Dedicated Avenue Brugmann 216Tel: +32 2 344 00 88www.dedicated.be B-1050 Brussels - BelgiumFax: +32 2 343 92 Janvier 2014 Synthèse.

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1 Dedicated Avenue Brugmann 216Tel: +32 2 344 00 88www.dedicated.be B-1050 Brussels - BelgiumFax: +32 2 343 92 22info@dedicated.be Janvier 2014 Synthèse de létude des opinions et comportements du public belge en matière de mobilité - Comparaisons 2002-2013 -

2 2© Dedicated 2013 Table des matières Introduction : présentation de létude5 1. Méthodologie du sondage (méthode et échantillon)6 2.Période de réalisation du sondage 8 3.Marge derreur8 4.Description de léchantillon9 5. Description des critères danalyse11 Principaux résultats de l'étude12 1.L'évaluation des besoins de déplacements13 1.1. La fréquence de déplacement 13 1.2. Le motif de déplacement principal 14 1.3.La destination (ou le lieu de circulation) la plus fréquente15 1.4.La distance totale parcourue par jour (moyenne)16 1.5.La durée total moyenne des déplacements quotidiens17 1.6. L'obligation de déplacements professionnels en cours de journée en dehors du trajet domicile-travail19 1.7.Les moyens de transport les plus utilisés20 1.10.Le propriétaire de la voiture habituellement utilisée26 1.11.La nature des déplacements effectués avec la voiture de société27

3 3© Dedicated 2013 Table des matières (suite) 2. L'évaluation de leur mobilité par les répondants25 3. L'intérêt pour le travail à horaire réduit et pour le télétravail 25 3.1. Période de travail hebdomadaire actuellement pratiquée25 3.2.Intérêt pour le travail à horaire réduit (4 jours par semaine)26 3.3. La possibilité de travailler à domicile (durant les heures de travail officielles) 27 3.4.Intérêt du public pour le travail à domicile28 4.Le travail en horaires décalés32 4.1.Autorisation de l'employeur pour le travail en horaire décalé32 4.2.Les décalages d'horaires souhaités et pratiqués 33 4.3. Evaluations des impacts du travail à horaires décalés sur la mobilité 35 5.Les alternatives à l'autosolisme 36 5.1.Les raisons de privilégier la voiture à un autre moyen de transport 58 5.2.La prédisposition à réduire l'utilisation de la voiture 38 5.3.La stimulation du co-voiturage par l'employeur40 5.4.Les évaluations assistées d'actions susceptibles d'inciter à une réduction de l'utilisation de la voiture41

4 4© Dedicated 2013 Table des matières (suite) 6.Evaluations des rôles de différents acteurs dans l'amélioration de la mobilité45 7. La réaffectation des taxes collectées sur l'automobile 46 7.1. La connaissance du montant des taxes collectées sur l'automobile46 7.2.Les évaluations de différentes propositions de réaffectation des taxes collectées47 7.3. Evaluations des différentes mesures pour améliorer la mobilité et lenvironnement49 Synthèse51

5 5© Dedicated 2013 Présentation de létude

6 6© Dedicated 2013 1. La méthodologie du sondage Le sondage réalisé fin 2013 pour la Febiac est, pour ainsi dire, méthodologiquement identique à celui qui avait été réalisé fin 2002 (pour la Febiac également) : même taille et même profil déchantillon, questions quasiment similaires…); des comparaisons des résultats des 2 sondages sont donc tout fait possibles et permettent dès lors de mettre en évidence dintéressantes évolutions des opinions et comportements en matière de mobilité La population étudiée = la population des individus belges âgés de 16 à 75 ans qui, pour une raison ou pour une autre (travail, études, enfants…), doivent se déplacer quasi quotidiennement : automobilistes et non-automobilistes, dès l'âge de 16 ans, puisque dès cet âge, les citoyens ont le choix entre transports en commun et propre(s) moyen(s) de locomotion, Le sondage a été mené dans les différentes régions et dans les différents habitats du pays (grands centres, banlieues et milieux ruraux). 1.1. La population de référence

7 7© Dedicated 2013 1.2. Mode de collecte des informations échantillons 2002 et 2013: 1.000 enquêtes à chaque fois (échantillon strictement représentatif de la population de référence), è2002 : enquêtes réalisées par téléphone (système CATI) 2013 : enquêtes réalisées par internet (enquêtes en ligne) èsur base du questionnaire approuvé par la Febiac, questionnaire dont la durée moyenne d'administration a été, tant en 2002 quen 2013, de 36 minutes, è2002 : sélection aléatoire des répondants dans les annuaires téléphoniques, sur base de critères socio-démographiques, 2013 : selection des répondants (par quotas) dans notre panel dinternautes disposés à répondre à des enquêtes en ligne (environ 80.000 internautes)

8 8© Dedicated 2013 En 2002, les 1.000 enquêtes téléphoniques ont été réalisées au mois doctobre 2001. En 2013, les 1.000 enquêtes en ligne ont été réalisées au mois de décembre 2013 2. Période de réalisation du sondage 3. Marge d'erreur La taille de l'échantillon (1.000 personnes) détermine une marge d'erreur maximale (cest à dire pour des fréquences observées proches de 50% sur l'échantillon total) de 3,1% (au seuil de probabilité de 0,95).

9 9© Dedicated 2013 4. Description de léchantillon 2013 Chiffres absolus (%) Echantillon pondéré Sexes Hommes 48649% Femmes 51451% Tranches dâge 18 à 24 ans 10711% 25 à 34 ans 16316% 35 à 44 ans 18819% 45 à 54 ans 17518% 55 à 64 ans 13914% Plus de 64 ans 22823% TOTAL 1000

10 10© Dedicated 2013 [Description de léchantillon 2013] Echantillon pondéré Provinces Bruxelles10010% Brabant Wallon353% Liège9610% Namur424% Hainaut12212% Luxembourg263% Antwerpen16216% Vlaams-Brabant9910% Limburg757% West -Vlaanderen11011% Oost-Vlaanderen13313% TOTAL 1000

11 11© Dedicated 2013 Les résultats sont triés selon les critères suivants : - Régions : -Flandre : N = 545 -Bruxelles :N = 93 -Wallonie : N = 362 - Mode de déplacement principal : -voiture exclusivement N = 578 -transport en commun exclusivementN = 162 -intermodal (voiture/transport en commun/ …)N = 172 -vélo, moto/scooterN = 50 -à piedN = 38 5. Description des critères danalyse (2013)

12 12© Dedicated 2013 Principaux résultats

13 13© Dedicated 2013 1.1. La fréquence de déplacements Q : Combien de jours par semaine êtes-vous amené(e) à vous déplacer, avec quelque type de transport que ce soit ? 1. L'évaluation des besoins en déplacements [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vélo, moto,… (N=50) à pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 3% 8% 10% 7% 32% 17% 2002 24% 1% En 2013, la part des « maxi- mobiles » (doivent se déplacer 6-7 jours par semaine) est de 51%. Les « mini-mobiles » ( doivent se déplacer 3 jours ou moins par semaine) représentent 14% des citoyens En 2002, les « maxi-mobiles » représentaient 41% et les « mini-mobiles » 21% Le nombre de citoyens qui ont des besoins intensifs en déplacements est en forte augmentation.

14 14© Dedicated 2013 1.2. Le motif de déplacement principal Q : Parmi ces différents motifs de déplacements, quel est le plus important? [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vélo, moto,… (N=50) à pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 40% 24% 10% 4% 1% 6% 1% 2002 2% Le travail reste le motif de déplacement principal mais en 10 ans il na pas pris davantage dimportance. La proportion de personnes « obligées » de se déplacer pour leur activité professionnelle naugmente pas de manière significative en 10 ans. A Bruxelles cependant, les déplacements pour le travail sont en sensible baisse, et sont significativement remplacés par des déplacements de type shopping et loisirs.

