Premier certificat de navigabilité délivré au Rafale B327 Le général Stéphane Abrial, chef d’état-major de l’armée de l’air, a délivré, mardi 9 décembre, le premier certificat de navigabilité de l’armée de l’air, attribué au Rafale B327. Équivalent de la carte grise d’un véhicule, ce document démontre la conformité de l’aéronef à son type de flotte.  La délivrance du certificat de navigabilité à un Rafale concrétise la première étape de labellisation des aéronefs militaires. À l’horizon 2011, l’armée de l’air doit délivrer plus de 850 certificats à l’ensemble de sa flotte. Depuis décembre 2006, un décret interministériel réglemente l’utilisation, la navigabilité et l’immatriculation des aéronefs militaires et d’Etat, au même titre que l’aviation civile européenne. À la date du 9 décembre 2011, les aéronefs de l’armée de l’air seront tous titulaires d’un certificat individuel de navigabilité. Planche destinée à être projetée dans l’attente de l’arrivée de l’auditoire et faire patienter les premiers arrivés. Le décret implique également la labellisation de tous les organismes dans les domaines de la gestion technique de flottes, de la maintenance et de la formation du personnel, ainsi que la délivrance de licences à certains mécaniciens. L’objectif : organiser et contrôler l’environnement de l’avion dans tous les domaines de la navigabilité : la conception, la fabrication, l’exploitation opérationnelle et technique. Le respect des exigences de navigabilité constitue une opportunité pour l’armée de l’air de moderniser ses structures de soutien qui se traduit par l’harmonisation, la standardisation, et la simplification des méthodes de travail. 1

La navigabilité dans l’armée de l’air

Plan de la présentation La navigabilité Plan de la présentation Définition Navigabilité et Aéronefs d’état Principes de la navigabilité Adaptation de l’armée de l’air Gains Conclusion

La navigabilité Définition Décret 1551-2006 du 7 décembre 2006 Chapitre I : dispositions communes Art. 2 : définitions NAVIGABILITE : « condition d’un produit qui lui permet d’être mis en œuvre en respectant les objectifs de sécurité définis vis-à-vis des personnes à bord ou des tiers. « Idée maitresse : universalité de la navigabilité Aptitude d'un aéronef à effectuer les missions pour lesquelles il est prévu dans des conditions acceptables de sécurité vis à vis : des équipages, des personnes et des biens transportés, des autres usagers de l'espace aérien, des biens et des populations survolés. Définition à illustrer avec la 1ère vidéo « VIDEO »

La navigabilité Les grands domaines Idée maitresse : la navigabilité est globale : de la conception à l’exploitation. Logique de présentation : la globalité de la navigabilité. La sécurité aérienne englobe l’ensemble des domaines concourant à la sécurité en vol des aéronefs L’ensemble repose sur des règles internationales acceptées, et imposées dorénavant au niveau européen Un ensemble de règles dictées par une autorité et auxquelles doivent répondre les aéronefs inscrits sur le registre national d’immatriculation de cette autorité.

Les règles civiles communes La navigabilité Les règles civiles communes ONU OACI Annexe 8 AESA UE Règles de bases (1592/2002) Règlement de Mise en Œuvre 1792/2003 Règlement de Mise en Œuvre 2042/2003 PART 21 Codes Spécifications PART M : Gestion du maintien de la navigabilité PART 145 : Organisme d’entretien Idée maitresse : il s’agit de présenter l’architecture des règles relatives à la fabrication et à l’exploitation technique. La logique de présentation est la suivante : Création OACI UE et AESA DGAC et GSAC Les règles 1944 : création OACI / des recommandations Permettre le développement d’un transport aérien sûr, régulier et économique 1947 : rattachement OACI à l’ONU Elaboration de règles de fabrication et d’exploitation afin de favoriser la sécurité Les Etats fixent leurs cadres réglementaires 2002 : l’UE crée l’EASA : règlementation de l’aviation civile européenne L’OACI : l’organisation de l’aviation civile internationale : → la convention de Chicago du 7 déc 1944 Convention internationale de droit public entre états et usagers Etablit les règles minimum communes pour la certification des organisations, des produits et des personnes Emet des recommandations aux pays membres => pas de pouvoir d'imposition Signée par 52 pays (190 aujourd'hui) Siège à Montréal Chaque état membre a mis en place une autorité officielle pour se conformer aux exigences de l’OACI. En France : la direction générale de l’aviation civile DGAC L'EASA : European Aeronautical Security Agency, (agence Européenne de la Sécurité Aérienne AESA) Entité juridique indépendante soumise au droit européen, clé de voute de la stratégie de sécurité aérienne de l’UE Fondée en 2002 Elabore la législation européenne : règlements N° 216/2008 et 2042/2003 et ses parties : PART 66, 147,145, M Fabrication PART 66 : Licence du personnel PART 147 : Organisme de formation Exploitation technique

