portance Grand angle d’attaque = Grande portance

Compensateur de profondeur Relié par un système de câbles et de poulies à une roulette

Vx = meilleur angle de montée Vy = meilleur taux de montée Vy 1 minute 1200 ft Vx 1 minute 800 ft

L’effet de sol Les tourbillons marginaux sont réduits L’air est forcé de suivre une trajectoire parallèle au sol La traînée induite est réduite dans l’effet de sol

L’altitude densité Altitude effective Altitude réelle

Refroidissement du moteur Entrée d’air Volets de capot

Inclinaison et portance Poids

Montée Portance Traction Traînée Poids

Réchauffage du carburateur Échappement du moteur Air non filtré Carburateur Air extérieur filtré Réchauffage fermé

Décrochage

Montée – Choix de la vitesse Quelle montée choisir ? Croisière Normale Vy Vx Taux    Angle V/sol Visibilité Refroidisst Confort Quand ? Pour passer un obstacle Dans le circuit En montée initiale après 1000 pieds En route

Montée Meilleur taux de montée Meilleur rapport taux / vitesse Niveau de la mer 10000 pieds Vx Vy Vitesse indiquée

Puissance nécessaire vs. disponible (niveau de la mer) Puissance disponible Puissance Puissance nécessaire (10 000 ft) Meilleur taux (niveau de la mer) Meilleur taux (10000 pieds) Vitesse vraie

Distance de plané Vent

Volets

Vitesses de plané Taux de descente minimum Meilleure distance franchissable Vitesse Taux de descente

Vitesses de plané Vitesse Taux de descente

Vitesse de trainée minimum Traînée Traînée totale Traînée induite Traînée Traînée parasite Décrochage Vitesse de trainée minimum Vitesse

Rayons de virage

Forces en virage

Facteur de charge en virage G’s Facteur de charge 9 8 7 6 5 4 3 2 % VS 1 Vitesse de décrochage 180 ° 160 10 20 30 40 50 60 70 80 90 140 120 100 80 60 40 20 10 30 20 40 50 60 70 80 90 °

Instruments en virage à gauche L’horizon s’incline à droite L’altitude reste constante La vitesse reste constante Le vario est au neutre La maquette s’incline à gauche Le cap diminue

Les volets Commandés par un système électrique

L’enveloppe de vol – Catégorie Normale – Avion fictif Arc vert Arc jaune Arc blanc Limite supérieure 5 Décrochage VS0 VFE Dommages structurels 4 3 2 Facteur de charge 1 Avec volets -1 -2 Limite inférieure 20 40 60 80 100 120 140 160 180 200 220 Vitesse VS VA VNO VNE Kts

Tableau de bord du C-172

Angle d’attaque et pente de descente 0° 15° 14 Pente la plus faible 8,3% V = 155 Kts 12 Pente à 10% 10 8 Décrochage  = 15° VS = 105 Kts VSO = 65 Kts  = 1,5° V = 210 Kts Pente à 12,5%  = 13° V = 115 Kts Finesse de l’avion (pente de descente) 6 4 2  = ? V = ?  = -2° V = 500 Kts ? Deux façons de descendre verticalement -4° 0° 4° 8° 12° 16° 20° Angle d’attaque

En croisière économique à moins de 65% de puissance Mélange  En croisière,  À plus de 5000 ft : au décollage et si nécessaire en montée. EGT En croisière économique à moins de 65% de puissance CHT Puissance °C °F +10°  T° gaz d’échappement -100° 0° -300° -10° -200° -20° -400° -30° 100% Consommation spécifique 95% 90% 85%  T° têtes de cylindre Puissance maximum 80% Meilleure économie % puissance Pauvre Plein riche (décollage)

Effet du centrage et du poids

Puissance vs. Vitesse Puissance Vitesse vraie BHP Puissance nécessaire pour maintenir l’altitude Décrochage Vol lent Vitesse vraie Meilleure autonomie Meilleure Distance franchissable

Puissance vs. Vitesse – Influence du poids 1600 lbs 1450 lbs

Puissance vs. Vitesse – Influence du vent Vent de face Vent arrière

Puissance vs. Vitesse – Influence de l’altitude 10000ft M.S.L.

Puissance vs. Vitesse – Puissance disponible THP disponible THP requise VMAX

Portance – Angle d’attaque 0° Angles usuels de vol 15° (CD) (CL) 0,24 1,2 0,20 1,0 Décrochage 0,16 0,8 Avec volets 0,12 0,6 0,08 0,4 Portance 0,04 0,2 Traînée -4° 0° 4° 8° 12° 16° 

CALT Cabine Altitude Localité Trafic

Quatre forces

Écoulement au décrochage Le flux est laminaire sur toute la surface Aile de Piper Cherokee Le flux est turbulent à l’emplanture