15 15© Dedicated 2013 1.3. La destination (ou le lieu de circulation) la plus fréquente Q : Vers quelle ville ou dans quelle ville devez-vous le plus souvent vous déplacer? [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vélo, moto,… (N=50) à pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 17% 6% 64% 10% 3% 2002 En 10 ans, la tendance à se déplacer vers les deux grands pôles économiques que sont Bruxelles et Anvers (et dans une moindre mesure Liège et Gand) a sensiblement augmenté. Les déplacements vers les autres zones urbaines sont quant à eux en baisse. Par contre, les déplacements « extra-urbains » sont en hausse: de 3% à 8%. 50%

16 16© Dedicated 2013 1.4. La distance totale parcourue par jour (moyenne) Q : Sur un jour moyen, quelle est approximativement la distance totale sur laquelle vous vous déplacez, distance aller et retour confondus, et ce, quel que soit le type de moyen de transport que vous utilisez et quel que soit le motif du déplacement? [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vélo, moto,… (N=50) à pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 21% 16% 18% 11% 13% 5% 3% 1% 2002 Moyenne km43,5 40,142,416,253,850,436,038,124,812,3

17 17© Dedicated 2013 1.5. La durée total moyenne des déplacements quotidiens Q : Combien de temps représente l'ensemble de ces déplacements quotidiens ? [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vélo, moto,… (N=50) à pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 14% 18% 17% 8% 19% 10% 6% 1% 4% 1% 2002 Moyenne min.57,9 52,058,443,861,358,661,162,240,131,4 35 %49% Moyenne vit. (2002)45,1 46,343,622,2 (29)52,751,635,436,837,14,2

18 18© Dedicated 2013 Les distances moyennes parcourues (par jour) sont en hausse par rapport à il y a 10 ans : sur le total pondéré, la distance journalière moyenne passe de 40,1 km à 43,5 km le trajet moyen passe 37,0 km à 42,4 km en Flandre et de 50,1 km à 53,8 km en Wallonie, il diminue par contre considérablement à Bruxelles (on parle ici de résidents Bruxellois) qui se déplaçaient en moyenne 29,0 km par jour en 2002 et qui en 2013 ne se déplacent plus que de 16,2 km (en moyenne). Les durées moyennes de déplacement (par jour) sen ressentent donc : sur le total pondéré, la durée quotidienne moyenne de déplacement passe de 52,0 min à 57,9 min elle augmente très significativement en Flandre (49,0 à 57,4 min) et en Wallonie (55,1 à 61,3 min) elle diminue par contre très sensiblement à Bruxelles (60,0 à 43,8 min). Les vitesses moyennes de déplacement sont par contre restées, en Flandre et en Wallonie, identiques à ce quelle étaient en 2002 : les allongements de durées de trajets sont donc proportionnelles à laugmentation des distances parcourues. A Bruxelles par contre, on assiste à un double phénomène: on se déplace moins (réduction des distances moyennes de déplacements), et réduction considérable de la vitesse moyenne de déplacement : elle passe de 30 km/h en 2002 à 22 km/h en 2013 … …témoignage des problèmes de mobilité croissants dans la Capitale.

19 19© Dedicated 2013 1.6. L'obligation de déplacements professionnels en cours de journée et en dehors du trajet domicile-travail Q : Dans le courant de la journée, êtes-vous amené(e) à réaliser des déplacements professionnels, en dehors de votre déplacement domicile-travail ? Est-ce … [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648] Bruxelles (N=46) intermodal (voiture/TC) (N=98) transp. commun (N=83) Flandre (N=368) vélo, moto,… (N=34) à pied (N=24) Total (N=648) Wallonie (N=234) voiture exclu. (N=409) 17% 6% 10% 14% 54% 2002 40 % 33% La tendance à devoir utiliser sa voiture en cours de journée pour des déplacements professionnels est en hausse sensible

20 20© Dedicated 2013 1.7. Les moyens de transport les plus utilisés Q : Lorsque vous effectuez votre trajet le plus important, quel(s) moyen(s) de transport utilisez-vous ou combinez-vous ; vous pouvez bien entendu me citer plusieurs moyens de transport ? Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vélo, moto,… (N=50) à pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] 71% 13% 8% 11% 6% 4% 2% 2002 Lutilisation régulière des transports en commun a évolué de 15 % en 10 ans; en 2002, 31% des citoyens prenaient régulièrement au moins un transport en commun. Ils sont 46 % aujourdhui Le recours à la voiture progresse encore de 6 % en 10 ans

21 21© Dedicated 2013 Analyse croisée des différents modes de transport (intermodalité) Q : Lorsque vous effectuez votre trajet le plus important, quel(s) moyen(s) de transport utilisez-vous ou combinez-vous ; vous pouvez bien entendu me citer plusieurs moyens de transport? [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] à moto/en scooter métro en tram à vélo en bus système urbain (Villo) à pied en voiture en train système urbain (Cambio) Ce sont clairement les automobilistes et les motards qui pratiquent la plus faible intermodalité.

22 22© Dedicated 2013 Le seuil de tolérance : conditions « normales » VS « anormales » Moyen de transport principal pour aller au travail/à l'école distance (aller) Durée sans problèmes de circulation Seuil de tolérance Durée en cas de problèmes de circulation Auto33 km30 minutes+ 50%45 minutes Vélo10 km19 minutes+ 10%21 minutes Moto/Scooter15 km17 minutes+ 55%26 minutes Transport(s) en commun (tram/métro/bus) 24 km38 minutes+ 42%53 minutes Train59 km62 minutes+ 24%77 minutes Moyenne30 km32 minutes+ 41%45 minutes En 2013, le citoyen reste très patient en matière de mobilité : tout mode de transport confondu, il faut que son temps moyen de transport (par trajet) augmente de 41% pour quil le trouve « anormal ». Ce « seuil de tolérance » est néanmoins en baisse sensible par rapport à ce que nous avions observé en 2002 : il passe de « + 48 % » en 2002 à « + 41 % » en 2013 (mais il est vrai quen 10 ans la durée moyenne de trajet est passée de 25 minutes à 32 minutes. Doù un impact évident sur le « seuil de tolérance ». Les utilisateurs réguliers du train sont « les plus impatients », ceux de la voiture et de la moto « les plus patients ».