Réglementation européenne Aéronefs d’état et navigabilité Réglementation européenne RÈGLEMENT (CE) No 1592/2002 DU PARLEMENT EUROPÉEN ET DU CONSEIL du 15 juillet 2002 concernant des règles communes dans le domaine de l'aviation civile et instituant une Agence européenne de la sécurité aérienne CHAPITRE I : PRINCIPES Article premier : Champ d'application « Le présent règlement ne s'applique pas lorsque les produits, pièces et équipements et les personnels et organismes visés au paragraphe 1 sont affectés à des opérations militaires, douanières ou policières ou à des opérations analogues. Les États membres s'engagent à veiller à ce que ces opérations soient menées en tenant dûment compte, dans la mesure du possible, des objectifs du présent règlement. » Pourquoi et comment le gouvernement français et l’AA s’est engagé dans cette démarche Idée maitresse : l’aviation étatique n’est pas tenue d’appliquer la réglementation européenne civile. Elle y est fortement incitée Logique : montrer le paradoxe, mais insister sur « l’incitation ».

Aéronefs d’état et navigabilité Contexte étatique Inter Alliées Inter Ministériel Secteur Civil Rationalisation Maintenance croisée Interopérabilité (ex A400M) Externalisation Idée maitresse : La conciliation des enjeux de sécurité, d’absence de cadre juridique pour l’aviation étatique et de rationalisation des moyens favorisent l’adoption d’un règlement pour les aéronefs militaires et d’état. Logique de présentation : Les objectifs de sécurité sont toujours plus élevés. Rationalisation technico opérationnelle (RGPP, livre Blanc) : le contexte de l’exploitation technique des aéronefs de l’armée de l’air évolue : Rationalisation des moyens et des structures Protocole d’entretien, de gestion d’aéronefs pour des flottes communes (Puma, Rafale, etc…) en interarmées Développement de programmes au niveau européen (A400M) en inter alliées Externalisation vers le secteur civil de certaines taches : C130, Extra 300, Airbus, Un contexte légal qui va en croissant : Un même ciel pour tous La judiciarisation de la société : les événements récents montrent une recherche systématique des responsabilités Il y a un besoin de clarifier les responsabilités, d’améliorer la lisibilité de nos fonctionnements et donc de renforcer le contrôle en interne et en externe. D’où, la convergence vers l’esprit de la réglementation civile On partage tous le meme ciel, harmonisation et satisfaction des exigences Parler de l’expérience du Concorde (obligation d’avoir les mêmes règles entre Français et britanniques) Parler de la fabrication des Airbus (entente Européenne – construction des différentes parties de l’avion dans différents états Européens et assemblage dans un seul pays – il est indispensable de s’assurer que chacun travaille de la même façon – règlement commun, reconnaissance mutuelle, confiance mutuelle) Cette expérience commune continue au niveau militaire avec le projet l’A400M – rationalisation inter alliés qui pourrait déboucher sur une maintenance inter-états ou de la mise en œuvre croisée à l’étranger ou lors d’opérations extérieures. Externalisation du travail de maintenance vers le civil qui est soumis à cette réglementation (les PART européennes) (avions blancs ou dérivés d’avions de base civile) Une harmonisation quoi doit permettre de travailler en interarmées – aujourd’hui, sur des sites ou des hélicoptères de type Puma appartenant à l’armée de terre et à l’armée de l’air sont co-localisés (comme à Djibouti), il est impossible de faire travailler des mécaniciens armée de terre spécialistes de ces hélicoptères sur ceux de l’armée de l’air et réciproquement !!! Facteurs environnementaux Poids de la réglementation Européenne civile : espace aérien unique Omniprésence du juridique dans la société : clarification des responsabilités

Aéronefs d’état et navigabilité Décret et arrêtés  Décret 1551-2006 du 7 décembre 2006 (JO du 9 décembre 2006) relatif aux règles d’utilisation, de navigabilité et d’immatriculation des aéronefs militaires et des aéronefs appartenant à l'Etat et utilisés par les services de douanes, de sécurité publique et de sécurité civile  Arrêtés du 7 décembre 2006 fixant : 1 - les attributions de l'autorité technique et des autorités d'emploi 2 - les conditions de délivrance, de maintien, de modification, de suspension ou de retrait des certificats de type, des certificats de navigabilité et des autorisations de vol 3 - les règles d’immatriculation des aéronefs Idée maitresse : la réglementation fixe les principes de la navigabilité. Ces principes sont ensuite déclinés dans des instructions Logique de présentation : commenter les principaux points de les règlements Evoquer le parallèle avec certificat des mines/carte grise CdT s’applique à une flotte, du ressort DGA – Industriel CdN document individuel délivré à chaque avion du type 09/12/09 CdT 09/12/11 CdN Type : Rafale N° 1