Givrage du carburateur 30° GIVRAGE INTENSE À TOUS RÉGIMES GIVRAGE MODÉRÉ RÉGIME DE CROISIÈRE OU GIVRAGE INTENSE GAZ RÉDUITS (EN DESCENTE) 20° GIVRAGE INTENSE GAZ RÉDUITS (EN DESCENTE) 10° GIVRAGE FAIBLE RÉGIME DE CROISIÈRE OU GAZ RÉDUITS (DESCENTE) Point de rosée (°C) 0° -10° -20° -20° -10° 0°  Température (°C) 10° 20° 30° 40°

Types de vrille

Vrille

Vitesses de décrochage

Décollage avec obstacles 50 pieds ALLEZ, MONTE ! !!!! Décollage hâtif MONTE ! Commandes croisées Le pilote remarque qu’il va dépasser la piste par la gauche. Il ne veut pas augmenter l’inclinaison : il met du palonnier et des ailerons. Il met plus d’ailerons pour contrer le roulis. Il tire sur le manche : la vitesse baisse. Une vue de la piste juste après le décrochage…

Décrochage Pleine puissance et sortie de décrochage OUF ! Battement Décrochage secondaire Cabrage abrupt OUPS ! inertie Décrochage OUCH !

Décrochages Le piqué nécessaire en sortie est proportionnel au cabré à l’instant du décrochage

Vrille – Mise en vrille

Vrille – Vrille stabilisée

Vrille - Sortie

Portance – Angle d’attaque – Vrille Aile droite Aile gauche Vrille à gauche

Portance – Angle d’attaque – Vrille à plat Aile droite Aile gauche Vrille à gauche

Roulage au sol AILERONS À GAUCHE PROFONDEUR AU NEUTRE AILERONS À DROITE PROFONDEUR AU NEUTRE AILERONS À DROITE PROFONDEUR À PIQUÉ AILERONS À GAUCHE PROFONDEUR À PIQUÉ

Décrochage secondaire en ressource Cabré trop sec, décrochage secondaire OUPS ! Trajectoire de vol correcte pour la ressource

Vrille – forces agissant lors d’un décrochage Lacet Traînée Roulis Traînée Portance Aile montante Portance Aile descendante 25° Vent relatif 40° Vent relatif

Vrille – moments aérodynamiques et d’inertie Moment d’inertie en tangage, en cabré Moment aérodynamique en tangage, en piqué Vent relatif

Vrille Piqué en spirale

Piqué en spirale - indications des instruments

Givrage du carburateur Prise d’air Entrée d’air Mélange air/essence Cuve à niveau constant Soupape papillon Entrée d’essence Gicleur Mélange air/essence Venturi Essence Glace Entrée d’air principale Pointeau Venturi Givrage au carburateur

Glissades

Glissades – Erreur des instruments Prise statique Pitot Pression statique + dynamique Pression statique Vol symétrique = pression statique normale La vitesse indiquée est compensée pour l’altitude Glissade à gauche = Plus de pression statique Vitesse indiquée inférieure à la réalité OK Glissade à droite = Moins de pression statique Vitesse indiquée supérieure à la réalité DANGER !

Atterrissage vent de travers Pilote A SQUEAK! SQUEAK! Glissade AÏE! Pilote B

Glissade – indications des instruments

Glissade en finale

Circuit d’aérodrome Vent

Circuit d’aérodrome - légende Départs Décollage (montée initiale) Parcours d’approche finale 500’ Parcours de base 45° Parcours vent de travers Distance de plané 90° Parcours vent arrière Position clé 1000’

Circuit d’aérodrome contrôlé Côté inactif Côté actif

Circuit d’aérodrome non contrôlé Côté inactif Côté actif

Décollage – influence du vent Vent nul Vent de face Vent arrière 50’

Zones dangereuses, souffle des réacteurs (AIR 1-7)

Turbulence de sillage Lorsque les tourbillons se déplacent vers le bas près du sol, ils ont tendance à s’étendre vers l’extérieur. Les tourbillons se déplacent avec le vent. Une composante de vent traversier de 5 kn peut déplacer le tourbillon juste au dessus de la piste. Les tourbillons peuvent se déplacer au-dessus d’une piste parallèle. Un décollage à une intersection peut vous rapprocher des tourbillons.

Turbulence de sillage Décollage Atterrissage Vent calme Si vous décollez derrière un gros aéronef qui vient de décoller, utilisez l’extrémité la plus rapprochée du début de la piste. Si un gros aéronef vient tout juste d’atterrir, utilisez l’extrémité la plus éloignée du début de la piste. Lors de l’atterrissage derrière un gros avion qui vient de décoller, essayez d’atterrir avant le point où le gros avion a atteint sa vitesse de rotation. Si le gros avion vient d’atterrir, essayez d’atterrir au-delà du de toucher des roues du gros avion. Décollage Atterrissage Turbulence de sillage Vent calme 105

Altitude-pression en milliers de pieds Graphique de Koch Ex 1 : 38°C 6000 pieds Ex 2 : 27°C 1000 pieds Augmentation de la distance de décollage Diminution du taux de montée en % Température à l’aéroport en °C Altitude-pression en milliers de pieds Ex 1 : + 220% - 75% Ex 2 : + 30% - 25%