23 23© Dedicated 2013 [ Evaluation de la facilité d'accès vers la destination habituelle ] Q : Au moyen d'une notre entre 1 et 10, pouvez-vous m'indiquer comment vous évaluez la facilité d'accès, en semaine, vers votre lieu de travail ou vers le lieu où vous devez vous rendre le plus souvent ou encore pour les différents déplacements que vous devez réaliser pour votre activité professionnelle ; une note élevée proche de 10 signifie que vous estimez jouir d'une très bonne mobilité/facilité d'accès ou de déplacement, une note faible ou proche de 1 signifie que vous êtes véritablement gêné(e) dans votre mobilité ; les autres notes vous permettent de nuancer votre opinion. 2. L'évaluation de leur mobilité par les répondants [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] 10 de 1 à 3 8 de 4 à 5 de 6 à 7 (?) 9 Bruxelles (N=93) Intermodal (voiture/TC) (N=172) Transp. Commun (N=162) Flandre (N=545) Vélo, moto,… (N=50) A pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) Voiture exclu. (N=578) 8,9 & 10 2013 44% 47% 39% 33% 44% 63% 44% 8,9 & 10 2002 46% 48% 38% 46% Moyenne 2013 7.0 7.1 6.8 6.7 7.0 7.2 7.5 7.0

24 24© Dedicated 2013 Le niveau global de satisfaction en matière de mobilité est bon et reste très comparable à celui que nous avions observé en 2002 : la note moyenne de satisfaction était de 6,8 sur 10 en 2002, elle passe cette année à 7,0 ce qui ne constitue pas à proprement parler une variation significative, de la même manière, la somme des personnes qui ont attribué à leur mobilité un score de 8, 9 ou 10 névolue non plus pas : elle était de 46% en 2002 et elle est aujourdhui de 44%, malgré donc le plus grand nombre de personnes amenées à se déplacer et malgré le rallongement des trajets et des durées de trajets observé depuis 10 ans, les citoyens restent donc satisfaits de leur mobilité. La suite des résultats semble indiquer quils deviennent « fatalistes », dautant quils ne comptent pas « relâcher » lutilisation de la voiture, cest à dire du moyen de transport qui les expose le plus à des problème de mobilité. Nous observons assez peu de variations de la satisfaction selon la région du pays. Automobilistes et utilisateurs de transports en commun expriment un niveau de satisfaction pour ainsi dire comparable. Les plus satisfaits de leur mobilité sont les utilisateurs de cycles et le piétons (personnes qui se déplacent principalement à pied).

25 25© Dedicated 2013 3.1. Période de travail hebdomadaire actuellement pratiquée Q : Votre activité professionnelle est-elle… 3. L'intérêt pour le travail à horaire réduit et pour le télétravail [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648] Bruxelles (N=46) intermodal (voiture/TC) (N=98) transp. commun (N=83) Flandre (N=368) vélo, moto,… (N=34) à pied (N=24) Total (N=648) Wallonie (N=234) voiture exclu. (N=409) 71% 2002 15% 4% 2% La proportion de personnes actives qui travaillent à temps partiel a significativement évolué en 10 ans; elle atteint à présent 30% des personnes actives alors que les « temps partiels » ne représentaient que 19% de la population active il y a 10 ans

26 26© Dedicated 2013 3.2. Intérêt pour le travail à horaire réduit (4 jours par semaine) Q : Aimeriez-vous avoir la possibilité de ne travailler que 4 jours par semaine? non oui NSP-SR Bruxelles (N=35) Intermodal (voiture/TC) (N=63) Transp. Commun (N=64) Flandre (N=254) Vélo, moto,… (N=23) A pied (N=14) Total (N=446) Wallonie (N=157) Voiture exclu. (N=282) [% réponses assistées ; base : temps plein 5 jours par semaine : N=446] 2002 58% 51% 66% 68% Dans la population des personnes actives qui travaillent à temps plein (44% de la population totale), un peu plus de la moitié (53%) souhaiteraient pouvoir travailler à horaire réduit ; cette proportion naugmente pas par rapport à 2002 ; elle diminue même un peu. Lattrait pour le travail à horaire réduit est comparable dans les trois régions du pays.

27 27© Dedicated 2013 3.3. La possibilité de travailler à domicile (durant les heures de travail officielles) Q. : Disposez-vous de lautorisation de votre employeur pour travailler à domicile durant les heures de travail officielle ? Bxl (N=39) Inter. (voi/TC) (N=84) tr. com. (N=77) F. (N=325) vélo, moto,… (N=27) à pied (N=17) Total (N=565) Wall (N=201) Voit. exclu. (N=360) Base : exercent une activité professionnelle en tant qu'employé : (N = 565) 11% 2002 86% 1% 2% 19 % des personnes qui exercent une activité professionnelle sous le statut demployé sont autorisées par leur direction à travailler à leur domicile durant les heures officielles ; cette proportion est en hausse significative par rapport à 2002 (meilleure conscientisation des employeurs aux problèmes de mobilité) et pourrait impacter sensiblement la qualité de la mobilité si elle devait se concrétiser dans la réalité professionnelle.

28 28© Dedicated 2013 3.4. Intérêt du public pour le travail à domicile Q : Au moyen d'une note entre 1 et 10, pouvez-vous m'indiquer votre intérêt personnel pour travailler, ne serait-ce que quelques heures par semaine à votre domicile, durant les horaires officiels de travail? 3.4.1. Score d'intérêt global sur 10 pour le télétravail [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648] Bruxelles (N=46) Intermodal (voiture/TC) (N=98) Transp. Commun (N=83) Flandre (N=368) Vélo, moto,… (N=34) A pied (N=24) Total (N=648) Wallonie (N=234) Voiture exclu. (N=409) 8,9 & 10 2013 50% 47% 51% 41% 50% 55% 36% 53% 58% 8,9 & 10 2002 28% 25% 22% 37% Moyenne 2013 6.8 6.6 6.8 7.0 6.8 7.3 5.6 6.1 7.1 Lattrait pour le télétravail a pour ainsi dire doublé en 10 ans : alors quen 2002 le télétravail nintéressait « que » 28% de personnes exerçant une activité professionnelle, ce sont à présent 50% des personnes actives qui sont intéressées par le télétravail.

29 29© Dedicated 2013 Q : Quy voyez-vous de positif ? 3.4.2. Les avantages attribués au travail à domicile [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648] Bruxelles (N=46) intermodal (voiture/TC) (N=98) transp. commun (N=83) Flandre (N=368) vélo, moto,… (N=34) à pied (N=24) Total (N=648) Wallonie (N=234) voiture exclu. (N=409) 19% 2002 31% 5% 10% 8% 11% 3% 4% 31% Les contributions potentielles du télétravail à lamélioration de la mobilité dune part et aux performances de travail dautre part sont très clairement perçues par les personnes actives. Lamélioration de la qualité du travail presté à domicile proviendrait, selon ces personnes, de léconomie de stress liée aux déplacements et à une ambiance de travaille moins stressante.

30 30© Dedicated 2013 Q : Quy voyez-vous de négatif ? 3.4.3. Les inconvénients attribués au travail à domicile [% réponses assistées ; base : exercent une activité professionnelle : N=648] Bruxelles (N=46) intermodal (voiture/TC) (N=98) transp. commun (N=83) Flandre (N=368) vélo, moto,… (N=34) à pied (N=24) Total (N=648) Wallonie (N=234) voiture exclu. (N=409) 9% 2002 8% 5% 3% 10% 2% 35% 3% Le souhait de maintenir des relations, personnelles et professionnelles, avec les collègues de travail constitue le premier frein au télétravail. Chez les personnes plutôt réticentes à lidée du télétravail, le sentiment est largement répandu que le travail, pour être efficace, doit être fait déchanges avec les collègues.

31 31© Dedicated 2013 Q : Si donc cette possibilité matérielle vous était offerte, combien d'heures ou de jours par semaine chercheriez-vous à travailler chez vous ? 3.4.4. La durée souhaitée de travail à domicile Bruxelles (N=35) intermodal (voiture/TC) (N=64) transp. commun (N=60) Flandre (N=218) vélo, moto,… (N=21) à pied (N=16) Total (N=395) Wallonie (N=142) voiture exclu. (N=234) [% réponses assistées ; base : sont susceptible d'exercer leur métier en partie ou intégralement à domicile : N=395] 19% 2002 8% 12% 18% 11% 4% 3% 5% 6% 5% 8% 42 % 51 % En général, les personnes favorables au télétravail ne souhaitent exercer quune partie de leur travail à domicile ; la tendance à exercer le télétravail sur de courtes périodes (maximum 2 jours) est en hausse par rapport à ce que nous avions observé en 2002.