Environnement contrôlé = « Autorité » + « Exploitant » Principes de la navigabilité Environnement contrôlé Fixe les règles et Contrôle leur application Applique les règles Autorité Exploitant GSAC Environnement civil Art.10 du décret Environnement étatique Idée maitresse : clarification des responsabilités, indépendance des chaines d’exploitation Logique de présentation : Le DGA est l’Autorité Technique des aéronefs d’Etat. A ce titre il détermine les exigences essentielles de navigabilité et délivre les certificats de type aux types d'aéronefs, de moteur et d'hélices. Les Autorités d’Emploi (AE) sont les CEMx pour les aéronefs qu’ils exploitent. Chaque AE cumule 2 responsabilités qui lui accordent une grande liberté - Celle d’exploitant qui opère les aéronefs Celle d’autorité qui délivre les certificats de navigabilité Autorité d’Emploi = « Autorité » + « Exploitant » Les 2 responsabilités du CEMAA doivent être déléguées à 2 entités judicieusement choisies afin de donner aux Certificats de Navigabilité une valeur incontestable tout en conservant la maîtrise du processus d’attribution l’Autorité d’Emploi, le CEMAA, est responsable du maintien de la navigabilité des aéronefs qu’il exploite. Expliciter l’exemple de la chaine civile Autorité Tech. CEMAA = Autorité + Exploitant 2 chaînes de responsabilités 10

L’indépendance du contrôle Principe de l’armée de l’air L’indépendance du contrôle le CEMAA est responsable du maintien de la navigabilité des aéronefs qu’il exploite. (décret 1551-2006, chap. 5 art. 15.II) CEMAA Autorité d’Emploi OCN-Air CSFA = OGMN fixe les règles à appliquer pour assurer le maintien de la navigabilité et contrôle leur application (OCN) s’assure du maintien de la navigabilité (OGMN) Idée maitresse : l’armée de l’air adapte son organisation pour clarifier les responsabilités, respecter l’indépendance des chaines sous l’autorité du CEMAA Agrément Certificat licence

Chaine de certification : un process vivant Principes de la navigabilité Chaine de certification : un process vivant Navigabilité initiale Conformité permanente de l’aéronef avec son certificat de type CDN Maintien de la Navigabilité Navigabilité continue CDT Certification d’un type d’aéronef Idée maitresse : référence, permanence, réactivité de la navigabiliité Logique de présentation : Illustrer le process continu de la naviabilité : initiale : niveau de la conception / fabrication ; exemple : CDT le passage aux mines pour un véhicules suivi et de maintien de la navigabilité continue : niveau exploitation : exemple : le CDN = carte grise CDT et CDN évolutifs tout au long de la vie de l’aéronef / CDT enrichi du retour d’expérience (fiabilité) Définitions : Exploitant : « organisme civil ou militaire mettant en œuvre les aéronefs dont il est le propriétaire ou qui sont placés sous sa responsabilité » Maintien de la navigabilité : « tous les processus destinés à veiller à ce qu'à tout moment de sa vie utile l'aéronef respecte les exigences de navigabilité en vigueur et soit en état d'être exploité de manière sûre » Suivi de la navigabilité : « ensemble des tâches à accomplir pour s’assurer que les conditions qui ont donné lieu à la délivrance d’un certificat de type ou d’un certificat de type supplémentaire, continuent d’être remplies pendant toute la durée de validité de celui-ci » Suivi de la Navigabilité Documents indispensables pour l’exploitation d’un aéronef

Principes de la navigabilité Un système intégré la chaîne d'exploitation technique d'un aéronef Idée maitresse : synthèse du cycle d’exploitation technique d’un aéronef par l’armée de l’air La logique de présentation est la suivante : L’industriel conçoit un aéronef : CDT L’aéronef est produit en série et livré à l’armée de l’air : CDN L’autorité d’emploi, le CEMAA est également exploitant. Il a la responsabilité d’assurer la gestion du maintien de la navigabilité qu’il confie au CSFA (OGMN) L’aéronef est entretenu dans un « organisme d’entretien » , agrée FRA 145 / L’ESTA Les personnels qui autorisent la remise en service sont titulaires d’une licence Ces personnels ont été formés dans un organisme de formation, agréé FRA147 NB : un organisme d’entretien emploie du personnel licencié et non licencié