Composante de vent traversier 0° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 15° 30° 45° 60° 75° 90° 06 10 20 30 40 50 60 10 20 30 40 50 60 Ex 1 : Vs = 60 KCAS 90° 0,2 x 60 = 12 kt 60° 14 kt 30° 24 kt 15° 45 kt Ex 2 : Vs = 50 KCAS 90° 0,2 x 50 = 10 kt 60° 12 kt 30° 20 kt 38° 45 kt Ex 3 : Vent à 30° à 40 kt Vent de travers 20 kt Vent de face 34 kt

Décollage avec franchissement d’obstacle Maintien de Vx Léger décollage avant d’atteindre Vx Assiette en palier Accélération Décollage sur terrain mou Accélération dans l’effet de sol Réduction de l’angle d’attaque Levée de la roue avant Accélération Décollage

Illusions créées par la dérive 104 Vent

Atterrissage de précaution Circuit d’inspection Inspection finale Circuit final

Atterrissage forcé : circuit Vent Position clé Position clé

Atterrissage forcé : virage à 360° Position clé haute Amorcez le virage Position clé basse 800’ AGL 1400’ au-dessus du point d’atterrissage Position clé finale 500’

Illusions Étroite Normale Large Les éléments qui créent une obstruction visuelle, telles que la pluie ou la brume, vous font faire une approche basse. Au-dessus de l’eau, la nuit, ou au-dessus d’un terrain uniforme, par exemple enneigé, il y a une tendance naturelle à faire une approche basse. L’entrée dans le brouillard peut créer une illusion de cabré ce qui peut accentuer la pente de votre approche. Étroite Normale Large Une piste étroite donne l’impression d’être trop haut, vous risquez de faire une approche basse. Inversement une piste large a l’effet inverse et peut provoquer une approche trop haute.

Feux de navigation 110° 110° 360° 140° Feux visibles d’une distance de 2 milles 110° 110° Feu anti-collision blanc et/ou rouge clignotant de haute intensité. Visible sur 30° de part et d’autre du plan horizontal 360° Feu blanc visible d’une distance de 2 milles 140°

Panneaux de guidage Instruction obligatoire Panneau de position Panneau de direction Panneau de destination Information Longueur de piste restante (centaines de pieds)

Panneaux de guidage Zone critique ILS

Indicateurs de pente VASIS PAPI Trop haut Sur la pente Trop bas 112 Trop haut Sur la pente Trop bas VASIS PAPI Légèrement trop haut Légèrement trop bas Trop haut Sur la pente Trop bas

Système électrique

Composantes d’un avion 114 Gouvernail de direction Feu anti-collision Bout d’aile (saumon) Feu de position arrière (blanc) Dérive Aileron Feu de position droit (vert) Stabilisateur Volet Gouvernail de profondeur Fuselage Capot du moteur Bord de fuite Aile (extrados) Moteur Cloison pare-feu Casserole d’hélice Feu de position gauche (rouge) Emplanture Hélice Train principal (jambe gauche) Bord d’attaque Train avant

Circuit de carburant Alimentation par gravité (ailes hautes) Réservoir gauche Réservoir droit Carburateur Orifice d’aération Pompe électrique Pompe mécanique Sélecteur d’essence Filtre Filtre Pompe d’amorçage Réservoir gauche Pompe d’amorçage Réservoir droit Carburateur Sélecteur d’essence Alimentation par gravité (ailes hautes) Alimentation par pompe (ailes basses)

Circuit d’allumage Bougies supérieures Bougies supérieures Vers les bougies inférieures Vers les bougies inférieures Magnéto gauche Magnéto droite Chaque magnéto est connectée à l’une des deux bougies de chaque cylindre

Lubrification et refroidissement Huile du carter Huile sous pression Filtre à basse pression Filtre et radiateur à huile Carter d’huile Pompe Filtre à haute pression Roulements moteur & accessoires Bouchon de remplissage et jauge Indicateur de température Indicateur de pression Soupape

Marques de piste Visuelle Aux instruments (précision) Marques de distance constante Zone de toucher des roues 3000’ 1000’ Seuil de piste Visuelle Aux instruments (précision) Aux instruments (non précision)

Piste ou voie de circulation fermée Marques de piste Piste ou voie de circulation fermée 25 Seuil décalé (permanent) 25 Seuil décalé (temporaire) X X 25 Seuil relocalisé (permanent) 25 X X Prolongement d’arrêt Seuil relocalisé (temporaire)

Instruments de radio-navigation COM 1 VOR 1 VOR 1 COM 2 VOR 2 ADF VOR 2 DME XPDR ADF

Les indications du VOR ne dépendent pas du cap suivi Indications de l’aiguille du VOR

Interception d’une radiale VOR (45°)

Numérotation des pistes L’ avion en approche finale sur la piste 33 a un cap magnétique (espace aérien du sud) d’environ 330°