32 32© Dedicated 2013 4.1. Autorisation de l'employeur pour le travail en horaires décalés Q : Votre employeur vous permet-il de travailler en horaire flexible/décalé? : en d'autres mots, vous permet-il d'arriver soit plus tôt, soit plus tard que l'heure à laquelle commence théoriquement le personnel de votre entreprise, à condition que votre temps de travail presté reste le même. (p.ex. vous arrivez plus tard... vous travaillez plus tard)? 4. Le travail en horaires décalés [% réponses assistées ; base : dépendent d'un employeur: N=565] Bruxelles (N=39) Intermodal (voiture/TC) (N=84) Transp. Commun (N=77) Flandre (N=325) Vélo, moto,… (N=27) A pied (N=17) Total (N=565) Wallonie (N=201) Voiture exclu. (N=360) 2002 46% 43% 47% 52% Une personne sur deux travaillant sous statut demployé bénéficie de lautorisation de son employeur pour travailler en horaire décalé ; cette proportion na pour ainsi dire pas évolué en 10 ans ; Bruxelles et la Wallonie semblent un petit peu plus « souples » que la Flandre à ce niveau.

33 33© Dedicated 2013 4.2. Horaires décalées souhaités et pratiqués 4.2.1 Horaires décalés souhaités 4.2.2 Horaires décalés actuellement pratiqués Intéressés à2002201320022013 - arriver plus tôt13%22% plus de 3044%62% - arriver plus tard13%15% plus de 3039%64% décalage arrivée26%37% - partir plus tôt21%32% plus de 3039%68% - partir plus tard8%9% plus de 3048%81% décalage départ29%41% 2002201320022013 - arrivent plus tôt44%43% plus de 3022%48% - arrivent plus tard14%10% plus de 3033%55% décalage arrivée58%53% - partent plus tôt16%13% plus de 3041%64% - partent plus tard46%55% plus de 3030%52% décalage départ62%68% Base : ne sont pas encore autorisés à travailler en horaire décalé : N=284 Base : sont autorisés à travailler en horaire décalé : N=281 51 % des employés 49 % des employés Aucun souhait de décalage : 63 % Aucune pratique de décalage : 58 %

34 34© Dedicated 2013 Pour rappel, 49 % des employés disposent de lautorisation de leur employeur pour décaler leurs horaires et 51 % ne disposent pas dune telle autorisation. Les employés qui ne sont donc pas encore autorisés à décaler leurs horaires se répartissent comme suit : ne souhaitent pas travailler en horaires décalés : 63% souhaitent un décalage à larrivée : 22% souhaitent un décalage au départ : 15% les souhaits de décalage des horaires de travail sont deux fois plus importants quil y a 10 ans clairement, le souhait de décalage est bien plus important quil y a 10 ans ; le plus souvent, les décalages attendus sont de plus de 30 minutes (sentiment quen dessous de 30 minutes, les décalages ne servent à rien). Cest ainsi que la plupart des personnes actives qui souhaitent « décaler » sont demandeuses de décalages de plus de 30 minutes. Les employés qui sont autorisés à pratiquer des horaires décalés se répartissent quant à eux comme suit : ne pratiquent aucun horaire décalé : 46% cest quasi 20% de moins que ceux qui ny sont pas autorisés pratiquent un décalage à larrivé : 54% pratiquent un décalage au départ : 45% la pratique des horaires décalés chez les employés « autorisés » na par contre pas beaucoup évolué en 10 ans si lon se base sur les pourcentages demployés qui décalent leurs horaires ; par contre, la tendance à augmenter les décalages est très prononcée : la plupart des personnes qui décalent leurs heures darrivée et/ou leurs heures de départ le font de plus de 30 minutes.

35 35© Dedicated 2013 4.3. Evaluations des impacts potentiels du travail à horaires décalés sur la mobilité Q: Est-ce que décaler vos heures d'arrivée ou de départ vous permet ou vous permettrait d'éviter des embarras de circulation? [% réponses assistées ; base : sont autorisés à travailler en horaire décalé : N=281] Bruxelles (N=23) intermodal (voiture/TC) (N=42) transp. Commun (N=54) Flandre (N=153) vélo, moto,… (N=8) à pied (N=11) Total (N=281) Wallonie (N=105) Voiture exclu. (N=166) certainement certainement pas probablement pas probablement NSP-SR +/++ 61% 60% 67% 70% 61% 55% 50% 70% 62% 2002 53% 51% 57% 53% Clairement, les personnes qui sont autorisées à travailler en horaires décalés sont convaincues et/ou remarquent lefficacité de cette possibilité sur lamélioration de la/de leur mobilité. Cette conviction sest largement développée depuis 2002.

36 36© Dedicated 2013 Q : Vous avez indiqué que vous utilisez votre voiture pour vous rendre à votre travail (ou à votre lieu de destination habituel). Pour quelles raisons utilisez-vous la voiture plutôt qu'un autre moyen de transport? Veuillez me citer si possible les trois raisons principales, en commençant par la raison la plus importante Bruxelles (N=49) intermodal (voiture/TC) (N=171) Flandre (N=415) vélo, moto,… (N=8) à pied (N=3) Total (N=760) Wallonie (N=296) voiture exclu. (N=578) [% réponses assistées ; base : utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail : N=760] 31% 39% 22% 20% 7% 21% 19% 9% 8% 4% 3% 8% 4% 5.1. Les raisons de privilégier la voiture à un autre moyen de transport Q : Vous avez indiqué que vous utilisez votre voiture pour vous rendre à votre travail (ou à votre lieu de destination habituel). Pour quelles raisons utilisez-vous la voiture plutôt qu'un autre moyen de transport? Veuillez me citer si possible les trois raisons principales, en commençant par la raison la plus importante 5. Les alternatives à lautosolisme

37 37© Dedicated 2013 Précisons tout dabord que les réponses formulées en 2002 étaient des réponses spontanées (enquêtes téléphoniques, pas de suggestion des modalités de réponse) alors que les réponses formulées en 2013 étaient des réponses assistées (enquêtes par internet avec pré-codage des réponses que les répondants navaient plus quà cocher ). Il est dès lors normal que, globalement, les pourcentages de réponses augmentent de 2002 à 2013. Lutilisation de la voiture comme moyen de déplacement principal ne semble pas devoir se réduire (cest en tout cas ce que déclarent les personnes interrogées, cf. infra) ; malgré laugmentation du trafic, malgré les kilométrages et durées de déplacements moyens journaliers plus importants, la voiture reste bien ancrée dans les esprits comme étant le mode de déplacement le plus rapide et le plus confortable. Les automobilistes y sont très attachés. Certes, nous ressentons dans ce sondage - beaucoup plus quavant - quune offre de transports en commun « plus adaptée » (selon les perceptions que les répondants ont dune offre de transports en commun plus adaptée : cf. infra un meilleure proximité des arrêts/un meilleur « maillage » et une plus grande ponctualité) pourrait influencer à la baisse lutilisation de la voiture, mais les comportements « voitures » restent très ancrés, et se renforcent même. Autre raison qui explique que la voiture se maintient fort bien comme moyen de déplacement principal : le confort quelle procure et les moments « détente » quelle procure (on sy sent bien, cela permet de décompresser …). Remarquons enfin que la proportion de répondants qui déclarent se sentir « obligés » dutiliser leur voiture de société reste très faible.