MECANICIEN AVEC LICENCE Adaptation de l’armée de l’air : des PART aux FRA FRA 66 MECANICIEN AVEC LICENCE FRA 147 ORGANISME DE FORMATION Règles : Maintien de la navigabilité Règles : Suivi de la navigabilité FRA 21 ORGANISME DE CONCEPTION PRODUCTION FRA M EXPLOITANT – NAVIGABILITE ORGANISME DE GESTION DE NAVIGABILITE FRA 145 ORGANISME DE MAINTENANCE Idée maîtresse : Adapter les Règlement (CE) 2042/2003 aux spécificités militaires pour construire un environnement contrôlé Pour illustrer ces spécificités : les armuriers (Be3); Les mêmes exigences pour tous les aéronefs (légers, lourds, hélico) : la sous-partie F de la part M a été supprimée; sans sacrifier aux impératifs opérationnels. Important : Cette planche fait apparaître l’organisme de conception FRA 21 / les règles de navigabilité pour ce type d’organisme sont différentes et ne concernent pas le maintien de la navigabilité mais le suivi de navigabilité Le CEAM et le SIAé doivent également respecter les règles de navigabilité. Contrat de maintenance 14

Règles du « grand-père » Organiser un environnement Contrôlé « FRA » BSMN CEM Autorité d’Emploi DGA Autorité Technique OCN Politique RH OGMN Exploitant OPS SIMMAD FRA M/G Sous- traitant ET - ETIA FRA 66 Règles du « grand-père » Organismes de maintenance Mécaniciens licenciés FRA 145 Organismes maint. externes APRS Mission FRA145 Organismes de formation NSI privé ou étatique CDN : ~ 900 Agréments : - FRA M : CSFA+3 UEM+CFAS+{DATA + BT} + SIMMAD - FRA 145 : 41 établissements + NSI - FRA147 : 18 centres de formation Personnels mécaniciens : ~ 10000 APRS : ~ 1000 (1ère estimation) Licences : ~ 2000 (1ère estimation) FRA 145 et 21 FRA 147 CDN CEAM CDT FRA 21 Périmètre des responsabilités du maintien de la navigabilité des Autorités d’Emploi

La mission Navigabilité Adaptation de l’armée de l’air La mission Navigabilité Le projet « Navigabilité » : Création en juillet 2007 du projet « Navigabilité » Mandat : piloter et coordonner les travaux de mise en place des principes et des structures afin d’assurer : le maintien de la navigabilité des aéronefs, l’agrément des organismes de maintenance, de formation, la qualification du personnel le contrôle de la navigabilité des aéronefs Une assistance externe 8 sous-groupes de projet : Chef de projet responsable devant le major général La mission de l’OCN-air couvre deux types de responsabilités : la direction du projet navigabilité de l’armée de l’air jusqu’à l’échéance du 09 décembre 2011 ; le contrôle de la navigabilité Assistance externe : Bureau Véritas pour accompagner le chef de projet dans la conduite du changement Adaptation de l’armée de l’air : le chef de l’OCN est responsable de la conduire le projet de la montée en puissance de l’organisme de contrôle Le chef de projet s’appuie sur 8 sous-groupes auxquels participent des représentants de tous les organismes acteurs de la navigabilité : CSFA, CFAS, DRHAA, EFSOAA, CEAM, SIMMAD,… SG n° 1 : structure OCN / labellisation SG n° 2 : documentation MCO aéronautique SG n° 3 : maintien de la navigabilité SG n° 4 : agrément centres de maintenance SG n° 5 : agrément centres de formation SG n° 6 : monographies et licences SG n° 7 : expérimentations/modifs mineures SG n° 8 : accompagnement au changement