38 38© Dedicated 2013 Q : Si les problèmes de circulation devaient s'amplifier dans le courant des prochains mois ou des prochaines années, pensez-vous que vous essayeriez d'utiliser moins souvent votre voiture pour vous rendre à votre lieu de travail/à votre lieu de destination habituel? 5.2. La prédisposition à réduire l'utilisation de la voiture Q : Par quel(s) moyen(s) de transport remplaceriez-vous, en tout ou en partie, l'utilisation de votre voiture ? Bruxelles (N=30) intermodal (voiture/TC) (N=105) Flandre (N=145) vélo, moto,… (N=4) à pied (N=2) Total (N=272) Wallonie (N=97) voiture exclu. (N=161) Bruxelles (N=49) intermodal (voiture/TC) (N=171) Flandre (N=415) vélo, moto,… (N=8) à pied (N=3) Total (N=760) Wallonie (N=296) voiture exclu. (N=578) N = 272 [% réponses assistées ; base : utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail : N=760] 15% 24% 19% 29% 33% 4% 26% 21% 6% 5% 2% 3% 6% 0% 3% « Unduplicated » transports en commun: 2002 : 42 % 2013 : 63 % 36 % 34 % 2002

39 39© Dedicated 2013 Lorsque quon demande si lintensification du trafic et des problèmes de mobilité pourraient les amener à réduire lutilisation de leur voiture, la grande majorité des personnes qui utilisent essentiellement leur voiture comme mode de déplacement déclarent quelles ne sont pas prêtes à abandonner leur voiture. Cette proportion névolue pour ainsi dire pas par rapport à 2002 (34% de « certainement pas » ou de « probablement pas » en 2002…et 36 % pour les mêmes modalités de réponses en 2013). De toute évidence, lautomobiliste belge reste très attaché à sa voiture, même si objectivement les problèmes de mobilité quil rencontre sont en augmentation (mais les automobilistes les supportent apparemment tout aussi bien !). Seuls les Bruxellois se déclarent en majorité disposés à réduire leur utilisation de la voiture : 68% (!) comparés aux 36% nationaux : la différence est énorme! On constate que si possibilité de réduction d'utilisation de la voiture il devait y avoir, ce serait bien plus quavant en faveur des transports en commun : en 2002, 42% des répondants ont cité en « unduplicated » la possibilité de recourir davantage aux transports en commun (« unduplicated » : 42% ont cité au moins un transport en commun sachant quune même personnes peut en citer plusieurs). cet « unduplicated » est devenu 63% en 2013, indication claire que les transports en commun ont gagné en crédibilité parmi les automobilistes belges. Cest à Bruxelles que la possibilité de recourir aux transports en commun est de très loin la plus évoquée. L es cycles ne gagnent eux pas en crédibilité, alors que le co-voiturage ne perce pas encore, comme nous le verrons par la suite de résultats.

40 40© Dedicated 2013 5.3. La stimulation du co-voiturage par l'employeur Q : Votre employeur a-t-il d'une manière ou d'une autre essayé de stimuler le co-voiturage ou le car-pooling entre employés de votre société? Q : Comment votre employeur a-t-il cherché à stimuler le co-voiturage/le car-pooling entre employés de votre société? Bruxelles (N=24) intermodal (voiture/TC) (N=84) Flandre (N=259) vélo, moto,… (N=5) à pied (N=1) Total (N=450) Wallonie (N=167) voiture exclu. (N=360) [% réponses assistées ; base : employé qui utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail: N=450] Bruxelles (N=9) intermodal (voiture/TC) (N=19) Flandre (N=56) vélo, moto,… (N=3) à pied (N=1) Total (N=98) Wallonie (N=33) voiture exclu. (N=75) N = 98 16% 76% 55% 2% 12% 8% 14% Pas/peu dactions concrètes en faveur du covoiturage depuis 10 ans

41 41© Dedicated 2013 5.4. Les évaluations d'actions susceptibles d'inciter à une réduction de l'utilisation de la voiture Q : La liste qui suit reprend différentes actions ou mesures susceptibles d'inciter les automobilistes à utiliser moins souvent ou plus du tout leur voiture pour se rendre à leur lieu de travail (ou à leur lieu de travail habituel). En faveur des transports en commun [% réponses assistées ; base : utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail : N=760] fortement pas du tout plutôt peu assez bien NSP-SR +/++ 2013 64% 57% 55% 50% 2002 53% 47% 45% 39% 46% 40%

42 42© Dedicated 2013 En soumettant aux répondants de mesures visant à limiter lutilisation de la voiture en faveur de transports en commun, celles-ci sont dans lensemble bien accueillies : leur accueil a progressé par rapport à 2002 (progression relative de 20% approximativement pour chacune des propositions testées) : les propositions les mieux accueillies sont celles qui concernent la densité du réseau des transports en commun (« plus près de chez moi », « plus près de mon travail », « meilleures connexions entre mon domicile et mon travail » …), les interventions financières des employeurs dans les frais de transports en commun sont elles aussi bien accueillies… … tout comme le développement de parkings dencouragement/de parkings de délestage à proximité des terminus de transports en commun/des principaux carrefours de transports en commun permettant une meilleure comodalité de transports (on y laisserait sa voiture ou son deux roues pour pouvoir prendre un transport en commun).

43 43© Dedicated 2013 [Les évaluations assistées d'actions susceptibles d'inciter à une réduction de l'utilisation de la voiture] En faveur des deux-roues [% réponses assistées ; base : utilisent la voiture pour se rendre à leur lieu de travail : N=760] Q : La liste qui suit reprend différentes actions ou mesures susceptibles d'inciter les automobilistes à utiliser moins souvent ou plus du tout leur voiture pour se rendre à leur lieu de travail (ou à leur lieu de travail habituel). (Suite) fortement pas du tout plutôt peu assez bien NSP-SR +/++ 2013 39% 32% 29% 27% 2002 29% 21% 23%

44 44© Dedicated 2013 Laccueil des propositions relatives aux deux roues est plus mitigé que celui des propositions relatives aux transports en commun, témoignage dune certaine ignorance de la population envers les deux-roues : aucune des propositions testées ne recueillie plus de la moitié davis positifs, les avis « très positifs » (« fortement intéressé ») sont en général très minoritaires (pas plus de 10% dapprobation) pour la plupart dentre elles, les mesures en faveur de lamélioration de linfrastructure sont clairement les plus appréciées, les mesures que pourraient prendre les employeurs sont accueillies avec réserve et leur intérêt na pas évolué depuis 2002.

45 45© Dedicated 2013 Q : Je vais vous lire différentes catégories d'acteurs possibles pour améliorer la mobilité. Pour chacun d'eux, pouvez-vous me dire si pour vous, cet acteur devrait s'impliquer dans la mise en place d'actions visant à améliorer la mobilité? 6. Evaluations des rôles de différents acteurs dans l'amélioration de la mobilité beaucoup plus qu'actuellement plus du tout moins qu'actuellement un peu plus qu'actuellement NSP-SR +/++ 72% 64% 63% 2002 84% 78% 79% 61% 82% 58% 56% 54% 77% 70% 68% 71% 49% 46% 44% 77% 71% 38% 51%

46 46© Dedicated 2013 Q : L'Etat collecte en moyenne chaque année 15 milliards dEuros (soit 4% du PIB belge en 2012) en taxes sur les voitures et sur les automobilistes. D'abord, connaissiez-vous l'importance de ce prélèvement? 7. La réaffectation des taxes collectées sur l'automobile 7.1. La connaissance du montant des taxes collectées sur l'automobile [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] Bruxelles (N=93) intermodal (voiture/TC) (N=172) transp. commun (N=162) Flandre (N=545) vélo, moto,… (N=50) à pied (N=38) Total (N=1000) Wallonie (N=362) voiture exclu. (N=578) 31% 2002 64% 3% 1% Importante méconnaissance de limportance des taxes collectées sur lautomobile

47 47© Dedicated 2013 7.2. Les évaluations de différentes propositions de réaffectations des taxes collectées Q : Les taxes collectées sur les automobilistes et sur les voitures sont susceptibles d'être réaffectées par l'état de différentes manières; dans la liste de propositions suivantes, pouvez-vous svp indiquer la priorité qu'il faudrait selon vous donner à cette réaffectation des taxes, et ce au moyen d'une note entre 1 et 10: [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000] 10 de 1 à 3 8 de 4 à 5 de 6 à 7 (?) 9 l'entretien et l'optimalisation des routes existantes investir dans l'amélioration de l'offre de transport en commun au niveau de la fréquence, la qualité, le confort développer/étendre loffre de stationnement aux abords et en périphérie des grandes villes en prévoyant des parkings de transit et des parkings développer/étendre un réseau de transport souterrain comme les lignes de métro Construire, le long des Rings (p.e. R0, R1) et autoroutes (p.e. E19, E40) les plus fréquentées, une bande de circulation supplémentaire aménager, le long des Rings (p.e. R0, R1) et autoroutes (p.e. E19, E40) les plus fréquentées, la bande darrêts durgence y autorisant la circulation aux heures de pointe développer un réseau de pistes cyclables bien sécurisées le long des routes la construction de ce qu'on appelle les chaînons manquants dans le réseau routier belge développer/étendre des sites propres pour les bus et les trams, notamment dans et autour des grandes villes compléter le Ring (R1) d'Anvers (Connection Oosterweel, bretelles) investir dans le renforcement de la fréquence et de la qualité des informations sur le trafic construire un tunnel sous le boulevard Charles-Quint 8,9 & 10 59% 53% 45% 42% 2002 35% 34% 33% 32% 75% 34% 58% 28% 26% 37% 26% 41%

48 48© Dedicated 2013 Lanalyse de l'accueil des différentes propositions testées révèle une assez importante « transversalité » des opinions selon les 3 régions du pays et selon le mode de transport principalement utilisé. La proposition relative à lamélioration des infrastructures routières existantes est dassez loin la mieux accueillie, particulièrement dans ce cas par les automobilistes ; elle recueille près de 60% (59%) de personnes vraiment très favorables (scores 8, 9 ou 10 sur 10). Les investissements en transports en commun sont, eux aussi, largement valorisés tant chez les utilisateurs de transports en commun que chez les automobilistes, indication que ces automobilistes seraient pour partie disposés à réduire lutilisation de leur voiture si la proximité et le « maillage » de transports en commun devait être meilleur. Le développement de parkings de délestage est lui aussi perçu comme une mesure potentiellement susceptible daméliorer la mobilité de manière substantielle la mobilité. Probablement les citoyens pensent-ils que ce développement devrait favoriser lintermodalité des transports. Dans une moindre mesure, nous avons enregistré un certain intérêt relatif pour la construction des « missing links », ainsi que pour les gros travaux « locaux » (Tunnel Charles Quint, fermer le Ring 1 d'Anvers). Pour ces derniers, lintérêt est probablement plus puissant au niveau local que ce que peut faire apparaître notre échantillon national. Le développement des sites propres de trams et de bus ne semble en général pas perçu comme une solution pouvant améliorer la mobilité (le sentiment que ces développements se ferait en défaveur des bandes de circulation et donc de la facilité de circulation des voitures ? …).

49 49© Dedicated 2013 7.3. Evaluations des différentes mesures pour améliorer la mobilité et lenvironnement Q : La liste qui suit reprend une série de mesures qui pourraient être prises pour améliorer la mobilité urbaine et la qualité de lenvironnement ; pour chacune delles, pouvez-vous svp indiquer dans quelle mesure vous estimez quelle est prioritaire et ce, au moyen d'une note entre 1 et 10 : stimuler le télétravail des employés en réduisant les coûts salariaux des employeurs affecter une partie des recettes de stationnement aux centres villes à lextension des parkings de délestage situés en périphérie des villes (« Park & Ride ») afin de décongestionner les centres urbains Stimuler la multimodalité: accorder aux employés, un budget « mobilité » remplacer les taxes routières existantes par un tarif kilométrique variable en fonction de lheure et du lieu de déplacement, enregistré contrôlé et facturé par un « Taximètre » Interdire laccès aux centres villes aux voitures, pourvu quil y a des moyens de transport alternatifs (transports en commun, deux-roues, piétons) afin de limiter le nombre de camions sur les routes, permettre la circulation des "eco combis" Imposer des normes d'émissions plus strictes aux constructeurs automobiles instaurer des zones basses émissions dans les centres villes cest à dire des zones où les véhicules les plus polluants (p.e. âgés de plus de 12 ans) ne seraient pas admis Réduire la capacité routière pour la voiture par des mesures infrastructurelles (rétrécissement des chaussées, coupure de voies de transit, instauration d'un système de boucles de circulation, …) Réduire la capacité de stationnement pour la voiture en éliminant l'offre d'emplacements de stationnement Augmenter les tarifs de stationnement pour la voiture 8,9 & 10 41% 32% 31% 26% 23% 20% 19% 10% 8% 10 de 1 à 3 8 de 4 à 5 de 6 à 7 (?) 9 [% réponses assistées ; base : échantillon total : N=1000]

50 50© Dedicated 2013 Ici aussi, nous avons observé une assez grande transversalité des opinions au travers des 3 régions du pays et selon le mode de déplacement principalement utilisé. Nous retrouvons ici un réel intérêt de la population belge pour le télétravail, déjà observé supra dans cette étude ; il sagit dassez loin de la propositions que nos répondants estiment être la plus apte à améliorer lenvironnement et la mobilité.. Lextension des parkings de délestage est la deuxième mesure jugée la plus efficace pour augmenter la mobilité ; nos concitoyens ont bien compris que ces parkings de délestage ont le double effet de réduire le nombre de voitures qui rentrent dans les agglomérations et de favoriser lintermodalité. Les avis sont mitigés sur lidée de remplacer les taxes routières existantes par un tarif variable en fonction du mode de déplacement (on paye davantage quand on « consomme la ville » au moment où elle est très encombrée …). Probablement nos concitoyennes et concitoyens ne comprennent-ils pas encore comment ces types de mesures pourraient techniquement être mise en œuvre. Accueil beaucoup plus mitigé, très mitigé même, lorsque lon évoque des mesures destinées à limiter lutilisation de la voiture (espaces de circulation limités, emplacements de parking limités, dissuader le parking par des tarifs plus élevés …) : lidée de « ma voiture, ma liberté » reste encore très implantée dans lesprit de nos concitoyens et concitoyennes. On peut leur suggérer des comportements plus positifs mais beaucoup plus difficilement leur imposer des restrictions.