Adaptation de l’armée de l’air L’OCN Air Mission : Assurer le contrôle de la navigabilité des aéronefs de l’armée de l’air Organisation : une structure de direction, 11 unités opérationnelles décentralisées OCCN BA 117 PARIS UCN 1 BA 107 VILLACOUBLAY UCN 2 BA 112 REIMS UCN 3 BA 113 SAINT-DIZIER UCN 4 BA 133 NANCY UCN 5 BA 102 DIJON UCN 6 BA 125 ISTRES UCN 7 BA 702 AVORD UCN 8 BA 123 ORLEANS UCN 9 BA 118 MONT-DE-MARSAN UCN 10 BA 120 CAZAUX UCN 11 BA 705 TOURS Idée maitresse : le déploiement géographique de l’OCN: Cette planche offre a possibilité de décrire le périmètre de certification et de labellisation de l’UCN concernée OCN = Un échelon central Des échelons déconcentrés Mission de l’OCN Air : Pour le compte de l’autorité, le CEMAA, assurer le contrôle de la navigabilité  : le contrôle et la surveillance de l’application des règles de navigabilité ; la délivrance des labels de navigabilité et la maîtrise des écarts afférents ; l’approbation des spécifications techniques et administratives de la navigabilité ; L’OCN Air assure la gestion des guides relatifs à la navigabilité de l’armée de l’air

Déploiement de la navigabilité Adaptation de l’armée de l’air Déploiement de la navigabilité 01/09/08 29/10/08 09/12/08 09/12/09 09/03/10 09/12/10 09/12/11 2008 2009 2010 2011 OCN Air Licences OE OGMN Licences OE OGMN Règle du Grand-Père Licences OE OGMN Registre d’immatriculation CdT 100 % OFM Le plan d’actions a pour objet essentiel de délivrer l’intégralité des labels (certificats, licences et agréments) avant l’échéance fixée par le décret de navigabilité, en l’occurrence le 09/12/2011. Il s’appuie sur les actions décidées lors de la 1ère revue de direction navigabilité, du 18 mars 2008 : création de l’OCN-Air à compter du 01/09/2008, et formation de ses personnels au contrôle de la navigabilité ; prise en compte de la fonction immatriculation par l’OCN-Air à compter du 15 septembre 2008 ; réalisation de la cartographie exhaustive de l’OCN-Air (processus, procédures, guides, corpus documentaire). Les actions programmées sont : la réalisation du corpus réglementaire et documentaire de l’OCN-Air, sur une période d’environ 1 an ; la délivrance des CdN et des CI, à partir des CdT produits par l’autorité technique (DGA/DET) ; l’attribution des licences à partir de la loi du grand-père ; l’agrément des organismes, par flotte, en cohérence avec le calendrier de déploiement ATAMS (SI participant au maintien de la navigabilité) ; l’étude et la réalisation d’un SI pour couvrir la fonction « contrôle de la navigabilité, justifiées par le nombre important de données à gérer (900 aéronefs, près de 240 organismes avec le NSI étatique et privé, environ 2700 licences), avec une très forte délocalisation géographique ; la certification ISO 9001 de l’OCN-Air avant le mois de décembre 2001. Calendrier de production CdT (DGA) CDN + CI CdN CdN 100 %

Quelques gains de la navigabilité… Un environnement contrôlé… Examen périodique des aéronefs Contrôle et surveillance des prestataires … pour gagner en liberté d’action… adaptation des plans d’entretien Interopérabilité de la maintenance Généralisation des Listes d’Equipements Minima (LEM/MEL) … dans un environnement simplifié Réforme de la documentation technique Uniformisation des méthodes (ATAMS, SMQ, etc…) Gestion PRO-ACTIVE de la maintenance de nos aéronefs adaptation de nos plans d’entretien permettant d’assurer une maintenance adaptée, non redondante (éviter la surmaintenance) offrant de fait une plus grande disponibilité (moins de visites bloquées, actions préventives en ligne, etc…) surveillance technique des prestataires pour être certain de la bonne réalisation des actes demandés …

« INVESTIR POUR GAGNER EN EFFICIENCE » Les coûts de la navigabilité… pour adapter les organisations : structures / fonctionnement / communication et accompagnement conduite de projet : Bureau Véritas pour former les personnels pour labelliser : 900 aéronefs 50 organismes 2000 licences pour développer de nouveaux outils : systèmes d’information du contrôle, du maintien de la navigabilité Des ordres de grandeur : Accompagnement + formation du personnel : 5 millions d’€ sur 3 ans Organisation : 10 000 personnes concernées Labelliser : certificat : 900 x 5 jours x 2 personnes = 9000hJ agrément : 50 x 10 jours x 2 personnes = 1000hj licences : 2700 licenciés SI : OCN : 2 millions d’€ « INVESTIR POUR GAGNER EN EFFICIENCE »

répondre à un enjeu de sécurité HARMONISER, SIMPLIFIER, STANDARDISER La navigabilité : répondre à un enjeu de sécurité HARMONISER, SIMPLIFIER, STANDARDISER Favorise Interopérabilité Liberté d’action Apporte Confiance Reconnaissance

La navigabilité dans l’armée de l’air ...des questions ? 22