51 51© Dedicated 2013 Synthèse

52 52© Dedicated 2013 Pour rappel, le sondage a été réalisé fin décembre 2013 ; il a porté sur un échantillon représentatif de 1.000 Belges âgés de 18 ans à 75 (qui doivent se déplacer au moins une moins une fois par jour, ce qui représente environ 95 % de la population des 18-75 ans). Ce sondage se voulait similaire presquen tous points similaires à un sondage réalisé en 2002 pour la Febiac, sondage portant sur un échantillon similaire (1.000 personnes également, représentatif des 18-75 ans), et posant en grande partie les mêmes questions). Des comparaisons entre les résultats des 2 sondages sont dès lors tout à fait légitimes (à la nuance près que la méthodologie des 2 sondages a été différente : le sondage de 2002 a été réalisé par téléphone tandis que le sondage de 2013 la été par internet (enquête en ligne). Cette différence de mode de sondage na que très peu dinfluence sur les résultats (uniquement sur quelques questions en loccurrence, cest à dire sur les questions à réponses tout à fait spontanées que nous avons volontairement limitées dans les deux versions de questionnaire). La marge derreur maximale sur léchantillon total (marge derreur « maximale » cest à dire pour des fréquences observées proches de 50%), est de ± 3,1% ; cette marge derreur diminue lorsque les fréquences observées sécartent de 50 % Remarque préliminaire Principaux enseignements du sondage 1.En ce qui concerne les besoins en déplacements Nous avons observé sur 10 ans une sensible évolution des besoins en déplacements, à plusieurs égards : la proportion de personnes qui doivent se déplacer systématiquement 6 à 7 jours par semaine (les « maxi- mobiles ») est en augmentation significative : en 2002, 41% des citoyens devaient se déplacer 6 ou 7 jours par semaine; cette proportion en 2013 est devenue 51%. Les « mini-mobiles » (devant se déplacer 3 jours ou moins par semaine) passent de 21% en 2002 à 14% en 2013. Les besoins en mobilité ont donc sensiblement augmenté endéans les 10 dernières années ; les raisons de déplacements sont par contre restées pour ainsi dire les mêmes quil y a 10 ans. Le travail reste en 2013 la principale raison de déplacement de nos concitoyens (39% en 2012 pour 40% en 2002) mais pour le reste, les motifs de déplacement sont restés pour ainsi dire identiques à la différence que « aller faire ses courses » (comme motif de déplacement principal) baisse de 13% ( 24% en 2002 et 11% en 2013): probablement doit-ont y voir la conjonction de 2-3 phénomènes : le développement des

53 53© Dedicated 2013 commerces de proximité (les petites et moyennes surfaces des grandes enseignes de distribution), les possibilités de livraison à domicile, ou peut-être encore la tendance à effectuer moins souvent de très gros achats (on « disperserait davantage ses achats » ?), ce qui atténuerait le sentiment deffectuer des déplacements principaux pour effectuer les courses du ménage? Nous avons également observé que les grands centres économiques constituent bien plus quavant les destinations principales : on pense bien entendu à Bruxelles et Anvers. Pour le reste, les déplacements vers les autres grands centres ou zones urbaines sont en baisse: leur part passe de 64% à 50%. Par contre, les déplacements dits « extra-urbains » sont en hausse: de 3% à 8%. Les caractéristiques de déplacements ont, elles aussi, sensiblement évolué en 10 ans : de 2002 à 2013, la distance totale parcourue par jour (moyenne nationale, tous répondants, tous modes de transports) est passée de 40,1 km à 43,5 km, dans le même temps, la durée de déplacements quotidiens (moyenne nationale, tous répondants, tous modes de transports) est passée de 52,0 minutes en 2002 à 57,9 minutes en 2013, ces deux premières constatations sont inversées à Bruxelles où, en 10 ans, la distance moyenne parcourue par jour et la durée moyenne de déplacements ont été très significativement réduites : le tableau suivant en atteste (voir page suivante) :

54 54© Dedicated 2013 Les distances moyennes parcourues (par jour) sont en hausse par rapport à il y a 10 ans : sur le total pondéré, la distance journalière moyenne passe de 40,1 km à 43,5 km le trajet moyen passe 37,0 km à 42,4 km en Flandre et de 50,1 km à 53,8 km en Wallonie, il diminue considérablement à Bruxelles: de 29,0 km par jour en 2002 à 16,2 km en moyenne en 2013. Les durées moyennes de déplacement (par jour) sen ressentent donc : sur le total pondéré, la durée quotidienne moyenne de déplacement passe de 52,0 min à 57,9 min elle augmente très significativement en Flandre (49,0 à 57,4 min) et en Wallonie (55,1 à 61,3 min) elle diminue par contre très sensiblement à Bruxelles (60,0 à 43,8 min). Les vitesses moyennes de déplacement sont par contre restées, en Flandre et Wallonie, assez stables: les allongements de durées de trajets sont donc proportionnelles à laugmentation des distances parcourues. A Bruxelles par contre, on assiste à un double phénomène: on se déplace moins (réduction des distances moyennes de déplacements), et réduction considérable de la vitesse moyenne : elle passe de 30 km/h en 2002 à 22 km/h en 2013 … …témoignage des problèmes de mobilité croissants dans la Capitale. 2. En ce qui concerne la satisfaction en matière de mobilité Nous avons observé sur 10 ans une impressionnante stabilité de la satisfaction en matière de mobilité : en 2013, le score moyen de satisfaction est de 7,0 sur 10 (47 % se déclarent très satisfaites), alors quil était de 6,8 sur 10 (46 % se déclarent très satisfaites en 2002, malgré laugmentation du trafic, malgré la durée moyenne des déplacement allongée, malgré le kilométrage moyen des déplacements allongés … le Belge reste satisfait et semble saccommoder des embarras de circulation ou des limites de sa mobilité, utilisateurs principaux dune voiture et utilisateurs principaux des transports en commun ont exprimé un niveau de satisfaction tout à fait comparable ; les utilisateurs de cycles (motos, mais surtout vélos) et personnes qui se déplacent principalement à pied se sont avérés les plus satisfaits de leur mobilité.

55 55© Dedicated 2013 3. En ce qui concerne le travail à horaire réduit, le travail à domicile et le télétravail Le travail à horaire réduit : il y a, en 2013, un peu moins de travailleurs qui souhaiteraient pouvoir travailler à horaire réduit (58% en 2002, 53% en 2013), mais la proportion de personnes actives qui travaillent à horaires réduits a progressé de 9% entre 2002 et 2013 (on est passé de 15% à 24%, soit une assez faible progression), on observe à ce niveau peu de différences entre les différentes régions du pays. La proportion demployeurs qui autorisent le travail à domicile (durant les heures de travail officielles) a pour ainsi dire doublé en lespace de 10 ans : elle passe de 11% en 2002 à 19% en 2013; cette autorisation est significativement plus répandue à Bruxelles et en Wallonie. Lattrait pour le télétravail a considérablement évolué en lespace de10 ans : 28% des personnes actives y étaient favorables en 2002, elles sont à présent 50% à le souhaiter, toutes régions confondues (19% ont la possibilité de le faire) : en général, les personnes favorables au télétravail ne souhaitent exercer quune partie de leur travail à domicile ; la tendance à exercer le télétravail sur de courtes périodes ( 51% des personnes actives maximum 2 jours par semaine de télétravail) est en hausse par rapport à ce que nous avions observé en 2002 ; les contributions potentielles du télétravail à lamélioration de la mobilité dune part et aux performances de travail dautre part sont très clairement perçues par les personnes actives. Lamélioration de la qualité du travail presté à domicile proviendrait selon ces personnes de léconomie de stress liée aux déplacements et à une ambiance de travail moins stressante ; le souhait de maintenir des relations, personnelles et professionnelles, avec les collègues de travail constitue le premier frein au télétravail. Chez les personnes plutôt réticentes à lidée du télétravail, le sentiment est largement répandu que le travail, pour être efficace, doit être fait déchanges avec les collègues.

56 56© Dedicated 2013 4. En ce qui concerne le travail à horaires décalés Une personne sur deux travaillant sous statut demployé bénéficie de lautorisation de son employeur pour travailler en horaire décalé ; cette proportion na pour ainsi dire pas évolué en 10 ans ; Bruxelles et la Wallonie semblent un petit plus « souples » que la Flandre à ce niveau. 49 % des employés disposent de lautorisation de leur employeur pour décaler leurs horaires et 51 % ne disposent pas dune telle autorisation. Les souhaits: les employés qui ne sont donc pas encore autorisés à décaler leurs horaires se répartissent comme suit : ne souhaitent pas travailler en horaires décalés : 63% souhaitent un décalage à larrivé : 22% souhaitent un décalage au départ : 15% les souhaits de décalage des horaires de travail sont deux fois plus importants quil y a 10 ans clairement, le souhait de décalage est bien plus important quil y a 10 ans ; le plus souvent, les décalages attendus sont de plus de 30 minutes (sentiment quen-dessous de 30 minutes, les décalages ne servent à rien). Cest ainsi que la plupart des personnes actives qui souhaitent « décaler » sont demandeuses de décalages de plus de 30 minutes. La pratique : les employés qui sont autorisés à pratiquer des horaires décalés se répartissent quant à eux comme suit : ne pratiquent aucun horaire décalé : 46% pratiquent un décalage à larrivé : 54% pratiquent un décalage au départ : 45% la pratique des horaires décalés chez les employés « autorisés » na par contre pas beaucoup évolué en 10 ans si lon se base sur les pourcentages demployés qui décalent leurs horaires ; par contre, la tendance à augmenter les décalages est très prononcée : la plupart des personnes qui décalent leurs heures darrivée et/ou leurs heures de départ le font de plus de 30 minutes.

57 57© Dedicated 2013 5. Les alternatives à lautosolisme Les Belges déclarent ne pas vouloir réduire lutilisation de leur voiture (34% se déclaraient prêts à le faire en 2002, cette proportion est aujourdhui de 36% soit inchangée), mais les transports en commun constitueraient, plus quil y a 10 ans, une alternative crédible. Lutilisation de la voiture comme moyen de déplacement principal ne semble pas devoir se réduire ; malgré laugmentation du trafic, malgré les kilométrages et durées de déplacements moyens journaliers plus importants, la voiture reste bien ancrée dans les esprits comme étant le mode de déplacement le plus rapide et le plus confortable. Les automobilistes y sont très attachés. Autre raison qui explique que la voiture se maintient fort bien comme moyen de déplacement principal : le confort quelle procure et les moments « détente » quelle procure (on sy sent bien, cela permet de décompresser …). Nous ressentons néanmoins dans ce sondage - beaucoup plus quavant - quune offre de transports en commun « plus adaptée » (selon les perceptions que les répondants ont dune offre de transports en commun plus adaptée (une meilleure proximité des arrêts/un meilleur « maillage » et une plus grande ponctualité) pourrait influencer à la baisse lutilisation de la voiture, mais les comportements « voitures » restent très ancrés, et se renforcent même. Le co-voiturage ne semble pas davantage avoir été promu par les employeurs durant les 10 dernières années ; cette solution ne constitue apparemment pas encore - dans lesprit de la population - une solution, même partielle, crédible aux problèmes de mobilité.

58 58© Dedicated 2013 6. Les mesures susceptibles dinciter à la réduction de lutilisation de la voiture En soumettant aux répondants des mesures visant à limiter lutilisation de la voiture en faveur de transports en commun, celles-ci sont dans lensemble bien accueillies : leur accueil a progressé par rapport à 2002 (progression relative de 20% approximativement pour chacune des propositions testées) : les propositions les mieux accueillies sont celles qui concernent la densité du réseau des transports en commun (« plus près de chez moi », « plus près de mon travail », « meilleures connexions entre mon domicile et mon travail » …), les interventions financières des employeurs dans les frais de transports en commun sont elles aussi bien accueillies… … tout comme le développement de parking de dissuasion à proximité des terminus de transports en commun/des principaux carrefours de transports en commun permettant une meilleure intermodalité de transports (on y laisserait sa voiture ou son deux-roues pour pouvoir prendre un transport en commun). Laccueil des propositions relatives aux deux roues est plus mitigé que celui des propositions relatives aux transports en commun, témoignage dune certaine ignorance de la population envers les deux-roues : aucune des propositions testées ne recueille plus de la moitié davis positifs, les avis « très positifs » (« fortement intéressés ») sont en général minoritaires (pas plus de 10% dapprobation) pour la plupart dentre elles ; les mesures en faveur de lamélioration de linfrastructure sont clairement les plus appréciées, les mesures que pourraient prendre les employeurs sont accueillies avec réserve et leur intérêt na pas évolué depuis 2002.

59 59© Dedicated 2013 7. Les propositions de réaffectation des taxes collectées sur la voiture Lanalyse de l'accueil des différentes propositions testées révèle une assez importante « transversalité » des opinions selon les 3 régions du pays et selon le mode de transport principalement utilisé. La proposition relative à lamélioration des infrastructures routières existantes est dassez loin la mieux accueillie, particulièrement dans ce cas par les automobilistes ; elle recueille près de 60% (59%) de personnes vraiment très favorables (scores 8, 9 ou 10 sur 10). Les investissements en transports en commun sont eux aussi bien valorisés tant chez les utilisateurs de transports en commun que chez les automobilistes, indication que ces automobilistes seraient pour partie disposés à réduire lutilisation de leur voiture si la proximité et le « maillage » de transports en commun devait être meilleur. Le développement de parkings dencouragement / de parkings de délestage est lui aussi perçu comme une mesure potentiellement susceptible daméliorer la mobilité de manière substantielle la mobilité. Les citoyens pensent probablement que ce développement devrait favoriser lintermodalité des transports. Dans une moindre mesure, nous avons enregistré un certain intérêt relatif pour la construction des « missing links », ainsi que pour les gros travaux « locaux » (Tunnel Charles Quint, fermer le Ring 1 d'Anvers). Pour ces derniers, lintérêt est probablement plus puissant au niveau local que ce que peut faire apparaître notre échantillon national. Le développement des sites propres de trams et de bus ne semble en général pas perçu comme une solution pouvant améliorer la mobilité (le sentiment que ces développements se ferait en défaveur des bandes de circulation, et donc de la facilité de circulation des voitures? …).

60 60© Dedicated 2013 8. Les mesures destinés à améliorer la mobilité et lenvironnement. Nous avons observé une assez grande transversalité des opinions au travers des 3 régions du pays et selon le mode de déplacement principalement utilisé. Nous retrouvons un réel intérêt de la population belge pour le télétravail, déjà observé supra dans cette étude ; il sagit dassez loin la proposition que nos répondants estiment être la plus apte à améliorer lenvironnement et la mobilité. Lextension des parkings de délestage / de parkings dencouragement est la deuxième mesure jugée la plus efficace pour augmenter la mobilité ; nos concitoyens ont bien compris que ces parkings de délestage ont le double effet de réduire le nombre de voitures qui rentrent dans les agglomérations et de favoriser lintermodalité. Les avis sont mitigés sur lidée de remplacer les taxes routières existantes par un tarif variable en fonction du mode de déplacement (on paye davantage quand on « consomme la ville » au moment où elle est très encombrée …). Probablement, nos concitoyennes et concitoyens ne comprennent-ils pas encore comment ces types de mesures pourraient techniquement être mise en œuvre. Accueil beaucoup plus mitigé, très mitigé même, lorsque lon évoque des mesures destinées à limiter lutilisation de la voiture (espaces de circulation limités, emplacements de parking limités, dissuader le parking par des tarifs plus élevés …) : lidée de « ma voiture, ma liberté » reste encore très implantée dans lesprit de nos concitoyens et concitoyennes. On peut leur suggérer des comportements plus positifs mais beaucoup plus difficilement leur imposer des restrictions.